Az én nagymamám igazi borsodi asszony volt, akiről olyan sztorikat őrzünk a családi legendáriumban, hogy a hátára kötözve cipelte át a zöldhatáron az új konyhabútort, na meg, hogy saját kezűleg vágta ki a karácsonyi fenyőfát – aztán, amikor kedves kislánya megjegyezte, hogy nem elég nagy, vállára csapta a baltát és nekiindult mégegyszer. Nemigen panaszkodott, tette a dolgát, és ha valami nem úgy alakult, hát leginkább ezt mondta: ember tervez, Isten végez.
Valahogy ez jutott eszembe a 2024-es évről, ami így december 31-re egészen másképp fest, mint ahogy azt január elsején képzeltem. Akkor azt gondoltam, idén kiderítjük, mit is tudnak valójában a kínai motorok, mert ez egy izgalmas kérdés – legalábbis nekem, mert őszintén érdekel, milyen lehetőségei vannak a társadalmi olló alsó élén táncoló motorosoknak, akik százszor kénytelenek átgondolni, beleugranak-e egy 2-3-4 millió forintos hitelkonstrukcióba.
Aztán persze kiderült: nincs válasz, mert a kínai származású motorokat nem tudom egy kalap alá sorolni. Ha lehámozzuk a prekoncepciókat, márkák és típusok maradnak. A QJ SVT 650 és az SRT 800 az év csalódásai voltak, az 500-as és a 900-as Voge DSX pedig a meghökkentő meglepetései. Ugyan hogy lehet így általános érvényű igazságot tenni? Talán nem is kell.
Magvas gondolatok, abszolút igazságok és megnyugtató bölcsességek híján pedig csak ennyi marad: ember tervez, Isten végez. Na meg, hogy legalább jókat motoroztunk az évben. És, hogy ennek mégiscsak maradjon valami nyoma, hogy megpróbáljunk szűrni valamit 2024-ből, kicsit körbekérdeztem azoknál a TC/TB körüli szerzőknél, akiknél legalább 2 tesztmotor járt idén, hogy kit mi hatott meg, kinek mi volt a kedvence. Mert ahány féle motoros, annyiféle élmény és preferencia.
Szentkuti Ákos
Ne menjetek csődbe, köszi!
Vagyok annyira aszkéta, hogy tízből kilenc motorozásomban nem örömet, csak praktikumot keresek, éppen ezért teljes elégedettséggel tudom használni a filléres PCX-emet, ez valószínűleg jövőre sem fog megváltozni. Na, de az a maradék egy! Míg az idei tesztmotorjaim többségét minden szívfájdalom nélkül tudtam visszaadni, és az érzelmi szintem jellemzően a jéghideg tárgyilagosságtól a pillanatnyi fellángolásig
Reméltem, hogy gyenge lesz – egyáltalán nem gyenge. Bíztam benne, hogy zavarni fog, hogy kicsi és a szélvédelem fogalmát sem ismeri – egyáltalán nem zavart. 2,4 millió forint pont az az összeg, amit vidáman leraknék egy sokáig használható új motorért, és amilyen frankó vázat, futóművet és funkcionalitást kínál ezért a KTM, minden bizonnyal sokat is kellene ülnöm rajta, mire megunnám. Pár év múlva talán eljutok odáig anyagilag, hogy meg is vehetem, addig tartsatok ki!
Sturcz Bertalan
Idén sikerült majdnem minden kategóriából kipróbálnom egy-egy motort és még mindig tartom, hogy a cruiserek állnak a legközelebb ahhoz, ahogy jelenleg élvezem a motorozást. Innentől kézenfekvő lenne rávágni, hogy BMW R18 Roctane (teszt hamarosan), hiszen lenyűgöző motor és imádom azt a megalomániát amit képvisel. Minden egyes gázfröccsre megrántja a motort a 1800 köbcentis kéthengeres. Óriási vasvödrök pumpálnak jobbra-balra és arányaiban bár nem erős, mély tüdőből felszabaduló nyomaték tolja előre a közel 400 kilós testet. 80-nal a naplementében pompás eszköz az R18, mégis volt egy hasonló motor, amit egy kicsit még jobban szerettem.
Nekem az idei évet az Indian Scout kifutó szériája nyerte. Az igényes alumínium térváz, a remek karakterű V2-es motor, az oké váltó és az ügyes futómű egy igazi játékmotort varázsolnak az egyébként abszolút cruisernek kinéző eszközből. Nem lassú tűzön rotyog a V2, hanem sikít ha kell és hiába nem lehet a motort túl mélyre tolni kanyarban a felépítése miatt, imádtam vele szerpentineken forgolódni. A Scout is tud naplementében 80-nal lobogni, de mindig ott van benne a tűz, aminek én nem tudtam ellenállni. Ha nem is olyan élmény mint egy Honda CB650R, szerintem egy remek sporteszköz a kifutó Scout.
Iván Róbert
Agglomerációs kocamotorosként a robogó adná igazából, de azon fél óra motorozás után leesik a derekam, szóval a mindenféle százötven/háromszáz köbcentis baszok írásában egyeztünk meg. Az sem baj, ha kínai, ide nekem az összes olasz klónnal! Ehhez képest szembejött egy szégyenszemre ötszázas Hornet, ami csak annak szégyenszemre, aki a legendára vágyik. És ki vágyna másra? Hát mondjuk én, meg még egy csomó átlag motoros. Egy szépen járó, nyolcezerig mindenhol ugyanúgy húzó, kielégítő futóművű, alig fogyasztó, nagyon könnyen kezelhető sorkettes ötszázas ugyan nem veri fel úgy a pulzusomat, mint Tiborcz István magyar üzletember bármelyik nyilatkozata, de azért valahogy mindig háromszor annyit motoroztam vele, mint amennyi időm volt rá. Szóval mindenképpen kéne; az én életemben ez már elég izgalommal bír ahhoz, hogy ne gondoljak rá egyszerű mindenesként.
D Németh Ádám
Hogy számomra mi vagy mik voltak az év legkedveltebb tesztmotorjai? Eleve nehéz kérdés a jóság meghatározása. A várakozáshoz képest legmeglepőbben jó az MBP cruisere volt. A leggyomorbamarkolóbban odaverős a BMW hipernakedje (írott teszt hamarosan), a legjobb ár-érték arányú a Benelli TRK702, de hogy általánosságban a legjobb mi volt? Számomra a Voge 900 DSX.
Azt gondoltam, hogy rossz nem lesz, így a meglepő jelzőért már elindulni sem tudott. Gyomrost sem vitt be, hiszen azt hozta amit egy ADV motortól vártam. Nem nyújtotta tésztaként a karomat kétszáz fölött és nem jöttek oda gratulálni beniznkutakon sem. Ár-érték arányban erős, de már nem kifejezetten olcsó és az átlagembernek a TRK is teljesen elég túrázgatni. Akkor miért ez a kedvenc? Mert jól néz ki, jól megy, kiforrott a műszaki alap, kényelmes, ügyesen mozog minden felületen, nagyon jól felszerelt, nem lehúzós az ára, egyszóval: jó. Szerettem vele földutazgatni, városban közlekedni, ügyesen kezelte a kemény veretést, kellemes volt asszonnyal túrázni. Jó érzés volt visszanézni rá és úgy egyáltalán: az irreális álmokat félretéve, nagyon is el tudtam volna képzelni a saját nevemmel a forgalmiban és mivel olyan motor áll a ház előtt, aminél ebben-abban van jobb, de átlagban kevés, ez nagy szó.
Perlaki Péter Zsolt
A kedvencségi listával kicsit megszívattam magam, ugyanis a szigor jegyében azt kértem mindenkitől, hogy olyan motort nevezzen meg, amiről azóta anyag is született. Most meg kénytelen vagyok tartani magam hozzá, és újra szembesülni azzal, hogy a Suzuki GSX-S1000GX megírását indokolatlanul régóta halogatom. Pontosabban indokkal: imádtam. Az ergonómia kialakításakor mintha engem vettek volna alapul, a teljesítménye egy hét után is lenyűgözött, abba a K5 GSX-R visításba pedig hosszú idő után is beleborzongok a gyönyörtől. Kénytelen leszek szuperlatívuszokban írni róla, a szuperlatívuszokból viszont szar cikk lesz. És nincs kedvem szar cikket írni, csak hát muszáj lesz, mert nem hobbiból kaptam meg egy hétre. Talán újra el kell kérnem. Na ahhoz lenne kedvem!
Fölöslegesen terjengős vallomásom után, amivel elég ideig raboltam a tisztelt olvasó idejét, mégiscsak megnevezek valamit, ami megfelel a kritériumnak. Ez pedig egy olyan motor, amit őszintén utáltam: ez a Gas Gas SM 700.
Mármint az első napokban utáltam. Én túramotorozni szeretek, nagyokat kanyarogni a világban és energikusan, feltöltődve hazaérni. A KTM (bocsánat Gas Gas) supermotója pedig ennek minden szinten az ellentéte. Aztán tessék: könnyek között adtam vissza, mert a motorozás egy egészen új oldalát ismertem meg meg vele. Új szintre emelkedett a jó futómű, más értelmet nyert a tüzes gázreakció kifejezés és soha többé nem tudom ugyanúgy rásütni egy motorra, hogy könnyű és kezes, mert az SM felülírta a több évtizedes programot. Egyszóval tanított valamit, és időnként érdemes felülírni a saját meggyőződésünket. Azóta is vágyom egy supermotóra kakucsozós játszós motornak, pedig soha nem gondoltam, hogy az én műfajom ez. Aztán tessék. Szókratésznak már megint igaza lett.