Verhetetlen fogyasztás, nevetséges költségek

2013.10.05. 06:45

Ezrével áramlanak az országba a használt nagyrobogók. Bár többségüket soha nem helyezik forgalomba, ez a kategória reális közlekedési alternatívát jelenthet a forintjaikat számolgató autósoknak. Íme néhány szempont a választáshoz.

Érdekes beszélgetést folyattam a minap egy kecskeméti kereskedővel. Eredetileg azért hívtam fel, mert megakadt a szemem egy szép állapotú robogón, egy Kymco People S 250-esen. A vespázás kalandos korszakát lezártam, most jöhet valami ésszerűbb, ami talán nem olyan izgalmas mint egy kézi váltós PK, de mindennap elvisz ahová akarom. Tudom, könnyen beszélek, van motorjogosítványom, önöknek pedig talán nincs.

Évek óta hallom, hogy a tajvani Kymco nagy menetelése nem volt véletlen. Robogói néhány szerény részlettől és néhány típus formájától eltekintve közel japán minőségűek, de lényegesen olcsóbbak akár használtan, akár újként. A Kymco 2005-ben egyetlen típusából, az Agility 50-ből itthon 2200 darabot adott el. Ezt többször nem tudta megismételni, de mostanra sokan megtudták, hogy nem kell félni a márkától.

Az említett kereskedő csak használt járművekkel foglalkozik, ezért merő véletlen, hogy kiderült, a Kymco hazai vezérképviselete pár hete megszűnt. Új alkatrészeket a megmaradt kereskedőktől vagy közvetlenül az osztrák importőrön keresztül lehet rendelni, bontott viszont van bőven, mert az eladásra szánt robogók mellett mindig jön egy csomó maradvány is. Ezzel kapcsolatban Szerdahelyi István, a budapesti Üllői úton található márkakereskedés vezetője azt mondja, az új alkatrészeket eddig is on-line rendszeren keresztül lehetett rendelni, és ebben nincs változás.

Mindkét cégnél elsősorban a százhuszonöt köbcentis robogókat keresik a vevők és pontosan ezt mondták annak idején, a Honda SH-teszt miatt meglátogatott, győri Almamotornál is. A budapestiek tapasztalata, hogy manapság szinte csak a használt robogók iránt van kereslet. Négy vevőből három olyat keres, amelynek minden származási papírja megvan, de kistestű, ezért el lehet bliccelni a forgalomba helyezést. Rengeteg márkakereskedésről mondható el ugyanez, aki elzárkózott a használtmotoroktól, az mostanra kénytelen volt bezárni.

Akinek nincs motorjogosítványa, inkább kockáztatja a lebukással járó rendőrségi eljárást, jóllehet az utóbbi időben szaporodnak a többszázezer forintos bírságolással végződő ügyek. Hiába kerül egy használt 125 köbcentis robogó 120-160 ezer forintba, ha a rendszámosításhoz újabb 70-90 ezret rá kell még költeni, és az utánajárás sem egynapos művelet. A robogóra kellhet még két új gumi 15-25 ezer forintért, ha pedig szíjat és görgőket kell cserélni a CVT-váltóban, az összesen további 20-30 ezer forintba kerülhet. A végösszeg még így is alacsonyabb, mint bármilyen nagymotor üzemeltetése, ráadásul bizonyos karbantartást akár otthon a garázsban is elvégezhetünk.

A magyar piacon kapható használt nagyrobogók túlnyomó többsége Olaszországból érkezik. Többségüket egy újba számította be a kinti kereskedés, vagyis futásteljesítményük akár 30-60 ezer kilométer is lehet. Ahogy a használt autók, úgy a használt robogók piacán is vannak tipikus vásárlói igények. Minden megkérdezett egyetért abban, hogy ha egy tizenkét éves, kétszázötven köbcentis robogót az itthon emészthető 15-20 ezer kilométernél sokkal magasabb óraállással hirdetnek, azt nehéz lesz eladni. A kecskeméti kereskedő már ennek az ellenkezőjét is tapasztalta. Bizonyos vevőjelöltek nem hiszik el a rekordalacsony óraállást. A robogózni vágyók zöme nem műszaki értelmiségi, vagyis ha ép a kasztni, akár csöröghet is a motor.

Egy egyszerű felépítésű, négyütemű robogó élettartama elsősorban a karbantartásokon múlik. Sajnos éppen ez az, amivel a kinti tulajdonosok egy része egyáltalán nem törődik. A robogó célszerszám, nem kell hozzá érteni, nem igényel annyi odafigyelést, gondolják. A motorokba hengerűrtartalomtól függően 0,9-1,1 liter olaj való és még egy négyszáz köbcentis Suzuki Burgman-ben sincs több másfél liternél. Hiába rövid az olajcsere-periódus, akár kétezer kilométeren belül is elfogyhat az a néhány deciliter, amely nem csak a főtengely, de a hengerfej és a dugattyúcsapszeg környékén is biztosítja a megfelelő kenést.

A fentiekből következik, hogy egy 20-40 ezer kilométert futott, használt robogó tíz-húsz olajcsere-periódus után kerül hozzánk. Ha az évek során akárcsak egyszer előfordult, hogy huzamosabb ideig járatták kevés motorolajjal, a blokk akkora károkat szenvedhetett, hogy csak a teljes felújítás segít, ami viszont nem éri meg. Ez jó minőségű alkatrészekkel, szakműhelyben végezve könnyen 100 ezer forintba kerülhet.

Fenntartási költségek terén nincs jelentős eltérés a nyolcad és negyedliteres kategóriában, ezért ragaszkodjunk a próbaúthoz és a magyar törvények szerinti hat hónapos jótálláshoz. Ezzel gondjaink lehetnek, ha kiderül, nem az itteni kereskedő, hanem a kinti tulajdonos az eladó, akinek nevére a félig kitöltött adásvételi szerződés szól. Nem árt óvatosnak lenni.

A biztos vételek közt továbbra is helye van a kicsit túlárazott Honda SH125-150 típusoknak, a kiskerekű és olcsóbb, de műszakilag azonos NES-nek, vagy a Pantheonnak, amelyből a régi példányok kétüteműek. A felsorolt modellekből több tucat példányt kínálnak párhuzamosan, így nem kell átkelnünk a fél országon egy megfelelő állapotú gépért. Sokan tartanak az olasz gyártmányoktól, pedig a Piaggiók közt is vannak igazán tartós típusok, ilyen például a Liberty 125-150-200.

Ezt az egyszerű léghűtéses típust az olasz és francia állami posta flottájában is megtaláljuk, de sok tucat civil kivitelűt is találni a hirdetésekben. A postai verzió elején és hátulján hatalmas csomagtartó van, és a 20-22 ezer kilométer után leselejtezett Liberty-k közt is találni olyat, amely még hosszú évekig megbízhatóan fog működni a kormánycsapágy és a motortartóbak-cserét követően. Aki 250 ezer forint körül akar rendszámos 125-öst, vegye számításba a Kymco People, Dink és Agility típusokat is. Én nem vennék régi Aprilia Scarabeót, Leonardót és a velük azonos, Rotax-féle blokkal gyártott Yamaha Majestyt, mert ez a motor sokkal érzékenyebb az olaj minőségére és mennyiségére, vagyis nyolc-tízéves korában inkább időzített bomba, mint praktikus használati tárgy.

A százhuszonöt köbcentis robogó városban az igazi. Ötven-hetvenes tempóban akár utassal is tökéletes, tömege kicsi, és még keskeny járdán is bőven elfér. Aki települések közt teszi meg a napi táv nagy részét, jobban jár egy kétszáz-kétszázötven köbcenti körüli robogóval. A kategória előnye, hogy a kétszeres hengerűrtartalom és a 150 kiló körüli tömeg nem feltétlenül jár dupla benzinfogyasztással, kijöhetünk négy liter alatt száz kilométerenként. A kettőötvenesek tipikus 20-22 lóerős teljesítménye elég ahhoz, hogy utassal is tartsuk az országúti tempót. Míg a használt százhuszonötösök zöme 150-250 ezer forintba kerül, addig egy kettőötvenes 200-400 ezer forintért lehet a miénk, persze rendszám nélkül.

Ha kettőötvenest választunk, a kisebb gépek 95 ezer forintos regadójával szemben 135 ezer forinttal kell számolnunk. Ha a robogó használt, ez lényegesen kevesebb is lehet, de a pontos összeget az évjárat ismeretében tudjuk kiszámítani, itt. A választék óriási. Akinek fürge, kistestű robogó kell, viszonylag potens motorral, az bátran vehet Piaggio Beverlyt 200 vagy 250 köbcentis motorral, nagyon olcsó a Kymco People, Grand Dink és B&W típusok, melyekben a motor azonos, csak a felépítmény más. Aki nagytestű robogót keres, annak szóba jöhet a Piaggio X9 melynek kétszázötven köbcentis verzióját sokáig Honda blokkal gyártották. Ezek és a Honda olasz típusai néhány éve befecskendezősek, de akár régebbi, akár 2005 utáni verziót választunk, idejében győződjünk meg a szívórendszer gumialkatrészeinek épségéről. Ha a motor szívócsonkja kirepedezik, azon át szűretlen levegő áramlik a motorba, és a kopás felgyorsul.

Az autópálya plusz két személy kombinációhoz kell a négyszáz köbcenti. A kettőötvenes talán elég lesz bejárni a város széléről, de ötven kilométert már nem szívesen tennék meg vele a teherautók árnyékában. A használt négyszázasok piacán a Burgman az egyeduralkodó és gyanítom, hogy az eladási rekordot egy Kistarcsán működő cég, a Chrismoto vezeti. Évi 2-300 darabot hoznak be belőle. Felhívtam őket és megtudtam, elsősorban a K7-es, tehát 2007-után gyártott Burgmaneket ajánlják. Ezek már Nicasil bevonatú alumíniumhengerrel készültek, szemben a régi, öntöttvas hengeres szériákkal. Ez alacsonyabb olajfogyasztást és hosszabb élettartamot jelent. Egy Burgman 400 tömege két mázsa, kasztnija hatalmas, bőven van tárolóhely az ülése alatt és a szélvédelme is példás. Egy új AN400 alapára jelenleg 1,8 millió forint, ABS-szel egy százassal drágább. A kistarcsai kereskedésben lévő hároméves, fekete, blokkolásgátlós darabért 890 ezret kérnek. Erre jön még a magyar papírok költsége, legyen mondjuk 160 ezer.

A szezonvégi vásárlás előnye nyilvánvaló. Amit eddig nem adtak el, annak árából könnyebb alkudni. A 10-15%-nyi árengedménybe nem mindenki egyezik bele, de ha tényleg törésmentes a robogó, futóműve ép, és a műanyag borítás sem törött, tárgyalhatunk akár valamilyen kiegészítőről, egy hátsó dobozról, a hideg időben hasznos kéz és lábvédőről, esetleg egy szett új gumiról. Vagy akár arról, hogy helyettünk intézzék el a forgalomba helyezéssel járó papírmunkát. Ha ezt a megoldást választjuk, egy kis szerencsével olyan közlekedési eszközhöz juthatunk, amelynek kötelező biztosítása és egyéb fenntartási költségei sem terhelik meg túlságosan a pénztárcánkat, és mindenhová hamarabb elvisznek, mint egy autó.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.