Miért bűzlik a villanyos MotoGP?

2019.01.02. 06:48

Romantikusan maradi vagyok, az ideális versenymotor számomra még mindig kétütemű, és töretlenül hiszek a feltámadásukban. Ehhez képest úgy tíz évvel ezelőtt viccből írtam egy cikket arról, milyen lesz majd, ha elektromos motorokkal fognak körözni a MotoGP mezőnyében.

Elektromos motorok már akkoriban is voltak, de tíz évvel később megtörtént a lehetetlen, mert jövőre már az elektromos kategória is helyet kap a MotoGP világbajnokság hivatalos naptárában. A kérdés már csak az, hogy a hangot akkor tényleg pendrive-ról adják majd? És persze milyet?

Ez még titok, de az előzetes beharangozó szerint a motorok nem kapnak extra hangot, a közönség a villanymotor süvítését és a gumik csikorgását fogja hallani, no meg a test-test elleni küzdelmet, ha adódik. Ami azért fura, mert a motorversenyeken azért mindig is jelentős hangsúlyt fektettek a hangzás adta élményre. És bevallom, a Man-szigeti TT-n már évek óta figyelem a kategóriát, de még mindig igen röhejesnek tartom, amikor a motorok érkezésére csak a helikopter zúgásából lehet következtetni. Merthogy nem valami új keletű dologról beszélünk, a szigeten tíz éve rendeznek a villanyos kategóriának versenyeket, mégis, bizonyos ponton úgy tűnik, hogy verseny helyett sokkal inkább egy üzleti manővert láthat majd a nagyközönség a MotoGP-ben.

A MotoE névadó szponzora az olasz villamosenergia- és gázszolgáltató társaság az Enel, mely ugyan a versenyszférába aposztrofálja magát, a legnagyobb tulajdonos mégis az olasz állam. Ez nagyjából olyan, mintha a MAVIR fő támogatásával létrejött volna egy új kategória. Az olasz vonalat tovább erősíti, hogy az egységes motorbeszállító a szintén olasz Energica Motor Company lesz, akik leginkább kereskedelmi céllal kezdtek elektromos motor fejlesztésbe, és próbálnak betörni a piacra.

Az olasz háttéregyeztetésekbe, titkos szerződésekbe, pénzügyi manőverekbe és fondorlatos ügymenetbe nyilván felesleges belemenni, mert ezeket valóban annyira titokban intézték, hogy még azt is csodálom, a Dornával közölték szándékaikat. A spanyolokat sem kell félteni, nyilvánvaló, hogy térhódításukat egy közös érdek vezényelte, melynek végén mindenki jól jár.

A jelenkori elektromos motorversenyzés uralkodójának – Mugen Shinden – európai vezérével készített interjú viszont talán enged némi betekintést a dolgok hátterébe. „A MotoGP szervezői ellátogattak a TT-re, és megnézték, miként dolgozunk, de a pályázatkiírást követően ajánlatot végül nem kértek tőlünk a MotoE kategóriára. Minden bizonnyal azért, mert a győztes vállalat termelésalapú utcai motorokat gyárt, és profitorientált. Mi viszont nem vagyunk ilyenek, az utcai motorgyártásban nem vagyunk benne, és tény, hogy a költségkeretet sem tartjuk mindig, ha fejlesztésekről van szó. Minden bizonnyal ez lehetett az ok, amiért végül bennünket nem kerestek.”

A fentiekből nagyjából sejthetjük, hogy a Dorna egy, a Moto2-höz sokkal inkább hasonlítható egyenmotoros kategóriát álmodott meg ahelyett, hogy kiírt volna egy nyílt bajnokságot minden olyan vállalat számára, kik gyártottak eddig elektromos motorokat, mely bizonyos szempontból érthető, mégis kicsit háttérbe szorítja az ötlet innovatív, egymással versengő oldalát.

Talán az sem véletlen, hogy a Dorna egy csomó tilalmat bevezetett a kategóriával kapcsolatban. Mivel a versenyeket egy-egy MotoGP hétvége betétfutamaiként fogják lebonyolítani, előírták, hogy a kategória versenyzői azonos hétvégéken nem indulhatnak „normál” kategóriában. Tehát ha Bradley Smith, aki az Aprilia tesztversenyzője lesz jövőre, Le Mans-ban rajthoz áll a MotoE versenyen, akkor sem mehetne szabadkártyával a MotoGP mezőnyében, ha a csapata erre készen állna, sőt, kifejezetten ezt kérné tőle. Ez nagyjából annyit jelent, hogy egy versenyző egy versenyt teljesíthet egy adott hétvégén.

További tilalom alá tartozik minden egyéb elektromos kategóriában való rajthoz állás, vagy tesztelés. Így ha egy MotoE versenyző felkérést kapna, hogy álljon rajthoz a Man-szigeten TT Zero kategóriában, adott esetben egy csapat úgy döntene, hogy tesztelési jelleggel benevezne a szigetre egy mámoros, átmulatott éjszakát követően, nem tehetné meg.

Egyébként a Man-szigettől való félelem némileg talán jogos. Főleg, ha jobban megnézzük és összehasonlítjuk az Energica Motor MotoE kategóriás motorjának technikai adatait a szigeten uralkodó Mugen Shindenével, megállapíthatjuk, a MotoE kategóriának bizony van hova fejlődnie.

Néhány évvel ezelőtt egy hivatalos, közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos rendezvényen ott voltak páran a Teslától. Még próbakört is mentünk, egészen jó volt, de megdöbbentett, hogy akkor még nem lehetett eljutni egy seggel Debrecenből a Balatonig. Néhány óra töltési szünettel kalkulálni kellett. Ami persze nem baj, de egy családi sportlimuzinnal azért nem biztos, hogy félutas éjszakázást tervezek, mint egykor a hintós földesurak. Visszatérve a lényegre, a TT Zero motorok nagyjából egy man-szigeti kört képesek teljesíteni nagyobb fennakadás nélkül, ami nagyjából hatvan kilométeres távnak felel meg. A MotoE kategóriában az előirányzott táv tíz kör. Megvizsgálva a versenyhelyszíneket – Jerez, Le Mans, Sachsenring, Spielberg és Misano – legrosszabb esetben is maximum negyvenöt kilométer. Nyilván marad némi tartalék, így legalább nem fogy el a nafta.

Félre ne értsék, teljesen nyitott vagyok az alternatív energiafelhasználásra, mindössze azt furcsállottam, miért nem lehet nyílt sisakos a küzdelem az össze potenciális gyártó bevonásával?

A technikai csomag is egységes lesz, mindenki Öhlins futóművekkel, Marchesini kerekekkel és Brembo fékekkel fog közlekedni, míg az abroncs beszállító a Michelin lesz. A futómű beállítással és méretek pontosításával, versenyzőhöz való igazításával a csapatok szabadon rendelkeznek.

A hajtást egy 110 kW-os (kb. 147 lóerős), állandó mágneses, olajhűtésű, egyenáramú villanymotor adja. Ez körülbelül 250 km/h órás végsebességre képes, 5000-es fordulaton, 200 Nm-es nyomatékkal. A teljesítmény tehát nagyjából a Moto2-es és a Supersport kategória közé lőhető be, a nyomaték viszont majdnem kétszerese a MotoGP versenygépekének. A súlya saccolva 250 kg körül lehet, nagyjából minden elektromos versenymotor e körül mozog. Míg a tavaly használt, szénszálas Showa teleszkóp szárral futó Mugen Shinden Nanáról nincsenek pontos adataink, azt azért tudjuk, hogy a 2017-es, még jelentős átdolgozás előtti motorjuk, a Mugen Shinden Roku 248 kg-ot nyomott, továbbá 163 lóerőt és 210 Nm-es nyomatékot tudott, a motor pedig egy háromfázisú, kefe nélküli elektromotor volt. Azt is tudjuk, hogy a Mugenek azóta átlépték a szigeten az óránkénti 120 mérföld/órás (193 km/h) körátlagot, mely tíz évvel ezelőtt csaknem elképzelhetetlen volt.

A Mugenesekkel ugyan nem is diskuráltam, de 2015-ben készítettem egy hosszabb portrét a Victory csapat elektromos motorjáról, akik abban az évben dobogós helyen végeztek. Az alábbi interjút Brian Wismannal, a versenyrészleg vezető fejlesztőjével készítettem.

A Victory villanytörténete


De ki ez a titokzatos amerikai?


Valószínűleg senki nem tud többet a Victory/Brammo elektromos versenymotorjairól, mint Brian Wismann, a Brammo termékfejlesztési igazgatója, versenyrészlegének vezető fejlesztője, aki a Tourist Trophy-n a Victory csapat- és termékmenedzseri feladatait is ellátta, és már akkor részese volt a Brammo versenyprojektjének, amikor a gyár még a TTXGP kísérleti futamán vett részt.


A nagy visszatérés 2015-ig váratott magára, az eredmény viszont annál mélyebb benyomást tett mindenkire. 2009-ben 75 mérföld/órás körátlagot teljesített a csapat, de Wismann elmesélte – „olyan céllal érkeztünk a szigetre, hogy legalább a 100 mérföld/órás körátlag meglegyen, de hamar kiderült, hogy ezt könnyedén teljesíthetjük, így az újabb terv 110 mérföld/óra átlag fölé menni.” A végeredmény ismert, Lee Johnston 111, 62 mérföld/órás körátlagot motorozott, és tény, hogy a legyőzendő csapat továbbra is a Mugen, vetélytárs viszont még soha ennyire nem közelítette meg őket a múltban.

Ha a sebességet analizáljuk, több mint megdöbbentő számok tárulnak elénk. Míg a Mugen magasan megnyerte volna a Leightweight kategóriát, addig a Victory motorok is bőven az első húszban végeztek volna, mely igencsak hátborzongató, ismerve a tényt, hogy néhány éve még tömegek kacagtak hangosan az elektromos kategória megjelenésén.

Wismannal beszélgetve hamar kiderült, nem egy titokzatos figura, nyíltan vallott a motor felépítéséről. Persze tehette ezt gond nélkül, hiszen egy földi halandó számára néhány dolog pont annyira tűnt kézenfekvőnek, mintha a Holdra szállás tervezett folyamatait ismertetné velem egy űrkutató úgy, mintha csak a nyárra tervezett toszkán vakációjának állomásait mesélné egy üveg sör mellett.


A motor


A Victory szemet gyönyörködtető vonalait Greg Stoerme, ipari formatervezőnek köszönhetjük. A jelenlegi formavilág egyébként a harmadik változat.

A motor fejlesztése négy-öt éve kezdődött, először csak zárt, rövidpályás versenyeket terveztünk. A TT óriási kihívás, és mérföldkő számunkra, főleg azért, mert egy olyan prototípus járműről beszélünk, amelyből kizárólag az a két darab létezik, amelyekkel itt versenyzünk. A Man-szigeti viadalra szükséges platformot tavaly fejlesztettük ki, és kezdtük meg a felkészülés legfontosabb, végső szakaszát.” – tudtuk meg Wismanntól.

Szerinte a siker kulcsa az is, hogy rendkívül erős, és tapasztalt partnerekkel dolgozhatnak együtt.

A motorok és az akkumulátorok terén elképesztő fejlődés ment végbe az utóbbi időben, és örülök, hogy a piac egyik legjobb motorgyártójával dolgozhatunk együtt. A Parker Hannifin legújabb fejlesztésű, GVM PMAC motorjai zseniálisak, mind mágneses design, mind paraméterek tekintetében. Az elektromos motorok érzékenysége a termikus korlátozásokból fakad, a motor és akkumulátor túlmelegedése az, amivel állandóan harcolnunk kell. A Parker ennek javítása érdekében a ritkaföldfém egyik változatát használja, samarium-cobalt (SmCo) mágnest, amely a magasabb hőmérsékletet és a nagyobb hőmérsékletingadozást is jobban tolerálja. A dual hűtőrendszer pedig kiegyensúlyozottabbá teszi a radiátorok, és a motor eltérő hűtési igényeiből fakadó differenciákat, amely főként rövidpályás versenyeknél, a kaliforniai hőségben juttatja előnyhöz versenyzőinket, mert ennek köszönhetően nagyobb teljesítményt tudunk kipréselni motorjainkból.”

Külön érdekesség, hogy a Parker motorok generátor módban arra is képesek, hogy fékezéskor a mozgási energiát újrahasznosítják, melyet verseny közben az akkumulátor töltésére használnak.

A menetkész versenymotor hátsó keréken mérve százhetven lóerő körül van, ehhez kétszázhúsz kilogrammos tömeg párosul. Persze építhetnénk egy sokkal erősebb, egyben nehezebb motorkerékpárt is, de a hangsúly nem a teljesítményen, hanem a motor kezelhetőségén van, így a cél inkább az, hogy megtaláljuk az egyensúlyt. Összességében elégedettek vagyunk.”

Mint a gyorsasági motorsport minden területén, a legnagyobb kihívás az elektromosok mezőnyében is a súlycsökkentés.

Ugyan az akkumulátoron tudjuk a legtöbb súlyt megspórolni, mégis figyelnünk kell annak előállítási költségeire is. Az akkumulátorok gyártási módszerei és kémiai összetevői folyamatosan változnak, de számottevő egzotikus anyagot használunk az építésnél, adott esetben sok karbont, tovább faragva így a motor súlyát. Jelenleg a Farasis Energy 17 kWh teljesítményű speciális akkumulátorcsomagját használjuk.”


És ha visszaengedjük a gázt?

A motormenedzsment teljesen személyre szabható. Partnerünk, a Brian Hart Motion System számtalan variációt tesz lehetővé. Egy szoftver segítségével olyan motorféket produkálunk, mely a legmegfelelőbb az adott versenyzőnek. Hasonlíthat akár egy pattogó, könnyű biciklihez, de a legmodernebb Superbike motorok féktávon tapasztalt viselkedését is imitálhatjuk. A versenyző vezetési stílusától függ. Míg Lee Johnston mindössze egy magasított üléspárnát kért, addig William Dunlopnak (a balesete előtt) szüksége volt némi fékrásegítésre, így a féktáv jobban hasonlított egy normál versenymotoron tapasztaltakhoz.”

Piszkos anyagiak

Függetlenül attól, hogy a gépet áram, vagy benzin hajtja, az elektromos kategória sem két fillér, bár talán kicsit olcsóbb, mint egy Superbike futtatása.

A csapat maga építi a motorokat, és a fent ismertetett elemeket ők varázsolják használható csomaggá, legyen szó akkumulátordesign-ról, vagy a motor úgynevezett beiktatásáról, programozásáról. A vázat és a lengővillát házon belül tervezik, a hűtőrendszereket szintén, és amikor konkrét összegeket kell mondani, Wismann nem titokzatoskodik – „ A versenymotorok értéke fejenként 70 ezer dollár (kb. 20 millió forint) körül lehet. Az idomok és néhány elem karbonból készült, a fékrendszer Brembo, a futómű Öhlins, a magnézium kerekek pedig az O.Z-től származnak, egyik sem olcsó. És még egy szót sem szóltunk az elmúlt négy év fejlesztési munkáiról. Egyébként is, úgy gondolom, hogy a mérnökök munkája ez esetben felbecsülhetetlen. A TT-t megelőző utolsó hat hónapban négy-öt mérnök dolgozott a projekten eszméletlen sebességgel, hogy minden összeálljon, azt hiszem az ő érdemük pénzben nem mérhető.”


A mágikus mágneses tér

Annyi azért kiderült, hogy még a leggondosabb mérnöki előkészületek is ütközhetnek nem várt akadályokba, melyek megoldása okozhat némi bábeli zűrzavart a gépezetben. „Még régebben, a fejlesztés időszakában történt, hogy megpróbáltuk elrejteni a transzpondert (a köridőmérő jeladóját), körülbelül úgy, ahogy az a normál versenygépeken is tapasztalható. Tesztelés közben viszont rájöttünk, ha a transzponder a motor középső részén van, megzavarja a motorvezérlést, így új hely után kellett néznünk. Ehhez viszont szükség volt az FIM beleegyezésére is, ezért Indianapolisban kaptunk lehetőséget, hogy megismerjék az első villára szerelt transzponder ötletét, minél távolabb a motorvezérléstől, melyet végül elfogadtak, és engedélyezték a használatát.”

A fentiek ismeretében nyilván azt gondolják, elektromos kategóriát, és motorversenyt szervezni és menedzselni egyáltalán nem rossz biznisz, és nyilván a Dorna is meglátta ebben a potenciált, némi olasz hátszéllel kiegészítve.

Ami még meglepő volt, hogy a sorozat már az első szezonban tizenkét csapatot, és tizennyolc versenyzőt fog felvonultatni. A csapatok egy része megegyezik a MotoGP-ben szereplőkkel. Persze abban is biztos vagyok, hogy legalább olyan szép summát, ha úgy tetszik támogatást zsebelnek be ezért, mint egy munkaadó, amikor hátrányos helyzetű munkavállalót alkalmaz, viszont a versenyzők névsora olyan sztárparádét sejtet, hogy a nézők minden bizonnyal ott fognak maradni a képernyő előtt, ha másért nem azért, hogy legalább újra motoron láthassák Sete Gibernaut. Egyébként rajta kívül is lesznek még érdekes nevek, mint például Alex de Angelis, Bradley Smith, Maria Herrera, Nicolas Terol, Randy de Puniet, Mike di Meglio, vagy az imatrai titán, Niki Tuuli.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.