Ha öreg BMW-t kell építeni, a történet vele kezdődik
Portré: Paolo Bergamaschi
Máig emlékszem, 2008 volt, amikor megpillantottam az olasz GQ magazin ikonikus fotósorozatában, alsógatyában. Sokat nem tudtam róla, de feltűnt, hogy időről időre feltűnik motoros körökben, más magazinokban, motoros rendezvényeken, valahogyan mindig motorok körül bukkan fel.
Valójában úgy sejtettem, ő az a fickó, aki képes bármit megjavítani, bármelyik motort megépíteni, és azzal úgy menni, hogy a mellette állók sírva dobják Dunába a sisakjaikat. Épített motort barátjának, Michele Lupinak, szerelt ő már Giovanni Busseinek, egy valami mindig biztos volt, ahol feltűnik, a dolgok hamar megoldódnak.
Végül néhány éve láttam egy videót, amelyen egy furcsa BMW-t kergetett, eszeveszett tempóban. Mára kiderült: számára olyan ez a motor, mint a szerelemgyermeke. A legendás, hatnapos BMW, modern technikával fűszerezett régi köntösben. A bomba végül akkor robbant, amikor tavaly ősszel elindult a negyvenéves motorral a legendás hatnapos enduróversenyen, barátaival kiegészülve. Mert hogy vannak, nem is akármilyenek. A fent említett újságíró-legenda, Michele Lupi, és a rock'n'roll racer, Giovanni Bussei elválaszthatatlanok, és minden bizonnyal megtenne nekik bármit.
Gyanítom, én is csak így, Lupinak köszönhetően kerülhettem otthonába, amelyről nem szívesen beszél, érthető okokból kifolyólag. Én sem tenném, hiszen a Ligur-tenger és Milánó között húzódó dombok takarásában megbújó, néhány házból álló mesevilág visszarepít az időben, olyannyira, hogy a lelkem egy része örökre ott maradt. Az a három óra, amennyit ránk szánt az életéből, számomra maga volt a csoda, egy lélektisztító utazás, amelyben az egyszerűség végtelen gyönyöre eluralkodott minden porcikámban. Egy valamit tudni kell, Paolo Bergamaschi nem beszél sokat, csak ha mondandója van. Akkor viszont elragadják az érzelmek. Bölcs embernek tűnik, sokat próbált lélekkel.
Mutassa be magát, kérem.
Paolo Bergamaschi élvezi az életet, leginkább Gianni Giusti barátjával tölti a mindennapokat, aki a szomszédja is egyben. Háromszáz méterre lakik tőle, és ötven éve ismeri. Egy ideig nem találkoztak, de a sors ismét egymás mellé sodorta őket. Az idejük nagy részét azzal töltik, hogy hatnapos BMW replikákat gyártanak. De csak első ránézésre olyanok, mint a hetvenes évekbeli hatnaposok, a mi motorjaink technikailag sokkal biztonságosabbak és modernebbek. Nagyobb fékekkel, központi rugóstaggal, egyszóval jelenkori alkatrészekkel készülnek. Nevezhetjük egy retró kinézetű, mégis modern motornak.
Tíz éve kezdtük a fejlesztésüket, mára pedig elértük a kívánt állapotot. Egyszer, réges-rég pedig még magazinoknak is dolgoztam: motorokat teszteltem. Azt megelőzően pedig versenyeztem, kezdve az endúróval, a supermotardon át a veterán motorokig, szinte mindennel, aszfalton és terepen egyaránt, de a terep kicsit talán otthonosabb nekem. A hétköznapi dolgokat tekintve pedig viszem a többgenerációs családi vállalkozást, amely a talajfúrásra épül.
Az első hatnapos replika BMW-t egyébként még kétezerben láttam, Novegróban a veterán motorkiállításon. Majd tíz évvel később, 2010 környékén találkoztam egy olasz gyűjtővel és kereskedővel, Alessandro Salával, aki rengeteg klasszik BMW-t adott el akkoriban, és elkezdett szintén hatnapos replikát gyártani. Látta, mennyire érdekel, ezért felajánlott egy együttműködést, miszerint ő építette a motorokat, én pedig teszteltem őket. Beleszerettem ezekbe a járművekbe. Ezt követően versenyeztem is velük, és nyertünk néhány futamot, amikor javasoltam neki: csináljunk valami modernebbet, amely biztonságosabb, és praktikusabb. Ő viszont ezt már nem támogatta, ezért úgy döntöttem, képes vagyok egyedül is megépíteni a saját hatnapos replikámat, és nekiálltam az elsőnek. Azóta húsz motort csináltam, megrendelésre, modern technológiával, a saját elképzeléseim szerint.
A váz mindig eredeti. Az alapmotor vázát használjuk fel, ezeket módosítjuk bizonyos mértékben, de a homologizáció miatt fontos, hogy ezek gyári vázak. Így kaphatnak versenyengedélyt a motorok.
Az első nagy felismerés az volt, amikor meggyőződhettünk arról, hogy amit csinálunk, az jó és használható. 2018-ban neveztem az Európa-bajnokság Vintage Trophy kategóriájába, amit megnyertem. Ekkor már hittem, hogy a motorjaink nagyon versenyképesek, ezért 2019-ben elindultam az Olasz bajnokságban, ami sokkal erősebb, és szorosabb. Ezt is sikerült megnyerni. Ezek után döntöttem el, hogy van létjogosultságunk a Nemzetközi Hatnaposon, ami a nagybetűs enduróverseny, modern motorokkal, a jelen legjobb endurósaival, hiszen elolvastuk a szabálykönyvet, és a legnagyobb megdöbbenésünkre azt láttuk, hogy a motor évjáratát illetően nincsenek megkötések. Emiatt úgy döntöttünk, ha van bennünk némi spiritusz, bevállaljuk. Csak a méreteknek kell megfelelni, a többi lényegtelen. Így neveztünk a nagyfiúk közé, és felállt a csapat: Paolo Bergamaschi, Vittorio Vegetti BMW-kkel, Giovanni Bussei a Harley XR 1000-rel, Gianni Giusti barátom pedig árnyékmotorosként kísért bennünket. Az árnyékmotoros segíthet az ellenőrző pontokon, de nem kötelező a jelenléte. A csapatunkban volt tehát két BMW, egy Harley, és egy donor BMW a paddockban, ha esetleg valami történne.
De Paolo Bergamaschiról, a férfiról eddig még keveset hallottunk.
Ezen a ponton Bergamaschi barátja, tolmácsunk, az olasz GQ, Icon, Rolling Stone és sok más legendás magazin ex-főszerkesztője, Joe Strummer és Adam Yauch cimborája, a motorőrült újságírópápa, Michele Lupi veszi át a szót egy pillanatra - „Azért, mert Paolo jelenleg szinte minden ponton ehhez a projekthez kötődik, ebben él, de ha tudni szeretnéd, akkor elmondom én, mert ő ehhez túl szerény. Szóval ez a fickó, itt mellettem, volt az első, aki Olaszországban elkészítette az első custom BMW-t, még 2005 tájékán. Bár úgy gondolom, akkoriban még Olaszországon kívül sem nagyon épített senki custom BMW-t. Ezek után hívhatjuk egy komplett irányzat megálmodójának, amely később meghódította a világot, de gyanítom, ezzel sem kérkedne soha.”
Nem titok, a hatnapos BMW-nek van némi magyar kötődése, hála Peres Lászlónak. Találkozott már vele?
Soha, de nagyon szeretném, ha egyszer összejönne. Mégiscsak a GS atyja, egy mérnökzseni. A hatnapos BMW történetéhez viszont hozzátartozik, hogy két fejlesztés ment párhuzamosan, az egyiket Peres vitte, a másikat Piero Laverda – a Laverda motorkerékpárok megálmodója – így két vonalon készültek a motorok. A váz pedig Laverda miatt kapta az azúrkék színt.
Miként fertőzték meg a motorok?
Ötéves lehettem, amikor elkezdtem biciklizni, terepbiciklivel. A barátaim között mindig én voltam a legfiatalabb, ezért nekem lett a legkésőbb jogosítványom. Így amikor elmentünk a környékbeli hegyekbe, míg a többiek motoroztak, én mentem egyedül krosszbiciklivel. De a kurázsi valahogy mégis hiányzott belőlük, mert nagyobbat ugrottam a biciklimmel, mint ők a motorokkal. Mindig eltörték valamijüket, miközben próbáltak utánozni.
Tizennégy éves koromban viszont találkoztam egy szerelővel, Giorgio Mazzillivel, akinek volt egy saját fejlesztésű száz köbcentis terepmotorja. Tudta, hogy nekem még csak ötvenesre van jogosítványom, de látott motorozni, ezért bízott bennem, és odaadta a százast. Maga is versenyzett, és meglátta bennem a lehetőséget, így azt találta ki, a szomszédos dombon gyakoroljak: fel, s alá kellett motoroznom. Persze közútra nem mehettem, az engedély hiánya miatt, így magától értetődő volt, hogy számomra a szántóföldek és a dombok jelentik az otthont. Imádtam az egészet, Mazzilli meg eldöntötte, hogy versenyzőt farag belőlem. Két évvel később, 1978-ban már indultam az első enduróversenyemen, tizenhat évesen.
De amikor tizennyolc lettem, be kellett vonulnom a hadseregbe, kötelező katonai szolgálatra, ezért eladtam a versenymotorom. A katonaság előtt még el akartam menni Amerikába, egyedül. Végül bejártam Kaliforniát, Utah-t, Wisconsint, Új-Mexikót, Arizonát és szinte a teljes nyugati partot. Mikor gyermekként a televíziót néztem, mindig is arról álmodtam, hogy majd egyszer elmegyek Amerikába, mert érezni és látni akartam mindent, amit addig hittem, amilyennek elképzeltem. A kultúra, a járművek... egyszerűen beszippantott az egész. Egyfajta emberformáló utazás volt ez. Minden ismeret, nyelvismeret, barátok nélkül nekivágni az ismeretlennek. Greyhound buszokkal utaztam.
Máig emlékszem, egy motelszoba tizenhat dollár lett volna egy főnek, ezért mindig négyesével vettük ki a szobákat, más diákokkal, így fejenként csak négy dollárba került. 1981-et írtunk, de úgy éreztem magam, mint egy Kerouac-regényben. Rengeteg diák volt, és mindig összeverbuválódtunk, a céljaink közösek voltak, csak látni akartuk az Államokat. Más világ volt. A beszéd végül könnyen ment, mert Kaliforniában szinte mindenki spanyol, így könnyen megértettem magam. De ez sem volt igazán fontos, mert csak a benyomásokra hagyatkoztam. Huszonöt napig tartott az egész, de teljes mértékben sorsfordítónak bizonyult, kitágult az elmém. Abban a pillanatban nagyon fontos volt, hogy megtettem, és átélhettem az amerikai életérzést.
Majd visszatértem, és mehettem a hadseregbe, ami teljesen sokkolt és letaglózott. Az Alpokba vezényeltek, én pedig szenvedtem. Azt gondoltam, elvettek egy évet az életemből. Bezárva éreztem magam, miközben egy csomó mindent csinálhattam volna. Tele tervekkel. Motorozni akartam, versenyezni, de ez senkit nem érdekelt, mert akkoriban még sorkötelezettség volt Olaszországban.
Itt született és nevelkedett ebben a házban?
Milánóban születtem, apám viszont még itt. Anyám Velencéből származik. Ők ketten Milánóban találkoztak, és házasodtak össze, én pedig hároméves lehettem, amikor ideköltöztek. A talajfúrás egy négygenerációs családi vállalkozás. Mindent az apámtól és a nagyapámtól tanultam a szakmáról, autodidakta módon, a tapasztalataikra hagyatkozva. Hiszem, hogy tanulhatsz bármit, ha szenvedély nélkül teszed, szinte teljesen felesleges. A szenvedélyen múlik minden. Ha van szenvedély és alázat, iskola nélkül is megoldható a tanulás.
Honnan jött a beceneve, az Il Bleu?
Ez egy hosszú szójáték, mert az eredeti nevem Gianpaolo. Abból lett Paolo, ami spanyolul leginkább Pablo, innen a Bleu. Átvitt értelemben pedig kéket jelent, ami az egyik kedvenc színem. Azt tudni kell, hogy minden olasz kis faluban mindenkinek van egy beceneve. Így ismeri a falu népe, gyakran nem is tudják mi az anyakönyvezett neve.
Végül, de nem utolsó sorban, minek köszönhető a Giovanni Bussei – Michele Lupi – Paolo Bergamaschi triumvirátus?
Ezen a ponton ismét Lupi ragadja magához a gondolatot, amelyből aztán megannyi érdekes történet bontakozik ki. – „A kezdet 1997-re tehető, amikor elmentünk a Ligur-tenger mellé, egymástól függetlenül egy short track versenyre, ahol Giovanni Bussei is versenyzett. Akkor még őt sem ismertük. A versenyt Carlo Talamo rendezte, az egykori legendás Harley kereskedő. Ott volt az eseményem Roberto Ungaro is, a Riders magazin egykori alapító-főszerkesztője. Ő mutatott be bennünket egymásnak, és felajánlotta: ha van kedvünk, menjünk együtt Paolóval a Man-szigetre, és teszteljük a Ducati vadonatúj ST2-es modelljeit. Ez még a motor bemutatása előtt lehetett, gyakorlatilag prototípusok voltak. Így hát elindultunk Milánóból a Man-szigetre, meg vissza. Az utazásról később írtunk egy elég erős cikket is. Visszafelé reggel hatkor indult a komp Douglasból, és huszonhét óra alatt, megállás nélkül hazaértünk Milánóba. Franciaországban még az eső is eleredt, de egyik motor sem romlott el, hibátlanul működtek. Nem úgy Omobono Tenni Moto Guzzija, amit a gyár azért vitetett a szigetre, hogy Paolo menjen vele egy parádé kört, de végül nem bírta, és megadta magát.
Később Supermotard versenyeken találkoztunk Giovannival, amikor Paolo versenyzett, de ekkor is még csak látásból ismertük.
Aztán emlékszem, egyszer itt voltam Paolónál, amikor a tévében Superbike-versenyt néztünk. 1999 lehetett, és ez volt a futam, ahol Giovanni motorjából Ausztriában kifogyott a benzin az utolsó körben, miközben vezette a versenyt. A kommentátor, Giovanni Di Pillo üvöltött, mi pedig néztünk egymásra, mert fogalmunk sem volt arról, ki ez a fickó valójában. Aztán 2000-ben, amikor a GQ magazinnak dolgoztam, meghívtak a Superbike-vb egyik prezentációra, Valenciába, és akkor kezdtem el beszélgetni vele komolyabban. Végül barátok lettünk, és egyre többször találkoztunk. Ezt követően bemutattam Paolót Giovanninak, majd néhány évvel később, Giovanni úgy gondolta, Paolo lenne a legalkalmasabb, hogy a fia keresztapja legyen, és felkérte.”
Ezen a ponton Bergamaschi folytatja a történetet – „Giovanni felhívott, megkért, de ugyanakkor felajánlotta: mondhatok nemet nyugodtan, ha túlzónak érzem a kérést. Hasonlóra korábban viszont soha nem kért még senki, így egy pillanatig sem hezitáltam, és elfogadtam. Végül elmentünk Torinóba, a városi templomba, egy Fiat 500-zal. Ott volt Giovanni édesanyja, felesége, és két fia, ő pedig szokás szerint úgy vezetett a városban, mintha az egy versenypálya lenne. Nem is részletezem, én féltem mellette, de az édesanyja emelt fővel, egy szó nélkül ült az autóban. Azóta is csodálom.”
Milyen tervei vannak a jövőre nézve?
Boldog vagyok a jelennel, és azzal, amit csinálunk. A Bolman csapat – a hármukból verbuválódott alakulat, amelynek névadói a közös megjárt versenyek, mint Man-szigeti TT, és a Bol d'Or – valójában a barátokról szól, és arról, hogy értékes pillanatokat éljünk át együtt. Nem a sikerekről. Amit teszünk, azért tesszük, hogy önmagunknak örömet okozzunk vele, nincsenek elvárások. A siker úgyis jönni fog.