Motorvásárlási tanácsadó, I. rész

Az ajánlott típusokról nem állítjuk, hogy soha nem romlanak el, de a bajok többnyire vagy jól elkerülhetők, vagy előre számíthatóak, esetleg olcsón, vagy legalábbis könnyen javíthatóak. A gyakori típusokból nagy a kínálat (van miből válogatni), ismerik őket a szerelők (egy bizonytalansági tényező kilőve), jó az alkatrészellátottság (új és bontott), vagyis olyan útra visznek, amik nem szopóálarccal vannak kikövezve.

Az első részben a tényleg kispénzűeknek segítünk, illetve azoknak, akik esetleg más megfontolásból nem költenének sokat egy szezonális járműre. Nekik 100 és 200 ezer forint közötti sávból merítünk. Bár kapható működőképes kétkerekű 30-40 ezer forintért is, azokat mégsem ajánljuk nyugodt szívvel olyanoknak, akik amúgy motoros tapasztalat és infrastruktúra nélkül vágnának bele.

A második részben már azoknak segítünk, akik tényleg komolyan gondolják a motorozást, és 300-400 ezer forintot is szánnának egy járműre. A harmadik részben a valóban komoly pénzzel rendelkezőknek keresgélünk 500 és 700 ezer forint között. Negyedik rész nem lesz, mert akinek ennél több pénz lapul a zsebében, már komoly buktató nélkül tud elég jó járműveket venni.

Az első csoportba azok tartoznak, akik a mobilizációt akarják letudni. Elegük van a tömegközlekedésből, a dugókból, a parkolásból. Ők a napi közlekedésre keresnek megoldást, fő szempont a megbízhatóság, az alacsony fogyasztás és az egyszerű fenntarthatóság.

A második kör a kalandoroké, akik túrázni szeretnének, lemenni a térképről, és világjárónak éreznék magukat. Utazni amúgy is a legjobb, ha nem télen indulunk az északi-sarkra. Ami nekik kell, az a pakolhatóság, a kényelem és az általános tartósság ígérete.

Harmadik csoportba azok tartoznak, akiknek igazából kiegészítő kell, a stílus, aztán hogy egy motor vagy robogó egyszerűvé teszi az ingázást, vagy el lehet vele menni nyaralni, már csak extra, koktélcseresznye a tejszínhab tetején. Nekik a fontos a külső, a motor hangulata, ne adj isten, még faragnának is rajta.

Az utolsó csoport számára nem hívószó az ésszerű közlekedés, ők rekreációs céllal motoroznának, ráadásul minél vadabban. Röviden: csapatni szeretnének. Számukra a legfontosabb a jó vázgeometria, a motorerő, a futómű, a fékek, és ezek összhangja.

Mit látni 200 ezer alatt?

Leütött, papír nélküli robogók, kis köbcentis kínaiak, szocialista romok, leharcolt, hiányos japánok, kopott gumik, kukaérett láncszettek, berágódott csapágyak, döglött akkumulátorok, papírvékony féktárcsák hatalmas vállakkal – innen kell kiindulni. A legjobb, ha van rajta vizsga, minél frissebb, annál jobb. Ennyiért már a rendezett papíroknak is örülni kell. Hogy ezen felül mi van, teljesen eseti, rozsda, soha nem cserélt fékfolyadék, az elhanyagoltságtól döglött futómű, repedezett szívócsonk, tényleg bármi lehet. A helyzet nem reménytelen, de minden esetben kompromisszumot kell kötni.

A közlekedő

Akinek már tényleg elege van a napi ingázásból, ennyi pénzből leginkább robogót talál. Az ötvenesek közül viszont már nagyon jókat ki lehet fogni, Yamaha BWS, Honda Dio, bármi szembe jöhet, sőt, még Liberty-t is találni. Ezekkel lesz a legkevesebb gond, és városon belül egyébként némi odafigyeléssel túl lehet élni ötvenessel is. Legfeljebb kerülni kell az olyan forgalmas, nagy tempójú részeket, mint például az Árpád híd, ahol nincs hová menekülni a mögöttünk lavinaként tornyosuló busz elől.

Ebben az ársávban akár egy 125-öst is be lehet vállalni, ennyiért már bukkannak fel papíros példányok. Leharcoltak lesznek, de nem kell feltétlenül lemondani róluk: hajtásszíj, görgő, némi olajszivárgás, szétkoszolódott karburátor, elmállott légszűrő, beverődött kormánycsapágy – ilyesmik biztosan lesznek, és ezek vállalható tételek, a baj akkor kezdődik, ha egyszerre kell mindent cserélni.

Az olasz robogóktól nem kell félni, a Piaggio csoport LEADER blokkja zseniális szerkezet, nagyon esetleges karbantartással is simán túlélheti a motor többi részét, miközben erős, és igen kellemes hangja van. Általában a Kymcók is elég megbízhatóak – 50-es, 125-ös egyaránt megvehető, ha nem jön kellemetlen hang a blokkból. A Honda ANF125 Innova is legendásan megbízható, tartós típus, fél Ázsia ilyesmiken közlekedik – ha az ő igényeiknek megfelel, a hazai közlekedőknek is elégnek kell lennie. De nem kell félreugrani egy Benelli Velvet vagy Malaguti Ciak elől sem, ha az alapok rendben vannak, még évekig jók lehetnek.

Túrázók

Nagy gondban vannak, akik üres zsebbel vágnának neki a túrázásnak. Útra kelni bármivel lehet, de attól még nem biztos, hogy az alapélményt megadja. Bár tettek szép túrákat Vespákkal és Honda C90-ekkel is, azok azért az extrém kategóriába tartoznak. Mégsem hülyeségkevés köbcentivel nagyot menni. Ugyanakkor maradjunk annyiban, hogy aki ilyen honlapokat nézeget, alapvetően másra vágyik.

Ebből a pénzből talán legjobb egy Yamaha DT-vel útra kelni, az endurós felépítés miatt nincs előtte akadály, viszonylag takarékos és rendkívül megbízható. Kétszázért ha rendszámosat akarunk, akkor régebbi, hátul dobfékes darabok jöhetnek számításba, de komoly bajuk azoknak sem volt soha. Az Aprilia Pegaso 125 és a Gilera RC 125 Rally (de ide vehetjük az Aprilia Tuareg 125-öt is) már nagyobb bátorságot igényelnek, ennyi év után már változatos elektromos gondokkal tudják meglepni a tulajdonost. De ha jók, akkor nagyon jók. Ráadástól ezektől már egyenes út vezet a nagyobb túraendurókhoz, amikkel már tényleg kinyílik a világ. Addig is el kell fogadni, hogy akinek csak ennyi pénze van motorra, annak utazásra sem lesz több – márpedig az utóbbi sem olcsó dolog.

Stílus

Aki stílusos motort keres, annak kiegészítő kell, nem műszaki rejtvények tárháza. Ráadásul hiába vannak a Pannónia T5-nek csodás vonalai, üzemeltetése, fenntartása túlmutat azon, amit a célközönség még el tud viselni, pláne a kétszázezer forint alatti példányok azok, amik inkább donornak jók, mint projektnek. Most amúgy sem veterános álmokat ajánlunk, hanem használható járműveket, így maradnak ismét a robogók. Természetes választás lehet a Vespa ET2 és az ET4.

Az előbbi kétütemű, ötven köbcentis, az utóbbi 125-ös négyütemű. Mindkettő alapvetően megbízható motor, 2002 után a 125-ös megkapta a már dicsért LEADER blokkot, így érdemes inkább azok közül válogatni – vásárlás előtt viszont mindegyiknél érdemes ellenőrizni a karburátor membránját, aminek pótlása aránytalanul drága mulatság lenne. Az első rugóstag meghibásodása súlyos hiba, hiszen a Vespák egyik fő értéke a remek futómű, de mivel az egység nem javítható, az új pedig nagyon drága, a hazai kisipar már megtanulta befaragni helyére az Aprilia SR hátsó rugóstagját.

A másik extra a sajtolt acél karosszéria, aminek állapotát leginkább az illesztési hézagokból mérhetjük fel, valamint a kormányt elforgatva figyeljük meg, hogy a fényszóróállító csavar súrlódik-e a mellvéd első feléhez. Mivel gyárilag a kettő között körülbelül egy milliméteres tér van, deformálódás esetén szinte biztosan összeérnek. Jó választás lehet még az Aprilia Habana vagy a Honda Giorno: külsőre mind a kettő hozza a klasszikus megjelenést, de a műanyag idomok alatt hagyományos csővázat találunk – emiatt kevesebb a típusspecifikus alkatrész és az egyedi megoldás.

Csapatásra

Csapatós motort ennyi pénzért művészet venni. Ami már erőben, futóműben, fékben tudja a szükséges minimumot, azokat jó eséllyel csak papír nélkül találni. A sportos vonal máig ütős képviselője az Aprilia AF-1 és modernebb RS 125, de ide vehetjük a 90-es évek hatalmas vagányát, a Cagiva Mito 125-öt is. Utóbbi egyébként a legendás tervező, Massimo Tamburini munkája, vagyis a Ducati 996, a Bimota DB1 és az MV Agusta F4 távoli rokona. Kell ennél jobb ajánlólevél?

Ráadásul ezek mind nagyon szép kidolgozású, igényes motorok, csodálatos lengővillával és más szemet gyönyörködtető részletekkel. Ezekben viszont azonos, hogy mára nagyon rossz állapotban vannak, és ahhoz, hogy ismét jók legyenek, nagyon pontos beállításokra van szükségük. Ezt nehezíti, hogy nehezen beszerezhetők a kézikönyvek, és mostanra az alkatrészek is vészesen fogyni kezdtek. A Honda NSR125 egy fokkal megbízhatóbb és gyakoribb szerkezet, 20-30 ezer forintért akár komplett blokkot is kapni hozzá, kevesebb szívással fenntartható, mint az egykori olasz konkurensei, részleteiben és összhatásban viszont némileg hervasztóbb.

Aki a csapatást nem aszfalton képzeli, annak opció lehet még a Yamaha DT125 vagy a Honda CRM125. Mind a kettő könnyű, kétütemű enduró, meglepően jó irányíthatósággal. A kettő közül a Yamaha a gyakoribb és megbízhatóbb, bár a gyertyapipa beázása saras endurózás közben problémát okozhat. A CRM európai gyártású, sok alkatrésze megegyezik az NSR-rel, de némeély aprósághoz csak örülményesen juthatunk hozzá, és a nagyon kevés dokmentáció is akadályt jelenthet.

Ahogyan a fentiekből kiderült, kétszázezer forinttal a zsebben igazán jót csak azok tudnak venni, akiknek az olcsó mobilizációra van szükségük, mindenféle sallang nélkül. Egyébként ha ennyiért szembe jön egy tisztességes állapotú Yamaha SR125 vagy egy Suzuki TU125X, aminek még a papírjai is rendben vannak, arra preferenciától függetlenül le lehet csapni. Ráadásul a felsoroltakon kívül mindig van egy-két eseti vétel.

A következő részben már valódi nagymotorok és kényelmes robogók következnek 200 és 400 ezer forint között.