Miért ilyen hitványak az új motorok?

2018.11.13. 12:36

Lehet-e egy acélváz olyan jó, mint az alu? Egy tárcsa olyan, mint a kettő? Érdekes kérdések ezek, hogy miért tűnt el az igényes középszint, és lett high end és a szégyellni való olcsóság a két opció?

Feladó Tamás

Címzett Zombi

Dátum 2018.11.11

Tárgy Ninja 400

 

Szia!
Régi olvasótok vagyok és ezúton is köszönöm az érdekes tartalmakat motoros és autós témákban egyaránt. Azért írok, mert elkeserít a jelenlegi új motor kínálat. Úgy látom, hogy teljesen ketté szakadt a paletta van a 180LE+ minden jóval felszerelve, 100 LE alatt pedig marad a fapad. Vagy rosszul látom? Elfogult Kawasaki tulaj vagyok, de elszomorodtam az alapján, amit eddig a Ninja 400-ról olvastam, képeket láttam. Idén büszkén mondta egy ducatis cimborám, hogy rendelt Kínából állítható fék- és kuplungkart a 10 éves Monsterére. Ezen én igen meglepődtem, mert kb. 1990 után gyártott Kawasakiból nem emlékszem olyanra, amin ez nem lett volna gyárilag adott. Erre most itt a Ninja 400. És nem csak ez az apróság szúrja a szemem, hanem az általános olcsón, szép motor benyomásom. Pl. 1995-ben a ZZR250-es közel ilyen teljesítményű volt, persze tudom, hogy annak még nem kellett az EURO4-gyel megküzdenie. De volt egy szép alumínium váza is, amit nem kellett idomok alá rejteni, mint a Ninja 400-nak. Feltételezem, hogy ezen is spórolt a gyártó.

A Kawasaki Ninja 400 váza
A Kawasaki Ninja 400 váza

A H2 esetén nem ezt sugallja a váz sem. Azt megértem, hogy a 250-es 2T motorokat kivezették a piacról, de miért tűntek el azok a középkategóriás motorok, amiknek jó futóművük és fékük volt? Pl. ZZR600 / ZXR400. Nem túl gyakran, de én mindig 10 év feletti motorokat veszek. 1994-es ZX9 után 1999-es ZX6-ost vettem. Nekem elég a 600-as teljesítménye utcára és pályára is. Tetszés szerint be tudom rajta állítani a kuplung/fékkarokat. A csillapítást ellágyítom, ha a nógrádi utakon járok munkába, de felkeményítem ha autó- vagy versenypályára megyek. Tény, hogy nem próbáltam egyik újabb középkategóriást motort sem. Lehet, hogy ma már az acélváz is olyan jó, mint régen az alu? És a fékek is annyit fejlődtek, hogy elég 1 db első féktárcsa? Mit fogok venni 2028-ban a használt piacon? Úgy érzem, hogy a BMW válasza csak féligazság, miszerint a kisebb löket térfogattól nem lesz annyival olcsóbb a motor, hogy az eladható legyen. Ezért nem is készítettek az 1000 RR-nek kistesót.

Üdvözlettel, Tamás

Szia!

Alapvetően két nagy trendet látok, aminek az általad írt jelenség a következménye, és alapból mind a kettőt jó dolognak gondolom, de valahogyan mégis az lett a vége, hogy van a csúcsminőség és a fapad, középvonal pedig nem igazán. Az egyik, hogy változtak a jogosítványkategóriák, a régi 125/250/korlátlan felállás helyett lett A1 (125/15LE), A2 (48LE) és korlátlan kategória. Ebből ugye a 125 és a korlátlan érdemben nem változott, viszont a 250 vs. A2 egy jó változás, hiszen egy 48 lóerős motor általánosan jobban használható, mint egy 250-es - pl. NC700-zal mentem elég jó túrákra utassal, becsavarogtam a fél Alpokat, Szlovákiát, a Balkánt, míg ugyanennek egy YBR250-nel nem vágtam volna neki. A kulcs itt a nyomaték, a nyomatéktól lesz általánosan jól használható egy motor. Ez a változások egyik oka.

Ez a minőség nem a középkategória sajátja
Ez a minőség nem a középkategória sajátja

A másik a gyártási minőség fejlődése. Bár az alapvető élmény, hogy 2000-2005 között elindult egy nagyon durva olcsósítási hullám, amit sokan Kína gazdasági folyamataival magyaráznak, amiben sok minden lehet, de közben a tervezési és gyártási pontosság hatalmasat fejlődött. Tehát persze, sokszor kerülnek elképesztően igénytelen csavarok motorokba, ocsmány lengővillák, rondán hegesztett acélok, stb... de például már tudnak olyan acélcső vázat tervezni, ami nagyságrendileg megfelel az extrudált alumínium hídvázaknak, mind súlyban, mint merevségben. És nagyon pontos lett a gyártás, már az öntési minőség olyan, hogy sokkal kevesebbet kell utána esztergálni a méretpontossághoz. Tehát olcsóbb anyagokkal is tudnak olyat, hogy az átlag usert ne zavarja a különbség.

De akkor miért érzed mégis azt, hogy minden egyre hitványabb (mármint ha nem az alsó polcos, tényleg gané kategóriáról van szó)?

Erre a magyarázat, hogy ebbe az irányba megy a világ. Már egészen meglepő helyeken figyelnek oda arra, hogy ami a szemed előtt van, az legyen szép és finom - nézd csak meg a KTM Duke 125-öt és Honda CB125-öt, tök szépek, rengeteg igényes részlettel, szép lengővillával, kónuszos kormánnyal, tök jó műszerfallal, sok leddel, de ha elkezded megbontani, bukhatnak ki rejtett helyről olcsó részek, spórolós gyártás, stb... El kell fogadni, a gyárak (autó, motor, hűtő, fogkefe, bármi) profitot állítanak elő, nem műszaki mérföldköveket akarnak nagy szériában piacra dobni, hanem nyereséget előállítani, és itt bejönnek a közgazdaságtan szabályai a képletbe, a kereslet, a kínálat, az eladhatóság, az árazási stratégiák és a piaci működések. 

Visszatérve az eredeti témához: a fékek és a vázak egyébként nagyot fejlődtek, ott van például a GSX-750, ami utcán váratlanul és meglepően kellemes volt az egyszerű acél vázával, Bistei kolléga viszont ment vele pályán, és azt mondta, hogy a Hungaroringen sem vérzett el, a motoros térdel le, nem a futómű. Vagy vegyük a Kawasaki Z900-at, amiből csak az RS változathoz volt szerencsém, de az is fergetegesen jó volt. Tehát meg lehet csinálni jóra az acélvázat - ilyesmire régen is volt példa, a Yamaha FZS1000, aminek a váza nem csak hogy acél, de halmozottan hátrányos helyzetből induló duplabölcső is, ami már a 90-es években is elavult volt a hídvázakhoz képest. A fékek is hatalmasat fejlődtek - már nagyon rég nem az a kérdés, hogy meg tud-e állni a motor, hanem hogyan marad adagolható kis és nagy tempónál egyaránt az a brutális fékerő.

A gondot inkább a rugóstagok és a villák jelentik, amik egyébként az olcsó típusoknál sem szignifikánsan rosszabbak, mint régen, a gyártási szemlélet viszont nagyon más. A gyártók célja az egyszerűsítés. Tehát nem az, hogy legyen egy baromi jó minőségű, szerelhető központi rugóstag, aminek minden eleme külön cikkszámon van, vagy esetleg van szériában több erősségű rugó és hangolású szelep, hogy aztán egy szakember szét tudja szerelni, hézagolni, személyre szabni gyári cuccokból, hanem az egész központi rugóstag egy elem, csak egyben cserélhető, minden össze van rajta peremezve, hogy ne legyen csak úgy szerelhető, és az egész egy cikkszámon van. És ugyanígy van a kipufogórendszer és még csomó más is. A motorgyártók ebben is az autógyártók trendjét követik, ahol néha az egész klímarendszert meg kell venni egy elromlott relé miatt.

Vannak gyártók, akik figyelnek ilyesmikre, ráadásul egyre több. A japánok az elmúlt pár évben elkezdtek nagyon felzárkózni az európaiakhoz, egyre több típus kap állítható futóművet. És van egy másik trend, hogy az európai gyártók mindenből csinálnak R/S/RS/akármi változatot, tehát az alap kap egy olcsó futóművet meg féket, és magasabb specifikációjú pedig megkapja az igényesebb elemeket, és ez már erősen szivárog át a japánokhoz is.

Csak a drága motorok sajátja a versenysportból érkezett nyereg
Csak a drága motorok sajátja a versenysportból érkezett nyereg

A csúcskategória megint más dolog, ott belefér minden, mert meg tudják fizettetni a vevővel. És nem csak a gyártást, hanem a karbantartást is - pl. az S 1000 RR-nek a deklicsavarjai pillekönnyűek, de tényleg, nincs súlyuk, viszont emiatt a karbantartás is drágább lesz, mert azok egyszer használatos csavarok, tehát kihajtás után kuka, és vehetsz újat, és ilyeneket nem kapsz a barkácsáruházban. Arról nem is beszélve, hogy a becsavarásuk is több időt vesz el, mert először le kell őket húzni 6 Newtonra, aztán visszalazítani négyre, majd ráhúzni 90 fokot, ami elsőre apróság, de sok ilyen apróság eléggé meg tudja dobni a munkaórákat.

Felesleges aggódnod, tíz év múlva is lesznek nagyon ígéretes használt bringák, Street Triple-ök, 790 Duke-ok és 690 Duke R-ek, Yamaha MT-k, Suzuki GSX-S-ek, stb... és arról nem is beszélve, hogy ha nagyon finnyás vagy a fékre és a futóműre, akkor azok egy tíz éves motornál úgyis felújítást igényelnek, a gyárinál pedig jellemzően olcsóbb a tuning: vehetsz komplett radiális főfékhengert, cseréltethetsz elöl cartridge-et, hátul komplett rugóstagot... és azok jobbak lesznek, mint a gyári valaha volt.

Üdv:

Zomborácz Iván

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.