Budapest leggyorsabb taxija

2018.07.02. 06:36

Direkt tíz perccel korábban lementem a ház elé, István már ott várt a Yamahával, tizenhét perccel később pedig már a város másik végén voltunk a szerkesztőségben. Az út 11 kilométer, autóval a legoptimistább becslés szerint is 35-40 perc, és akkor még nem számoltunk a Red Bull Airrace miatti dugóval. Még egyszer: 17 perc alatt szeltük keresztül a várost a reggeli csúcsban.

István korábban teljesen normális munkát végzett, először geológusként dolgozott külföldön, aztán itthon egy irodában helyezkedett el – a motorozás is ekkor jött az életébe, mint praktikus közlekedési eszköz. Amikor elérkezett a pont, hogy váltani szeretne, eszébe jutott Párizs, ott látott ugyanis a reptéren meg a pályaudvaroknál Gold Wingeket ötösével-hatosával bandázni. Találkozóhoz kevés, véletlennek sok – aztán feltűnt neki, hogy időnként felvesznek utasokat, és úgy húznak el.

Dél-Kelet-Ázsiában ez a közlekedés legolcsóbb módja, de Európában nincs különösebben hagyománya, legfeljebb egy-két nagyvárosban. Párizsban a helyi taxis szabályok miatt él és virul a motoros fuvarozás, ott legalább négy cég is ebből él. „Gondolkoztam is, hogy egy Párizs méretű városban hogy a francba lehet egy Gold Winggel jól mozogni, aztán egy kint elő barátom elmondta, hogy a közlekedési szokásjog része, hogy ha legalább két sáv van, akkor a belső jobb széle és mellette lévő sáv bal széle a motorosoké, vagyis hagynak egy biztonsági folyosót, ahol a Gold Wing már elfér. Magyarországon ez nincs így, néha küzdeni kell, de azért alapvetően jók a tapasztalataim.” – meséli István.

Ő végül az FJR1300 mellett döntött, Londonban ugyanis az a bevált mototaxi-típus. „Londont az 1666-os nagy tűzvész után gyakorlatilag ugyanazzal az utcaszerkezettel építették újra, ahogy előtte volt, és a mai napig ez tükröződik a belváros központi részében. Ha abban a szűk és középkori városszerkezetben elférnek a motorok, akkor feltételezem, hogy a pesti, XIX. század végén megkomponált, modern, sugárutas szerkezet sem jelenthet problémát, mindössze meg kell tanulni kezelni a hárommázsás motort” – magyarázza döntését. Az FJR mellett szólt, hogy kényelmes, legendásan megbízható, és bőven van benne tartalék, a blokkban, a vázban és a futóműben egyaránt.

A szükséges módosításokat az angol kollégákról mintázta, egy egyedi csomagtartó és egy tekintélyes méretű háttámla került rá, ezekre az utas komfortja miatt van szükség. Az nem várja el senkitől, hogy tapasztalt motoros legyen, ahogyan azt sem, hogy egy idegen férfit ölelgessenek, így viszont kimondott kényelemben lehet mögötte utazni, a bőröndöt vagy táskát pedig nagyon stabilan lehet hátul rögzíteni, míg a gyári oldaldobozokban elférnek az apróbb holmik, kézitáskák.

A tesztüzem ismerősi körben zajlott, utána az ismerősök ismerősei következtek – nagyjából idén áprilisban indult el élesben a szolgáltatás. Egyelőre a külföldön élő magyarok felülreprezentáltak a ügyfelek között, akik csak egy napra jönnek haza ügyeket intézni, és az esti géppel már mennek is vissza – nekik különösen fontos, hogy ne álljanak órákat a dugóban, csak mert baleset volt a gyorsforgalmin.

„Az egész arra van kihegyezve, hogy nagy forgalomban legyen egy gyors alternatíva. Budapest például éjszaka autóval is járható, jó az éjszakai tömegközlekedés, rengeteg sofőrszolgálat van, a taxisok is aktívak, szóval az éjszaka az megoldott. Ezért én inkább a nappali időszakra és a dugókra specializálódtam."

István fix árakkal dolgozik, három kategóriát különböztet meg: a kerületen belüli (az 5-6-7-8. kerület egynek számít), a szomszédos kerületbe szóló fuvart és a Budapesten belülit – 2000, 3000 és 4500 forintért, amire jön még a reggeli és azt esti csúcsforgalom felára  - valamivel drágább, de olyankor tényleg minden áll, tehát akinek számít az idő, annak megéri. Városon kívül 300 forint/kilométer a díj.

„Rövidebb távon lehet, hogy kicsit drágább vagyok, mint egy taxi, de bizonyos esetekben olcsóbbra is kijöhet. Egyszer például Szigetszentmiklósra kellett szállítanom a 16. kerületből, megnéztem a taxikalkulátort, 11 ezerre saccolta, én meg kihoztam kilencből: városon belül fix áram van, ahol pedig elhagytam a várost, onnantól pedig csak 10 kilométer volt hátra, a taxi viszont az első pillanattól kilométer alapon számol. Vagy amikor Visegrádra vittem ki egy utast és a Kolosy térről indultunk, az tízezerre jött ki, mert volt egy kerületen belüli szakasz, aztán a többi kilométeráron ment. De még ha drágábbra is jön ki a motoros fuvar, akkor sem sokkal."

Nekem a várost átszelő, csúcsidőre rendelt 17 perces utam hatezer forintba került, ugyanerre egy átlagos taxis 4-5 ezret számol – viszont a kilencedik kerület széléről Óbudára autóval ez legalább kétszer ennyi ideig tartott volna. István tapasztalatai szerint Budapestnek nincs két olyan pontja, ami között 35 percnél hosszabb lenne a menetidő, a forgalmi helyzettől függetlenül.

„Több jogásszal is átnézettem a szabályokat, rendeleteket, és a személyszállításról szóló törvény a motorkerékpár fogalmát nem is ismeri, maga a motor szó is csak egy helyen jelenik meg, amikor arról van szó, hogy legalább EURO IV-es belsőégésű motorral kell rendelkeznie annak a személygépjárműnek, amit személyszállításra használnak. De kétkerekű motorkerékpár említés szinten sincs. A jogász végül arra az álláspontra helyezkedett, hogy amit nem tilos, azt szabad, szóval most ez az álláspontunk, de ez labilis, mert ugye egy másodperc alatt jöhet egy rendeletmódosítás.” – meséli. Az üzlet egyébként határozottan fehér, egyéni vállalkozóként viszi, ad számlát és kártyával is lehet fizetni.

Londonban és Párizsban a motoros fuvarozás törvényileg szépen körbekerített terület, van külön vizsgarendszer, amit István magánszorgalomból igyekszik reprodukálni, az elmúlt két évben például végigjárta szinte az összes hazai vezetéstechnikai tréninget – tízen volt, a végén pedig a rendőrmotorosokat is oktató Fiedor Ferenc is jóváhagyta, hogy utasokat szállítson.

Winkler cikke óta tudjuk, hogy motorozni nem sokkal veszélyesebb, mint autózni, csak a hülyék sokkal drámaibban tudnak meghalni benne, de sikerült egy olyan átfogó biztosítást kötnöm, ami védi a mögöttem ülőt is.” – válaszolta, amikor az esetleges balesetekről kérdeztem. Alap védőfelszereléseket, vagyis sisakot (átbeszélővel), kesztyűt, térdvédőt és dzsekit biztosít mindenki számára, sőt, zápor esetén esőruhát is.

A rendelés egyelőre több csatornán is megoldott, lehet a honlapon időpontot foglalni, de telefonon és Facebookon is elérhető – az első a legegyszerűbb, az egyből kikalkulálja az árat, az utazási időt, és automatikusan küldi e-mailben a hasznos információkat tartalmazó pdf-et. Érdemes egy órával előre gondolkozni, körülbelül ennyi idő kell ahhoz, hogy István kiszálljon a helyszínre.

„Most a nulladik lépésnél tartok, hogy elhitessem az emberekkel, hogy ez nem az ördögtől való. Nemrég odajött hozzám egy srác, aki azzal kezdte, hogy ő fél a motoroktól, neki mivel adnám el ezt a szolgáltatást? Azt válaszoltam, hogy akkor nem te vagy az én emberem, ez nem kell, hogy neked szóljon. Az nekem sem pálya, hogy valaki remegve üljön fel mögém. Ehhez kell némi vagányság.” – magyarázza a célközönséget – „egy rétegigényt szolgálok ki, sietős embereket, turistákat, akik más szögből néznék meg a várost, kalandvágyókat. Ha ezzel a 150-200 emberrel megtaláljuk egymást, már bőven jó. Ha lezárják az Alagutat és a Lánchidat négy évre, ha feltúrják a Körutat, vagy eléri a belvárost a metrófelújítás, akkor egy alternatívát kínálok annak, aki gyorsan vágna át a városon.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.