Sokan fél évnyi kihagyás után rajzanak ki az utakra „kiereszteni a gőzt”, ahol a klasszikus mondás szerint az autósok nincsenek felkészülve ránk, ugyanakkor gyakran mi sem vagyunk felkészülve megfelelően – sem fejben, sem műszakilag.
Az „igazi” motorosidő közeledtével beszéljünk kicsit a defenzív vezetésről, mert elkerülhetetlenül közelednek a gyászos hétvégék. Tragikus apropót ad cikkemnek Varga Ákos„Alma”közúti halála, amely során hazánk egyik legendás motorversenyzője vált áldozattá egy „jaj, bocsi, nem láttalak” típusú sávváltásnak.
A defenzív vezetés lényege nem a folyamatos félelem, hanem a forgalom többi résztvevőjével kapcsolatos felelősség. Semmiképpen sem azt jelenti, hogy lassan vagy túl óvatosan vezess, hanem azt a tudatállapotot, amikor „olvasod” a forgalmat, és eleve elkerülöd a veszélyes helyzeteket.
A defenzivitásnak két alapvető eszköze van: az aktív és a passzív. Mindkettő a veszélyhelyzetek elkerülését szolgálja, de másként.
A passzív védelemhez tartozik a láthatóság és a műszaki állapot. Ismerjük a „látni és látszani” szlogent, de még mindig divat a vagány fekete szerkó, ami biztosan nem segít az észlelhetőségben. Az, hogy valamilyen könnyebben észlelhető színű felszerelésünk van, egészen biztosan hozzájárul a fizikai biztonságunkhoz is.
Ennél a résznél két lényeges, tudományos megközelítésű körülmény is van: az egyik a szakkadikus maszkolás, a másik pedig az, hogy az emberi agy természetesen fenyegetésként érzékeli a nagy tárgyakat, például a félpótkocsikat, ellentétben a kisebb tárgyakkal, például a motorkerékpárokkal.
Az utóbbi nem igényel különösebb magyarázatot: egyszerűen egy autós számára kevésbé vagyunk fizikailag fenyegetőek a „kicsi” motorunkkal, mint egy kamion, ezért az agyuk kevésbé foglalkozik velünk – szó szerint nem tudatosul bennük, hogy „jövünk”, akkor sem, ha igazából látnak.
A szakkadikus maszkolásnak pedig elsősorban a klasszikus eléfordulós baleseteknél van szerepe. De mit is jelent ez? A szemünk rendkívül gyorsan mozog, mikor pásztázó mozgást végez, egyik pontról a másikra vándorolva. Ilyenkor sok képkocka lenne elmosódott, ezért az agyunk egy már ismert részre visszanézve gyorsan, a hirtelen szemmozgás közben automatikusan reagál, és megpróbál már ismert „jó minőségű” képekből helyettesíteni. Ezért ha valaki kinéz jobbra alaposan, elnéz balra, majd megindulásnál újra jobbra kapja a tekintetét, akkor a „hirtelen ott termő” motoros egyszerűen nem jelenik meg elsőre az agyában. Ez a pillanatnyi késlekedés pont elég lehet arra, hogy azt az egy-két métert kigurulja – mikor már késő lesz reagálni. De az ehhez tartozó rész már az aktív defenzív vezetéshez tartozik, viszont a láthatóság egy részét megmagyarázza.
A műszaki állapot pedig magáért beszél: a futómű megfelelő állapota és beállítása alapvető fontosságú. Kezdve a helyes (nem a parkolóban legendázott) guminyomástól, a legalább jó állapotú gyári teleszkópon és rugóstagon át a megbízhatóan működő fékrendszerig. Hiszen egy rosszul kiválasztott guminyomással ott is elesel, ahol amúgy nem kéne, ha minden rendben lenne. Egy eresztő teleszkóp olaján elcsúszhat a gumi, hatástalanná válhat a fék. De ugyanígy egy rossz csillapítás miatt is simán kieshet az eleje. És persze az, ahol szinte mind jártunk már – a hitvány állapotú kormánycsapágy. Jó esetben is csak pontatlanabbá teszi a motor irányítását. És hát természetesen a gumiabroncs. Manapság már egy használt motor árához képest is jelentős tétel egy pár új gumi, és van olyan elmélet, amely szerint a kopottabb abroncs tapadásvesztése rossz irányba más jellegű, hirtelenebb, mint az új. Ezek mind-mind összeadódnak, és bár egyenként lehet, hogy alig észrevehetően rossz a helyzet az adott részegységgel, a végén mégis elesünk ott, ahol optimális esetben nem esnénk – vagy az előttünk menő is simán elfordult.
A másik terület pedig felülírhat szinte mindent, ami a passzív részhez tartozik, mert azok akkor segítenek, amikor már előállt egy veszélyes helyzet (nem vesznek észre, úthibán kanyarodsz-fékezel stb.), az aktívan defenzív vezetéssel pedig eleve elkerülhetőek ezek a veszélyhelyzetek.
Ennek az alapja az, hogy megtanulsz rendesen motorozni. Megtanulod a saját motorodat határhelyzetekben elfogadhatóan kezelni. Megtanulsz vészfékezni, kanyarodni, kanyarívet váltani. Megtanulod, hogy mit kell figyelni, hova kell nézni. Ezekre számtalan tanfolyam létezik – tessék szíves lenni elmenni ilyenekre, és persze pályanapokra tanulni és határokat tágítani.
De hogy konkrét példákat is átbeszéljünk, hozok néhány olyan gondolatot, amit érdemes lehet alkalmazni motorral való közlekedés során.
Két véglet szenved a legtöbbször balesetet: az autószerűen közlekedő és az esztelenül. Az esztelenül típus nem igényel különösebb magyarázatot. Jellemzően egyedül sikerül elesnie, túlbecsülve a képességeit, elragadva az élménytől. Extrém esetben autóst is bevonhat a balesetbe, de a jogi maszatoláson túl igazából saját hibából szokott bajba kerülni. Hiszen tényleg, hogyan várhatsz el egy átlagos autóstól olyat, hogy igen jelentős sebességtúllépés esetén is észrevegyen? Ha nagyon gyorsan mész, még a lehetőséget is elveszed a többi közlekedőtől, hogy segíthessenek túlélni a napot.
A másik véglet a túl szabályosan közlekedő. Igen, ilyen is van, és tőlük jön a legtöbb értetlenkedő poszt a közösségi médiában: állandóan el akarják ütni őket, nem veszik észre őket. Ugye? Szinte autóként motoroznak, szépen sorban állva, teljesen a forgalom tempójában haladva. Ezzel szó szerint láthatatlanná válnak – hol a fentebb említett agyi működésbeli okokból, hol azért, mert tényleg nem látszanak, mert jellemzően holtterekben bujkálnak. (Oké, szerintük biztos nem bujkálnak, csak „normálisan” közlekednek.)
Az ideális állapot az, amikor kissé a forgalmat uralva (nem hülyegyerek módjára, hanem azzal a bizonyos rendőrmotoros magabiztossággal), annál dinamikusabban motorozol, egyértelmű helyezkedéssel, fény- és akár karjelzésekkel is tudatva a közvetlen közelünkben lévőknek a szándékaidat. A jó motoros figyeli az előtte haladók szemeit a tükrökben, a kéz helyzetét a kormányon. Ezek például irányváltási szándékot jelezhetnek. Nagyvárosban, dugóban, a sorok között előrehaladva használjuk az árnyékokat is – például a kocsik között átszaladni akaró gyalogosok elkerülésére. Kereszteződéseknél, bekötőutaknál, ha lehet, ne előzzünk. Ha nagyon áll a kereszteződésben egy kifordulásra készülő autó, megfontoltan közelítsd meg! Sok ilyen helyzetben készenlétbe helyezem a fékeket – a karokra helyezett kézzel és lábbal –, és akár kissé elkezdem „vasalni” is, hogy a féktávolság minél közelebb legyen a fékúthoz. (Az első ugye az észleléstől a megállásig tartó táv, a második a karok/pedál érintésétől. Általában élet-halál a különbség.)
Figyelni szoktam még a sorban álló kocsik kormányzott kerekét. Ha nem mozog az autó előre, áll a forgalomban, akkor egészen biztosan nem fog tudni „elém ugrani” egyenesen álló kerékkel – nyugodtan el lehet menni mellette közelebb is. Érdemes előre olvasni az utat: ha van egy nagyobb lehajtó a többsávos főúton, mindig lesz, aki az utolsó pillanatban sorol majd át, mert „itt kéne”, ezért nem ilyenkor fogok jobbról elmenni mellettük. Ha dugóban sávok között haladnál, nézz jól előre, mikor „utoléred” a torlódást, hogy melyik sorközbe érdemes bemenni. Ha elöl van busz vagy nagyobb teherautó, ott szinte biztos, hogy nem fogunk könnyen elférni, és már gurulgatás közben sokkal nehezebb „sorközsávot” váltani. Nagyon idegesítő, mikor a mazsola előtted haladva bemegy a „rossz” sorközbe, te meg a jobban haladóba, de a miatta kormányt elhúzó kocsik eléd torlódnak, majd a majom végül kiköt a busznál/kamionnál, és tök feleslegesen szívatott mindkettőtöket.
Odakint
Ha nem városi környezetről beszélünk, akkor a klasszikus túlvállalós esések mellett jönnek a váratlan helyzetek, amik igazából nem kellene, hogy váratlanok legyenek – de többségében mégsem úgy megyünk, hogy kivédhessük biztosan ezeket. Kanyargós országutakon, amelyeken ugye mind nagyon szeretünk döntögetni képességeink szerint, azok határait feszegetve, mindig tartsd észben, hogy bármelyik bokros-fás kanyar mögött jöhet egy szabályosan az út szélén szemben haladó gyalogoscsoport, feküdhet elesett motoros, állhat műszaki hibás jármű – hogy az úthibákról és szennyeződésekről ne is beszéljünk. Ezek mind-mind olyan tényezők, amelyek helyes sebesség- és ívválasztással, megfelelő motorkezelési képességek birtokában nem, vagy csak rendkívül extrém esetben okozhatnak súlyos vészhelyzetet.
De ugyanitt ismét felhoznám a bekötőutak körültekintő megközelítését, ami az egyik legveszélyesebb ránk nézve. És ami nélkül minden hiába van: a megfelelően irányított tekintet! Ezt utcai és pályán történő oktatásokon is minden általam ismert oktató kifejezetten tanítja, hiszen oda mész, ahova nézel. Ezen nincs is mit magyarázni – ha rémült tekintettel befogod szemmel az út menti fát egy elkottázott kanyarban, meg is fogod találni azt.
Egy szó, mint száz: elsősorban készítsük fel magunkat és a motorunkat megfelelően. Tanulj meg jól motorozni. Nem, ne csak közlekedni, meg „jó ez nekem így”, „nem akarok én száguldozni” mentalitással. Legalább a saját motorkerékpárunknak legyünk urai a lehető legmagasabb szinten. Ezután már könnyebben lehetünk fejben is ott a vészhelyzetek megelőzésében, hiszen magabiztos motorkezelés mellett tudunk már „előre is tekinteni” – és hazaérni.