Nem a napokban kezdődött a két gyártó között a rivalizálás és kölcsönös szemétkedés. Dakartól a MotoGP-ig egymást tekintik a fő ellenfélnek. Érdemes megnézni, hogyan mérgesedett el a viszony.
Stefan Pierer, a KTM vezérigazgatója a Moto2-es versenygépük bemutatóján végig beszólogatott a Hondának. Pierer amúgy is szereti nyilatkozatokban cinkelni a konkurenseket, például bátran dicsekszik, hogy eladásban sikerült lelépni a BMW-t, és olyanokat mond, hogy nem kemény a verseny, mert már nincs verseny. De a legkeményebb megjegyzéseket meghagyja a Hondának.
"Szeretjük a versenyzést, imádjuk megverni a japán gyártókat" - nyilatkozta nemrég, sőt, amikor belevágtak a Moto2-es projektbe, meg is jegyezte, mennyire ironikus, hogy éppen a leggyűlöltebb riválisuk blokkja köré kell versenygépet építeniük.
Szintén emlékezetes volt, amikor kifejtette, hogy a KTM belépése egyensúlyt hozott a MotoGP-be, mert így három európai gyártó áll szemben három japánnal, és meg tudják akadályozni, hogy a Honda buldózerként bármit áttoljon a bizottságon. Mert szerinte a Honda mindent megpróbál, és ha nem megy pénzzel és befolyással, akkor jönnek a trükkök.
De mire ez a nagy ellenszenv?
A két gyártó sok területen rivalizált a versenypályán, a viszony viszont a Moto2 születésével romlott meg. Miután a KTM szép sikereket ért el a gyorsasági világbajnokság 125-ös kategóriájában, beléptek a 250-es osztályba is egy nagyon ütős kétütemű, soros kéthengeressel. Nagyon előremutató versenymotor volt, elsőként használtak befecskendezést, mindkét pilótájuk tudott futamot nyerni. A sikerek kapujában viszont a FIM és a Dorna úgy döntött, hogy a kétütemű 250-esek helyett bevezetik a hatszázas négyütemű blokkra alapozó Moto2-t. A KTM-nél őrjöngtek.
A pletykák szerint a döntésben vastagon benne volt a Honda keze - elvégre hosszú történelmük során végig gyűlölték a kétüteműeket, amire csak rátett, hogy a hetvenes években az ováldugattyús NR500 soha nem lett elég gyors vagy megbízható ahhoz, hogy nyerni tudjanak. A Honda kénytelen volt elismerni a vereséget, ami után megépítették az NSR500-at, amivel már el tudták verni a világot, 1983-ban övék lett végre az ötszázas kategória. De a műfajtól való történelmi idegenkedésük megmaradt, és sokat tettek azért, hogy az ötszázas kategóriát felváltsa a négyütemű MotoGP-korszak.
Amikor 2009 végén eltörölték a 250-et, és 2010-ben bevezették a Moto2-t, a KTM azonnal kivonult, majd egy évre rá a 125-ből is visszaléptek. Ekkor fogadtak először bosszút.
Osztrák bosszú: muskátlit ültetnek a pagodatető alá
Amikor a FIM és a Dorna bejelentette a 125-öt váltó Moto3 kategóriát, a KTM már lesben állt. Figyelem, itt megint a kétüteműek kárára lett négyütemű egy kategória, az osztrákok viszont ekkor már felkészültek. Míg a japánok kezét megkötötte a szervezők által kijelölt költségplafon, és egy szerényen tuningolt motorral jöttek ki, az osztrákok 250-es, négyütemű krosszmotorukból vették át a kőkeményen kihegyezett, kiforrott versenyblokkot, amihez a többiek hozzá sem tudtak szólni.
Sandro Cortesével már az első évben nyertek, míg Maverick Viñales a borzasztóan gyenge FTR Hondával teljesen esélytelen volt. Ekkor már a Hondánál őrjöngtek. Sportszerűtlenséggel vádolták a KTM-et, szerintük az osztrákok sértették a szabályok szellemiségét azzal, hogy nem egy olcsó, szerény képességű géppel álltak rajthoz, mert a Moto3 amolyan tehetséggondozó intézménynek lett szánva. A KTM-nél pedig rámutattak a szabálykönyvre: egy büdös szó sem esik benne a szellemiségről, csak technikai specifikációk vannak.
2013-ra a KTM az összes tehetséget begyűjtötte, és elsöprő győzelmet arattak, az első négy helyen a gyári pilótáik végeztek. Az év végén a szervezők új szabályrendszert kényszerítettek a mezőnyre, amely betiltotta a full gyári csapatokat. A háttérben az állt, hogy a szerényebb, privát alakulatok ne legyenek teljesen esélytelenek.
A Honda visszavág
Ebben megint sokan a Honda kezét sejtették, és az utána következő lépések beigazolták a feltételezéseket. A Honda 2013-ban csak kivárt, hogy aztán teljes erővel támadhasson. Ennek első lépése volt, hogy még szezon közben megvádolták a KTM-et a költséglimit kijátszásával, majd 2014-re egy új stratégiával álltak rajthoz. Mindössze hat versenyző élvezte a támogatásukat, ők viszont megkapták a vadonatúj NSF250RR versenymotort, lényegében teljes gyári szupporttal.
Alex Márquez (Marc Márquez öccse) legyőzte a KTM-es Jack Millert, és behúzta a győzelmet a Hondának. A konstruktőri cím maradt az osztrákoknál, de a világbajnokot már nem ők adták. 2015-ben újabb szabályváltozás következett, a 14 ezres maximális fordulatot 13 500-ra csökkentették, ezzel belekényszerítve a KTM-et egy új motor fejlesztésébe. A szezon végén a Honda vitt mindent, a KTM pedig csalást kiáltott, miszerint a Honda trükközött a maximális fordulatszámmal.
Kiderült, hogy a japánok egy Dell'Orto motorvezérlőt használtak, ami lehetővé tette a mérnököknek a felső fordulatszámhatár állítgatását. A Dorna megvizsgálta az ügyet, majd visszadobta a vádakat. A KTM tavaly végül megint megnyerte a Moto3-at, de még koránt sincs vége a történetnek.
Lesz még beszólogatás
A KTM és a Honda közötti viszály egy cseppet sem enyhült, az elmúlt napok beszólogatásai és sértődései továbbra is folytatódni fognak, sőt, a KTM MotoGP-részvételével, újabb frontok nyílnak. És ez így van jól, a versenysport a rivalizálásról szól, teljesen érthető, hogy a Hondának különösen fontos, hogy a Dakaron elkenje a KTM száját, a KTM pedig hatalmas pénzeket költ arra, hogy a Honda RC213V-re gyanúsan hasonlító motorjával pörköljön oda a MotoGP-ben. Az egész nyertesei pedig mi, rajongók vagyunk, hiszen holtszezonban is megy a műsor.
