Bődületes a MotoGP, ha nincs Márquez

MotoGP: Spielberg II.

2020.08.25. 11:26

A címvédő távolmaradása alaposan felpörgette a sorozatot, és a kedélyeket. Elemeztünk néhány gondolat erejéig a múlt hétről, majd ismét beleálltunk a drámagyár kellős közepébe.

Büntetés

Úgy tűnik, két táborra szakadt a MotoGP rajongótábora, és a körülötte lebzselő slepp. Szándékosan nem versenyző- és szakértőgárdát írtam. Egyikőjük hisz a francia felszabadításban, míg az ellentábor valami elképesztő olasz–maláj összeesküvést sejt a dolgok hátterében. Mert bizony még nem ért véget a Zarco–Morbidelli ügy. Azt már tudjuk, a francia megsérült, két verseny között apróbb műtétet hajtottak végre rajta, csak ezt követően nyilvánították versenyzésre alkalmasnak, amit végül a pit lane-ből kezdhetett meg, miután megbüntették a múlt heti ütközés végett. És ez volt az a pont, amely sokaknál kiverte a biztosítékot.

Ezredjére is visszanézve, bár a borzongás ugyanúgy megmaradt, legtöbben mégis úgy gondolták, egy elképesztően szerencsétlen versenybalesetnek lehettünk szemtanúi. A háttérhangok viszont nem csitultak, így meghozták a döntést, felelőtlen manőver miatt a francia csak a mezőny után rajtolhat. Zarco a döntést elfogadta, bár jelezte, nem érzi magát bűnösnek, versenyzői nagyságát pedig úgy emelte az egekbe, hogy a szombati edzésen, friss műtöttként bemotorozta magát az első sorba. Mit lehet erre mondani?

Viszont hogy a büntetés mellett se menjünk el szó nélkül, vegyük némileg górcső alá magát az esetet. A bírák szerint Zarco miután megelőzte Morbidellit, túl rövidre zárta az ajtót, lecsapta előtte az ívet, ezzel egy indokolatlanul veszélyes helyzetet generált. A dolog viszont sokkal összetettebb, olyannyira, hogy a független szakértők közül egy sem akadt, aki felvállalta volna nyíltan bármelyik fél támogatását. A zúgolódás viszont megkezdődött, mert a döntést – túlnyomó részben az újságírók – indokolatlannak tartották. Nem úgy a versenyzők, akik egy rövid felmérés alapján, ugyan név nélkül, de egytől egyig helyeselték Zarco büntetését, mondván túl veszélyesen motorozott.

Szakmai szempontból viszont egyedül Jean-Michel Bayle, a franciák motoros legendája, Zarco egykori menedzsere-mentora közelítette meg a témát először, még a múlt hét elején. Bayle szerint honfitársa semmi mást nem csinált, mint előzött, és a pályának ezen a kiszámíthatatlan szakaszán, ahol a motorok amúgy is közel háromszázas tempóval érkeznek meg a kettes kanyarnak elnevezett törésbe, lehetetlen szándékosan bármit is csinálni, hiszen mindenki arra koncentrál, hogy a motort beimádkozza a kettes törésbe, hogy aztán felkészüljön az eszméletlenül brutális hármas kanyar féktávjára. Megspékelve mindez egy hullámvasúttal, mert a pálya egy darabig lejt, majd brutálisan emelkedni kezd. És ezt ne úgy képzelje valaki, mint egy átlagos lejtőt, sokkal inkább úgy, mint egy, az Alpokban kialakított túraútvonalat, ahol hétköznapi halandó már vasalt talpú bakancsot, és biztosítókötelet használ. Így Bayle álláspontja az volt, Morbidelli ugyanúgy hibázott, hiszen amikor látta Zarcót, azonnal fékeznie kellett volna, mert kiszámítható volt, pillanatokon belül szélárnyékba kerül, és az ütközés elkerülhetetlen. Mert a probléma egyik összetevője bizony a szélárnyék volt.

Morbidelli képtelen volt fékezni, mert mire észlelte a helyzetet, a Ducati szinte magára szippantotta, míg a másik fontos tényező a tehetetlenség volt. Erről a tényezőről a MotoGP pit lane kommentátora és technikai guruja, az egykori királykategóriás futamgyőztes, Simon Crafar beszélt. Crafar személyében a Dorna egyébként is megtalálta az aranytojást tojó tyúkot, aki videóival olyan mértékű betekintést enged a kulisszák mögé, amely korábban elképzelhetetlen volt. Crafar anélkül magyarázta el saját álláspontját, hogy bárkit megbántott volna, viszont nagyon is rávilágított dolgokra. Például arra, hogy az esetnél a tehetetlenségi erő felszabadulása pont akkora szerepet játszott, mint a szélárnyék.

Crafar levezette, hogy míg a V4-es blokkban a hengerelrendezés miatt kisebb tehetetlenségi erő szabadul fel, leginkább a főtengely mérete miatt, addig a soros négyhengeresnél, a hosszabb főtengely miatt a tehetetlenség lényegesen nagyobb. A motor iránya ez esetben nehezebben változtatható, így Morbidelli valószínűleg még akkor sem tudott volna kitérni Zarco szélárnyékából, ha akar, mert a pálya azon pontján az M1 úgy haladt, mint egy röppályáját megváltoztatni képtelen ágyúgolyó. Burkolt, és intelligens vélemény anélkül, hogy bárki felelősségét kiemelte volna. Azt is elmondta, az inercia így leginkább a soros négyhengeres motoroknál van jelen, bár bizonyos forrásokból már azt is tudni lehet, hogy idén mégis a Honda, aki leginkább tehetetlenségi problémákkal küzd a 2020-as blokknál. Cal Crutchlow már többször panaszkodott a jelenségre, és megjegyezte, egyedül Takaaki Nakagami lehet képes a jobb eredményre, mert a japán a tavalyi motort használja, ahol a problémát még idejében megoldották. Ez is rávilágíthat némileg Nakagami fölényére a márkatársakkal szemben.

Márquez

Bár tudjuk, Márquez számára nem okozott nagyobb gondot az új blokk, amíg ment. Mert sajnos a hétvége előtt még az is kiderült, a címvédőre hosszabb kényszerpihenő vár, mint arra számítani lehetett. A jóslatok alapján további két-három hónapra van szüksége, hogy újra motorra ülhessen, ez pedig azt jelenti, hogy 2020-ban szinte egészen biztosan nem tudja megvédeni a címet. Furcsa felállás ez mindenki számára, leginkább talán a mezőnynek, mert ha szabad így fogalmazni, hirtelen mindenkinek óriási teher került a vállára, és úgy érzem, sokan egyelőre nem tudják, mihez kezdjenek a lehetőséggel, vagy talán még fel sem fogták igazán.

Az elmúlt években mindenki elvolt a maga szép eredményeivel, esetleges futamgyőzelmeivel, miközben pontosan tudták, a cím megszerzése esélytelen. Most viszont egyszerre öt-hat versenyző számára is elérhető közelségbe került, melynek további pikantériája, hogy 2020 eddig a szatellit csapatok éve, így belegondolni is merész, nem kizárt, hogy az idei évben egy szatellit versenyző lehet a világbajnok. Ha a számokat nézzük, egyértelmű, Márquez távolmaradása új rétegeket vonzott be a sportba, egyszerűen azért, mert izgalmassá, és kiszámíthatatlanná vált. Ezek alapján pedig sokakban jogosan merülhet fel a kérdés: elképzelhető, hogy esetleg szóltak neki, pihenje inkább ki magát alaposan az idei évben?

A rajongóit nem fogja elveszíteni a sorozat, viszont a nem várt izgalmakkal újabb bevételek érkezhetnek. Ugyanakkor kétségtelen, a címvédő által elszenvedett sérülés az egyik legrosszabb, ami bekövetkezhetett, így egy pillanatra sem arról van szó, hogy már rég motoron tölti ideje nagy részét, csupán arról, hogy jelezték, nyugodtan töltse ki a rehabilitációra szánt időt. Persze a dolog még ettől is összetettebb, mert pontosan emlékszem, hogy bár eszméletlenül örültem Kevin Schwantz bajnoki címének 1993-ban, a bajnok maga viszont soha nem birkózott meg a gondolattal, hogy ezt abban az évben szerezte, amikor karrierjének legfőbb vetélytársa, Wayne Rainey lebénult a misanói baleset következtében. Schwantz utólag többször bevallotta, Rainey balesete után számára a motorversenyzés elhalványult, egyszerűen nem érezte azt a tüzet, amit előtte, és bár világbajnok lett rajongói legnagyobb örömére - és tegyük hozzá, abban az évben jobb volt Rainey-től - mégsem érezte talán azt az euforikus érzést, ami akkor kerítette volna hatalmába, ha Rainey eközben mindvégig a pályán van.

Még mindig a baleset

Amíg a versenyigazgatóság Zarco büntetését fogalmazta, addig a biztonsági részleg a pálya fejlesztésébe kezdett, és a bűnös hármas kanyarban meghosszabbították a védőkorlátot, amely képes lehet megakadályozni a hasonlóan szörnyű baleseteket a jövőben. Sokan viszont mégis úgy gondolták, nem ez a legjobb megoldás. Cal Crutchlow szinte azonnal jelezte, véleménye szerint a korlát is túl veszélyes, mert a repülő motorokat ugyan felfogja, azon versenyzők számára viszont, akik az előbb említett kettes kanyarban – törésben – hibáznak, veszélyes, mert ők egyenesen a korlátba csapódnak, és akkora sebességnél bizony nem kizárt, hogy nem lesz elegendő a korlátra rögzített légzsák. Alapvetően azt gondolom, mindenki tudja, hogy a britnek igaza volt, a hétvégi versenyt mégis ebben a formában indították útjára, de a szakértők szerint szinte biztos, hogy a jövő évre megszüntetik az érintett részt.

Ez pedig a kettes-hármas kanyarkombináció, és a kettő közötti rész teljes megszüntetéséhez vezethet. Eddig csak lakossági skicceket láthattunk, és bevallom, borzasztó érzés, amikor a mindenhez értő újságírók felcsapnak útépítőnek, és rajzolni kezdenek, de egészen biztos vagyok benne, ha egyáltalán lesz módosítás, úgy hamarosan a hivatalos szakemberek által kreált változat is napvilágra kerül.

A verseny

És hát végül ez volt az, amiért hétvégente töretlenül leülünk a televízió vagy a számítógép elé, és nézzük megrögzötten, mert amit az idén láthatunk, arra bizony már rég nem volt példa. A végeredmény szinte versenyről versenyre változik, úgy, ahogy a futamgyőztesek névsora is. A KTM természetesen mindent megtett volna azért, hogy otthon, szinte a házi versenypályán nyerhessen. Pol Espargaro rajtelsősége ehhez jó előjelnek számított, de a futam azonban mégis másként alakult. Joan Mir versenytempója már a szombati időmérőn is kilógott a sorból, és a szemfülesek észrevehették, a spanyol bizony a csoda kapujában állhat. Így is történt, mondhatni minden a papírforma szerint alakult, Mir pedig lelépte a mezőnyt, így a Ducati, valamint a V4-es versenymotorok hegemóniája megdőlni látszott a második spielbergi futamon. A második helyért pedig az a Takaaki Nakagami volt harcban a szombaton megsérült Jack Millerrel, akit év elején még igen leszólt csapattársa, Cal Crutchlow, és akinek fellángolását a brit a fentebb említett 2019-es motornak tulajdonítja.

Miller egyébként sérülten, tele fájdalomcsillapítóval teljesítette az ugyancsak hátborzongatóra sikerült stájer futamot, ami több, mint tiszteletet parancsoló. Hátborzongatónak pedig azért nevezem, mert amit láttunk, minden volt, csak szokványos nem. Egyszerűen azért, mert nem jellemző, hogy 230-as sebességnél versenyzők ugráljanak le a motorról féktávon, Maverick Viñales pedig így tett. Néhány pillanattal később kiderült, a gyári yamahás versenyzőnél teljesen elszállt a fék, így jobbnak látta leugrani.

A legnagyobb kérdés talán csak az: mi a fészkes fene történik a Yamaha háza táján, és mi okozza a sorozatos műszaki hibákat? Egyáltalán nem szokványos, hogy egy MotoGP motoron hasonló dolog történjen, az pedig még úgy sem, hogy kommunikáció nélkül szinte lezárják az esetet. Mindössze annyit tudhattunk meg, hogy a fek túlmelegedett. Ez viszont egy újabb életveszélyes helyzetet okozott, amit nem hiszem, hogy a versenyző gyomra egykönnyen bevesz. Csoda, hogy Viñales karcolások nélkül megúszta, még nagyobb csoda, hogy viszonylag higgadtan nyilatkozott, és nem borult ki teljesen. Egyik hétvégén egy motor repül át a feje felett, most pedig a lélekjelenlétén múlott, hogy nem torkollott tragédiába az eset. Kijelenthetjük, 2020-ban valami talán nem stimmel a Yamahával, kezdődött a blokkok körüli titkos műszaki hibákkal, mely miatt a gyár előbb engedményt kért, hogy ezeket felülvizsgálja, majd később elállt a kérelemtől, most pedig kiderül, gondok vannak a fékekkel.

Nem csak Viñales-nél jelentkeztek a problémák, mint utóbb kiderült, mind a négy motor esetében voltak hasonló jelenségek, és az edzésen elkövetett hibák, szélesen vett fordulók is részben emiatt következtek be. A csapatfőnök, Massimo Meregalli a futam után elmondta, a két szatellit motor és Valnetino Rossi esetében a Brembo a versenyre megoldotta a műszaki hibát, és új alkatrészt szállított, Viñales motorjánál viszont nem látták indokoltnak az alkatrész cseréjét. A baleset után mindenesetre Simon Crafar azonnal jelentette a boxutcából, hogy még a futam előtt megfigyelte, néhány versenyző módosított féknyereggel állt rajthoz, mely nemcsak a Yamahát érintette.

Erről viszont később már nem beszélt, esetleg nem beszélhetett, így maradt az, amit az élő közvetítés hevében kommunikált. Utólag kiderült, Crafar nagyon helyesen látta a különbségeket. A módosított féknyereg elvileg jobb hőelvezető képességgel rendelkezett, de Viñales viszont nem ezt használta, hanem a 2019-es változatot, mert azzal jobban érezte magát. Ebből arra is következtethetünk, hogy az egész sokkal bonyolultabb, mint első hallásra tűnik, hiszen további összefüggés lehet az újfajta hátsó gumik tapadásával. Sok versenyző, a hirtelen jött hátsó tapadás miatt próbálja egyre jobban redukálni a motorféket, a kettő egyvelegének köszönhetően viszont sokkal intenzívebben kell használniuk az első féket, ami így lényegesen nagyobb igénybevételnek van kitéve. Egy újabb erdő, amely sűrű lehet a szezon hátralevő részében. (Király kolléga itt a 17. perctől beszél az esetről bővebben.)

A baleset miatt természetesen ismét piros zászló lépett érvénybe, és újra kellett rajtolnia a mezőnynek, ennek a vége pedig egy tizenkét körös sprintverseny lett. Joan Mir győzelmi esélyei így egy csapásra elillantak, noha már az első felvonásnál is gondjai adódhattak a motor fogyasztásával, mert a csapatkommunikáció szerint még bőven idő előtt takarékos üzemmódba kellett állítania a motorprogramot, melynek következtében a csapatfőnök, Davide Brivio csak a fejét fogta. Mir végül negyedik lett, és Nakagami dobogós helye is köddé vált, mert a japánnak nem maradt új gumija a második felvonásra.

Az egész „hercehurca” legnagyobb nyertese a KTM lett, noha mindenki arra számított, talán Dovizioso majd ismét feléled. Ehelyett Pol Espargaro nagyon is tudta, ellentétben az egy héttel korábbi kirohanásával, most nyugodtnak kell maradnia, hiszen minden esélye megvan, hogy javítson, és győzelemmel örvendeztesse meg csapatát, de azzal minden bizonnyal nem számolt, hogy sérülése ellenére Jack Miller nem adja fel, és minden erejével igyekszik majd keresztülhúzni a számításait. Az új rajt egyébként is jól jött a KTM-nek, mert mind Espargaro, mind Oliveira felrakatta a kemény első gumikat, miután a médium nem bizonyult a legjobb választásnak. A második futamon így Miller és Espargaro bámulatos csatáját láthattuk, majd azt, hogy kellő intelligenciával igenis lehet történelmet írni. Mert amíg az első kettő egymással viaskodott, az időközben magabiztos harmadik helyre felzárkózó Miguel Oliveira, a szatellit KTM-mel kihasználta Miller és Espargaro utolsó kanyarban elkövetett aprócska hibáját, és úgy borította belső ívre a KTM-et, mintha a motorosrendőrök évi gálabemutatóján lenne. Mire az ausztrál ezt észlelte, már késő volt, így lett Oliveira a történelem első portugál MotoGP győztese.

Úgy tűnik, az osztrákok kiszolgálják a nemzeteket, és Binder diadala után két héttel ismét újabb nemzeti hőst faragtak. A dél-afrikai tempója egyébként meggyőző volt, és minden bizonnyal a dobogóra is lehetett volna némi esélye, de úgy láttam, kissé elgurult a gyógyszere, amikor észlelte, hogy mind Espargaro, mind pedig Oliveira dobogóra fog állni, ezért a véghajrában hibázott, így a dobogós álmai szertefoszlottak.

Oliveira győzelme felér egy tündérmesével, nemcsak számára, hanem a Tech3 csapat tulajdonosa, Hervé Poncharal számára is. A francia legenda legnagyobb álmát váltotta valóra, aki utoljára akkor volt ennyire közel a királykategóriás győzelemhez, amikor 2002-ben mindkét versenyzője az élen motorozott a Sachsenringen, de Alex Barros kiütötte Olivier Jacques alól a Yamahát. Nem kérdés, a Tech3 az egyik legrégebbi és megmegbízhatóbb csapat, talán az egyik legikonikusabb főmérnökkel, Guy Coulonnal, így ha valaki, ők mindenképp megérdemelték ezt a királykategóriás győzelmet.

A KTM is boldog lehet, mert végre összejött számára a hazai győzelem, más kérdés, hogy nem a gyári, hanem a szatellit csapattal. Persze ha történelmi szempontból nézzük, kissé groteszk, hogy az osztrákoknak épp egy francia alakulat húzza be a sikert otthon, egy portugál versenyzővel, és abban sem vagyok biztos, hogy Pit Beirer nem húzott le este emiatt egy bánatschnappsot, de hát volt már házasság a két nép között, gondoljunk csak Maire Antoinettre és XVI. Lajosra. Mindenestre azért remélem, ennek nem lesz fejezés a vége a párizsi Concorde téren.

Köszönhetően az elmúlt hetek sorozatos remek eredményeinek, változás köszöntött be a KTM életében, és mint azt Mike Webb versenyigazgató elmondta, a gyár elveszítette eddigi kiváltságait. Ez annyit jelent, hogy a szezon hátralevő részében minden egyes tesztet előre be kell jelentenie, melyek kizárólag előre meghatározott helyen történhetnek, korlátozott számban, csak a tesztpilóták bevonásával, szemben az eddigiekkel, mely szerint a gyár szinte bárhol, bármikor, bármelyik versenyzővel tesztelhetett. Jövőre pedig a motorblokkok számát is redukálják, hét helyett öt blokkal készülhetnek a szezonra, melyeket év közben tovább fejleszteni nem lehet. Szemben az idei évvel, amikor a gyárnak fejenként hét blokk áll rendelkezésére, melyeket akár folyamatosan tovább fejleszthetnek.

Így, a szezon egyharmada felé járva jogos a kérdés, vajon ki lesz 2020 világbajnoka. Ez viszont megjósolhatatlan. A Yamaha ismét szenvedett, a gyár legjobbja Valentino Rossi volt egy kilencedik hellyel, ha pedig még drámaibban szeretnék fogalmazni, írhatnám, hogy a japánok mögött gyártóként kizárólag az Aprilia végzett, mindenki más megelőzte őket.

Ezzel szemben vasárnap éjjel mégis azon pletykák láttak napvilágot, hogy maláj, olasz, és japán ügyvédek ültek le tárgyalni, mely többféle aspektusból megközelíthető, és azonnal két tábor állt fel e téren is. Az egyik azt állítja, a múlt heti drámát követően a Petronas megpróbálja aláíratni Rossival a két évre szóló szerződést, miután az olasz jelezte, halálközeli élmény ide, vagy oda, esze ágában sincs visszavonulni. A másik tábor viszont azt feltételezi, a malájok legszívesebben kihátrálnának az egész Rossi szerződésből, és inkább Doviziosót ültetnék vissza egy Yamahára. Utóbbi elég meredek, bár persze nem elképzelhetetlen, így már alig várom, hogy pont kerüljön az ügy végére.

A világbajnoki kérdés komplikáltságát pedig mi sem jelzi jobban, mint egy hétvégi interjú, amit az otthonában lábadozó Marc Márquezzel készítettek, és azt feszegették, a regnáló bajnok kit jósolna az idei címre. Márquez próbálta kihúzni magát a válaszadás elől, majd nagyon határozottan és egyenesen elmondta, hogy eleinte Quartararót gondolta, viszont látja, hogy teljesítménye pont annyira hullámzó, mint tavaly, és úgy érzi, kissé összerogyott a nyomástól, így ha mindenképp meg kell neveznie valakit, talán inkább Dovizioso lenne. Egészen pontosan így hangzott a válasz: „Ha a tempót nézem, Fabio, de ha a tapasztalatot, akkor Dovi. Neki amúgy is mindenki örülne, és azt hiszem, nagyon megérdemelné, hogy világbajnok legyen.”

MotoGP Stájer GP 2020
Végeredmény
1. Miguel Oliveira POR Red Bull KTM Tech3
2. Jack Miller AUS Pramac Racing
3. Pol Espargaro SPA Red Bull KTM Factory Racing
4. Joan Mir SPA Team Suzuki Ecstar
5. Andrea Dovizioso ITA Ducati Team
6. Alex Rins SPA Team Suzuki Ecstar
7. Takaaki Nakagami JPN LCR Honda Idemitsu
8. Brad Binder RSA Red Bull KTM Factory Racing

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.