Mennyit számít a csukló? – Új éra a MotoGP-ben

2022.02.23. 06:07

A MotoGP új szakaszába érkezett, minden megváltozott, és átalakult, kissé olyan formán, mint maga a világ. Valentino Rossi hiánya ugyan még nem érezhető a pórusainkban, de már tudjuk, nélküle más lesz. Nem állítom, hogy rosszabb, azt sem, hogy jobb. Mindenesetre olyan mértékű a fejlődés, mely minden bizonnyal egy Rossihoz hasonló ósulis versenyző számára kevésbé befogadható, kizárólag mert mindent mást alapra helyeztek, a technikai fejlődés szinte leírhatatlan.

Túl vagyunk a téli szünet talán legrövidebb tesztidőszakán, amely összesen két helyszínt és öt napot jelentett. Kettőt Malajziában, hármat az új pályán Indonéziában töltöttek a versenyzők, amelyből nagy következtetést nem lehet levonni. Így a március 6-i katari idénynyitányon tövig rághatjuk a körmünket, hiszen megjósolni is alig lehet az erőviszonyokat. Persze ez is csak költői túlzás, mert biztos befutók ugyan már most vannak, de a meglepetés erejében töretlenül hiszek.

Ha vetettünk néhány pillantást az új motorokra, megállapíthattuk, hogy inkább hasonlítanak egy Formula 1-es autóra, vagy egy Lego Technics járműre, mintsem a garázsban álló motorunkra, de hát ez a sorozat ettől szép. Itt prototípusokkal küzdenek, nem boltban megvehető, halandónak készült motorokkal. Első pillantásra egyértelmű, hogy az olló, a Superbike és a MotoGP között még tágabbra nyílott. 

Nem vitás, a kutatás és fejlesztés talán nagyobb szerepet kapott a sportban, mint valaha, az ennek köszönhető technikai újítások pedig nem kizárólag az elektronika terén mutatkoznak meg. Sokan visszasírnák a régi időket, köztük Casey Stoner is, aki szerint elektronika nélkül kellene motorozni, füstölgő gumikkal, de a MotoGP technikai igazgatója, Corrado Cecchinelli szerint ezek csak érzések, és a sport szempontjából is visszalépést jelentének. A sokak által kritizált traction control például a legtöbb gyár főmérnöke szerint is csak aprócska segítség a Magneti Marelli egységes elektronika bevezetése óta, és nem védi meg a versenyzőt egy esetleges highside bukástól, ha kanyarban eldurran az agya. Nagy dőlésszögnél kíméletlenül reagál, és könnyedén égbe repíthet bárkit, a segítség inkább a kanyarkimeneti szekcióban érkezhet, amikor a motor dőlésszöge egyre csekélyebb. Az egykori GP versenyző, Bradley Smith szerint régebben akár 30 százalékos gázállásról is koppra lehetett nyitni a tüzet, ez manapság viszont már nagyon nincs így, a versenyző csuklóján múlik sok minden.

A változás szele

Talán nem túlzás azt állítani, hogy a legnagyobb és legeszementebb fejlesztéseket egyetlen embernek, a Ducati zsenijének, Gigi Dall'Ignának köszönhetjük. Az olasz szakember, aki az Apriliát kétszer csúcsra juttatta a Superbike világbajnokságon, 2013 végén érkezett a Ducatihoz, a nevével fémjelzett első GP motor pedig a 2015-ös változat volt. Döntéseit sokan kritizálják, versenyzőválasztásait nem különben, de tény, hogy neki köszönhetően olyan iramban fejlesztenek, ami eddig talán még a GP-ben is szokatlan volt. Aktivitását többször próbálták már megvétózni, újításait betiltani, de valós sikerrel soha nem jártak, mert a bennfentesek szerint Dall'Igna zsenialitása nem kizárólag mérnöki tudásában és progresszív gondolkodásmódjában rejlik, hanem abban is, hogy míg más gyártó a mérnökeivel fejleszteni próbál, addig ő ez idő alatt a szabálykönyvet tanulmányozza, és képes felfedezni azokat a kiskapukat, amelyeket más korábban nem. Mondhatni minden lehetőséget kihasznál, azt is, amelyhez irtó sok pénz kell, és azokat is, amelyhez szimplán csibészség. Aggódnia persze nem kell, a Philip Morris pénzeszsákja végtelen, így amíg a csapat főszponzoraként jelen vannak valamilyen formában, magyaros egyszerűséggel kijelenthetjük: mindenre is lesz fedezet.

A szabálykönyv engedte lehetőségek, illetve adott elemekről való rendelkezések hiánya oly pofátlan megoldás bevezetésére sarkallta 2019 végén, mint a motor alakváltó szerkezet, amely dinamikus úton működtethető, mivel az elektronikus futóműállítás tiltott. Ezzel a szerkezettel a versenyző leengedte a motor hátulját, hogy kigyorsításnál jobb tapadást érjen el. A szerkezetet gombnyomással aktiválta és deaktiválta, viszont túl sok figyelmet vont el, ezért Dall'Igna kifejlesztette, hogy elég csak a kanyar előtt benyomni a gombot, a szerkezet akkor aktiválja magát, amikor kanyarkimenetnél az első villa elkezdi a szétcsúszást. Sokaknak már ez is gondot okozott, mondván, kellemetlen a plusz súly, megváltoztatja a motor súlypontját és geometriáját, de be kellett látniuk, hogy enélkül veszítenek. Dall'Igna tovább fejlesztette az elméletet, és létrehozott egy rajt előtti alakváltó szerkezetet is, amely jelenleg drag motorrá süllyeszti a Ducati elejét és hátulját egyaránt, és féktávon deaktiválódik, amikor a versenyző hozzáér az első fékhez. Egészen elképesztő volt látni a szerkezetet működés közben, a téli tesztekről, közösségi médiában megjelenő mobiltelefonos felvételeken.

Az olasz azonban még itt sem állt meg, és sokan nem értették, miért nem használják a lengővillán a hátsó diffúzort, amely eddig leszorítóerőt képezett. Nos, a válasz egészen meghökkentő, és pofonegyszerű volt: mert kifejlesztették időközben azt az alakváltoztató eszközt, amely kigyorsításkor immáron nemcsak a motor hátulját, hanem a motor elejét is lehúzza, így mentesül kigyorsításkor az egykerekezéstől, és minden olyan mozgástól, amely hátráltatja a versenyzőt. Sokan azt feltételezték, ezek után mi dolga a versenyzőnek. Viszont egy magát megnevezni nem kívánó Ducati-pilóta elárulta, sokkal többet dolgozik a motoron a megváltozott dinamikus terhelések miatt, mint valaha.

Persze egy pillanatig ne gondoljuk, hogy ezek olcsó megoldások, hiszen ahhoz, hogy egy Desmosediciből rakétát varázsoljunk, szükségünk volt bevetni egy újabb tudományágat, amely a repüléstechnika, nagyjából a legmagasabb szinteken. Ezek után nem csoda, ha a Ducati sokak szerint úgy néz ki, mint egy repülő, és a klasszikus motor formáját rég elveszítette, hiszen annyira megváltoztak a felhasználói igények, és az ilyen irányú felhasználáshoz szükséges követelmények, hogy az átdolgozás, és furcsa elemek, dobozok megjelenése elengedhetetlen volt.

A Ducati nem okozott csalódást a teszteken sem, mind Malajziában mind Indonéziában hozták a végsebességet, hol kisebb, hol nagyobb különbséggel, bár az Indonéz pályán némi lemaradásban voltak, amely leginkább a pálya ramaty állapotának volt betudható, amiért még a márciusi futam előtt aszfaltozni kell bizonyos részeit. Pecco Bagnaiát például úgy karon találta egy felrepülő kő, hogy az érintett részeken enyhe zúzódásokat szenvedett. Bár a tesztet első helyen záró Pol Espargaro még így is közel két másodperccel jobb eredményt motorozott, mint a Superbike vb-n rajtelsőséget szerző Toprak Razgatlıoğlu.

Ezek után nem csoda, ha a komplett mezőny azon része, aki nem Ducatival motorozik majd, aggódó szívvel gondol az idénynyitóra. Mert a mezőny harmada, egészen pontosan nyolc versenyző bolognai motoron ül majd, abban pedig a legbizakodóbb ellenfelek véleménye is megegyezik, hogy már előre reszketnek a hosszú egyenesektől, ahol  lehetetlen megelőzni az olasz rakétákat. Nem volt versenyző és rivális csapat, aki emiatt ne a végsebesség javítását emelte volna ki elsődleges feladatként a 2022-es szezonra.

További nehézségekhez vezethet, hogy a vörösök talán elsőként ismerték fel a problémát, mely szerint az új Michelin gumiknak köszönhetően elveszítették a stop and go elméletből származó előnyüket, hiszen a kanyarok középső szekciójában is gyorsulniuk kellett, mivel az első abroncsok már nem biztosítottak olyan visszajelzést és extra fékezési lehetőséget, mint 2021 előtt. Így a motor elejéről a hátuljára kellett koncentrálniuk. Két tényező ebben mindenképp a segítségükre volt: az egyik Pecco Bagnaia, a másik pedig a motor felépítése. Amely az Apriliához hasonlóan alacsonyabb és hosszabb, emiatt inkább lehetett farossá varázsolni, mint a rövidebb és magasabb felépítésű Hondát és KTM-et, amelyek inkább számítanak orrosnak.

Talán ennek volt köszönhető az Aprilia maláj berobbanása is, miután Espargaro szorosan Bastianini mögött második lett a teszten, Viñales pedig alig maradt el végsebességben a Ducatitól. Mindenestre Bagnaia Moto2-ből hozott eszement kanyarsebessége arra ösztönözte a Ducatit is, hogy javuljanak a kanyar középső szekciójában, így az olasz versenyző kanyarsebessége az évek alatt elképesztően megnövekedett, miután motorozási stílusát összehangolta a Ducatival. Főmérnöke, a zseniket jól ismerő Christian Gabbarini megerősítette, Bagnaiához hasonló versenyzőt az elmúlt tíz évben nem látott – a szakember bábáskodott Casey Stoner felett, és a Ducatinál Jorge Lorenzo mellett kapott helyet – mivel állítja, a kanyarokban szokatlanul eszement tempót megy, és eközben képes méterekkel később fékezni, mint Márquez. Hozzátette azt is, mérnökként fantasztikusnak tartja, hogy nyolc versenyzővel dolgozhatnak, mivel az adatcsere és az adatok elemzése folyamatos, emiatt esik meg az is, hogy mind a nyolc versenyző különböző alakváltoztató rendszert használt a kétnapos teszt során.

Fától az erdőt

„Az utólag okosnak” effektus persze a MotoGP-t sem kerülte el, így a hátsó abroncsokra való fókuszálás nem minden gyártónál került előtérbe. Volt, aki egy ideig foglalkozni sem akart vele, és akadt, aki ismerte a problémát, de nem tudott mit kezdeni vele. A Honda minden bizonnyal utóbbiak táborát erősítette, és a tényt tovább súlyosbította, hogy első számú emberük, Marc Márquez az utóbbi két szezonban nem volt mindig a helyzet magaslatán, leginkább a sorozatos sérülések miatt. Mindenesetre Márquez ott veszített a legtöbbet – a motor elején – ahol általában iskolázta a mezőnyt. Ezek pedig a bámulatos fékezési pontok, és a folyamatos csúszásban lévő első gumik voltak, melyek a megváltoztatott szerkezetű Michelinekkel a múlt árnyékába merültek. Így Márquez az elmúlt 16 év leginkább átdolgozott Hondájára ülhetett a teszten, amelyből leginkább azt a Szent Grált távolították el, amely a sikereit megalapozta.

A spanyolok nyolcszoros világbajnoka persze intelligens, így nyilatkozataiban elárulta, hogy ez alkalommal az ő stílusát kell a motorhoz adoptálni, amely közel tíz év távlatából nem lehet egyszerű feladat. Márquez mindig is a fékezéssel, és a motor elejével játszott, ezzel nyerte a versenyeket, így a faros motorrá alakított RCV ebben a pillanatban nem lehet könnyű játszópajtás, noha mind Espargaro, mind Márquez azt állította, az új motor sokkal biztonságosabbnak tűnik, ezért a köridők is kevesebb stresszel járnak. Az RCV esetében leginkább a vázgeometriával és a súlyelosztással foglalkoztak, ezeket próbálták optimalizálni az átdolgozott motorhoz, továbbá a motorfék finomhangolása tartozott az elsődleges feladatok közé, hogy a motor hátulja kiegyensúlyozottabb legyen. A vázat ugyan teljes mértékben átdolgozták, de nem a merevségre fókuszáltak leginkább, legalábbis a mérnökeik ezt állították.

Nem kérdés, 2021 legnagyobb vesztese a KTM volt, aki miután 2020-ban futamgyőzelmeket szerzett, és szinte világbajnoki esélyesnek várták, 2021-re egyszerűen megfeneklett, és nem tudott továbblépni. Sokakhoz hasonlóan az osztrákok mérnökei is az új hátsó gumiknak tulajdonítják a kudarcot, hiszen a Hondához hasonló orros motorral el kellett engedniük az extrém fékezéseket, miután az első abroncs tűrőképessége lecsökkent. A helyzetet tovább bonyolította, hogy a 2020-as eredmények miatt tavaly már nem tesztelhettek szabadon, korlátlan mennyiségben, és év közben a blokkot sem fejleszthették, így a korábbi privilégiumok eltűntek. Állítják továbbá azt is, segítette őket, hogy 2020-ban csak kevés helyszínen bonyolították le a világbajnokságot, 2021-ben viszont mindig csak nagyon szűk körülmények között voltak képesek jól teljesíteni. Akár néhány fokos hőmérséklet-különbség – pozitív, és negatív irányban egyaránt - is felborította a rendszert. És ha az optimális körülmények össze is jöttek, ott volt még a versenyzőfaktor, amelybe a legkisebb hiba sem fért bele, mert bukott az egész hétvége. Oliveira csuklósérülése tovább mélyítette a gondokat, mert pont azokra az apró, finom mozdulatkora lett volna szükség motorozás során, amely átbillenthette volna egy határon. Az élversenyző gyengélkedése miatt viszont a csapat is kétségbe esett, és elbizonytalanodtak a fejlesztéseket illetően. Nem tudták, milyen irányba változtassanak, ez pedig megpecsételt mindent. Az osztrákok állítólag egyébként továbbra is a vázmerevségen dolgoznak, és hisznek az önkanyarodás képességében. Úgy gondolják, ez vezethet a hátsó abroncsok tapadásának megleléséhez és az összhang kialakításához.

Az Aprilia technikai igazgatója, Romano Albesiano ezzel szemben kissé unortodox módon a trollkodás határait súrolva kezeli ezt a témát. A Cagiva ötszázas GP motorjának egykori vázfejlesztője jelezte, 1991 óta foglalkozik a vázak témakörrel, és úgy érzi, nem teljesen hülye a témához, de az önkanyarodó váz ködös elmélete kissé zavaros. Ugyanakkor kérte, ha valaki rátalál az örök igazságra, szóljon neki, mert bármire nyitott lenne. Ettől függetlenül nem kíván mélyebben foglalkozni a témával, mert hiszi, hogy Euró milliók nélkül, pusztán intelligenciával is meg tudják oldani mérnök munkatársai, hogy a versenyzők gyorsabbak legyenek. A kilencven fokos V4-es teljesítményében sem lát kivetnivalót, úgy gondolja, az a pilóta, aki a kigyorsításra panaszkodik, és arra, hogy ezekben a szekciókban elmarad, annak a fékezési szekcióban kell javulnia, és a kanyarvételben, hogy a kigyorsítás mielőbb megkezdődhessen. Persze van ebben némi költői túlzás, hiszen mind köridő, mind végsebesség terén Malajziában a második helyen végeztek, és Indonézia sem ment rosszul, amely feltehetőleg annak köszönhető, hogy 2021-ben egyedüliként fejleszthették a blokkot, mivel 2020-ban nem álltak dobogóra. Ettől az idei szezonban ugyan elestek, mert tavaly megszerezték a modern érában első dobogójukat Silverstone-ban. Ennek ellenére úgy tűnik, egy nagyon összeszedett, nagyon versenyképes motorral várják a rajtot. A szakember egyébként továbbra is a fékezési szekción kíván a legtöbbet fejleszteni, és a súlypontot szeretné optimalizálni, mert úgy véli, a tiszta és gyors kanyarokhoz leginkább a gumiterhelés egyensúlyára van szükség.

2021 másik legnagyobb vesztese pedig minden bizonnyal a Suzuki. A gyár hiába adta 2020 világbajnokát Joan Mir személyében, 2021-ben szinte még jobb pillanataik sem akadtak, a címvédő futamgyőzelem nélkül fejezte be a szezont. Ennek egyik oka az elmaradó motorerő volt, a másik pedig a szokásos hátsó gumi probléma. A Suzuki a KTM-hez hasonlóan csak egy nagyon szűk intervallumban volt képes kimotorozni a hátsó abroncsokat, vezetési stílustól függetlenül. Joan Mir leglidércesebb pillanatait minden esetben a Ducatik jelentették, akikkel képtelen volt egyenesben versenyezni. Így a futam közbeni előzéseinek legnagyobb százalékát a verseny első néhány körében teljesítette, amikor mindenki helyezkedett, valamint a futamok legvégén, amikor a többiek abroncsai leharcolódtak. Az egyetlen esély a Ducatikkal szemben az lett volna, ha sikerül eleve előttük motorozni, de mivel a kvalifikációk sem sikerültek – a világbajnok egyetlen első sort, és két második sort tudhatott csak magáénak – erre sok esély nem volt. A javulás jelei egyértelműen akkor mutatkoztak, amikor a gyártó motorjain is megjelentek az alakváltoztató rendszerek, bár Joan Mir főmérnöke, Frankie Carchedi nem volt teljes mértékben meggyőzve az új rendszerek jótékonyságáról. Elmondta, hogy ezek is csak plusz súlyt jelentenek, amelyek megváltoztatják a motor súlypontját, és annak elosztását, így óvatosan kell bánni minden extra módosítással. Ilyen volt a szezon közben többször használt karbon vázbevonat is, amellyel a váz merevségét próbálták változtatni pálya függvényében, de sok esetben már az is felborította a motor egyensúlyát. A Suzuki mind kanyarsebességben, mind a fékezési szekcióban erős lehet, de ehhez meg kell találniuk az összhangot az új hátsó abroncsokkal. A tesztek alapján egyébként javultak motorerőben, mert a Ducati és az Aprilia után a harmadik legnagyobb végsebességet érték el.

Nem úgy a Yamaha, aki Malajziában messze a leglassabb volt, a végsebességi lista legvégén végzett, és a tízben is kizárólag Quartararo végzett. Indonéziára már javult némileg a helyzet, legalábbis a köridők tekintetében, mindkét gyári motor tízen belül volt, de végsebességben ugyanúgy a mezőny végén kullogtak. Quartararo már Szepang után csalódottságának adott hangot, és elmondta, sokkal többet várt az új motortól. Úgy érezte, amíg a többiek ötöt léptek előre, ők legfeljebb egyet. Ezek után úgy tűnik, a motorerő továbbra is hiányzik, amely kétségbeejtő a jövőre nézve. Quartararo tavalyi sikerét annak köszönheti, hogy tizenháromszor rajtolhatott az első sorból, ebből ötször pole pozícióból, és kellő brahival mindig a mezőny elején tudott maradni, ezáltal pedig ki tudta használni az M1 előnyeit, amelyek kizárólag tiszta pályán jelennek meg, úgy, hogy nincs előtte senki. A blokk egyik titka a beszívott légáramlásból való energianyerés, mely egyensúlyt is biztosít a motornak, viszont ha mezőnybe kerül, úgy az ebből fakadó meleg levegő megnöveli az első abroncsok nyomását, és deformálja azokat. Az M1, így kizárólag tiszta pályán tud gyors maradni, mert ekkor képes a széles ívekre, elérve így a kellő kanyarsebességet, amely kompenzálja a blokk gyengeségét. A francia elmondta, dolgoztak a vázmerevségen, és próbáltak egyensúlyt találni a megváltoztatott elemekkel, viszont a merevebb vázzal csak az új gumik működtek, a használt abroncsokkal bizonytalanná vált minden. Ezek után a legnagyobb kérdés már csak az, mekkora esélye lesz megvédeni a világbajnoki címet.

A fentiekből körvonalazódni látszik, hogy a jelen MotoGP-ben kivétel nélkül minden gyártó a motorok hátuljára, a hátsó abroncsokra, a fékezési szekcióra, és a kanyarbemenetre összpontosított, hiszen ez az egyetlen olyan terület, ahol nyerni tudnak még valamit. Motorerőben a sornégyesek továbbra is jócskán elmaradnak a V elrendezésű blokktól, amelyeket időközben fordulni is megtanították a mérnökök, így, ha csak a tényekre hagyatkozunk, mindenkinek rettegnie kell, aki nem V elrendezésű motorral megy. De szerencsére ettől lényegesen bonyolultabb ez a sport, és még nem robotok, hanem emberek vezetik a motorokat, így az ismeretlen tényező továbbra is kihagyhatatlan. Quartararo sikerére mérget ugyan nem vennék, de azért temetni is korai lenne, mert valahogy tavaly is képes volt kihasználni a Yamaha előnyeit. Bár nyolc Ducati ellen már sokkal nehezebb lesz a dolga. Marc Márquez ismét a visszavonulás széléről táncolt vissza, de úgy tűnik, mind a szemsérülése, mind a karsérülése egyre inkább múlóban, bár nem a köridőkre hajtott. Azt hiszem nem tévedek, ha azt állítom, talán mindenki őt szeretné ereje teljében látni a leginkább. Abban végeredményben minden technikai vezető, és főmérnök véleménye megegyezett, hogy a versenyzők mentális állapota és kiegyensúlyozottsága lényeges, sőt, talán nagyobb hangsúlyt fektetnének rá, mint valaha, hiszen az elektronikai harc miatt inkább nőtt rajtuk a nyomás, mintsem csökkent.

Többen jelezték azt is, hogy a hétvége felépítése és a menetrend annyira feszes, hogy már pénteken elképesztő teher nehezedik a pilótára, hiszen hiába hívjuk a pénteki gyakorlásokat szabadedzésnek, tényleges gyakorlásra nincs idő. Beállításokat próbálni pedig végképp, hiszen minden üresjárattal távolodnak a jó kvalifikációs eredménytől, amely megpecsételi a vasárnapi verseny sorsát. Talán emiatt is szorultak háttérbe az olyan típusú vasárnapi versenyzők, mint amilyen volt egykor Valentino Rossi is. Brad Binder, Joan Mir most is inkább ezen típusok táborát erősítik, de ha szeretnének vasárnap dobogóra állni, egyszerűen nem engedhetik meg magunknak azt a luxust, hogy a rajtot kicsivel is rosszabb helyről várják, mint amennyit kipréselhettek volna magukból, ha végig a határon táncolnak. Hasonló problémára próbált utalni a KTM vezér Pit Beirer is, amikor a mentális faktorról és a csapatmenedzsmentről beszélt. Elmondta, hogy Mike Leitnert azért váltották le a Pramactól érkező Francesco Guidottira, mert Leitner sokkal inkább műszaki beállítottságú szakember, aki néha összemosta a tesztcsapat munkáját a versenycsapat problémáival. Így a versenyhétvégéken kísérletezgettek, ahelyett, hogy csak a konkrét problémára koncentráltak volna, ezért esélytelenné váltak a jó edzések. Guidottitól azt várja, hogy rázza össze az embereket és alakítson ki egy hasonló légkört, mint Dall'Igna a Ducatinál, ahol az adategyeztetés és a kommunikáció zavartalanul működik, mégis kardinálisan elválasztódik a versenycsapat és a tesztcsapat feladata.

Végül pedig egy utolsó gondolat, és garázssori legenda, amely szerint a Ducati ismét a fekete mágiát hívná segítségül, sőt, bizonyos szakemberek szerint az eszköz már a motorokban van, és várja a szezonkezdetet, míg a Hondánál csak kísérleteznek vele.

A feltűnése minden bizonnyal az alakváltoztató eszköznek köszönhető, és annak, hogy ezáltal a motorok egészen lesüllyesztett állapotban gyorsítanak ki, és kezdik meg a féktávot, a Formula 1-es autókhoz hasonlóan. Ezen a ponton viszont szükség volt valami másra is, azon túl, hogy repülésmérnökök, és aero mérnökök is segítik a fejlesztéseket. Úgy tűnik, ezt az eszközt a Formula 1-ből kiindulva fejlesztették, és próbálják alkalmazni, azért, hogy a kanyar előtt az abroncsok minél kiegyensúlyozottabb kapcsolatban maradjanak a burkolattal, a motorok pedig még stabilabbak legyenek, kiszűrve így a legcsekélyebb tapadásvesztést. Ez az eszköz pedig a 2006-ban sok vitát eredményező mass damper szerkezet, amely először a Renault autóiban jelent meg, később pedig betiltotta az FIA. A csapat egyik mérnöke, Rob Marshall fejlesztette, és az autó elejében helyezték el, hogy kiszűrje a pattogást és a nem kívánt vibrációt. A szerkezet elvileg fix helyen van, fix rögzítéssel, és a sokat említett fékezési szekció javításán, és a negatív vibrációk miatt fontos szerepet játszhat a Ducati életében, miután a motor egyre közelebb kerül a földhöz. A szabad fordításban tömegcsillapítóként nevezhető szerkezet kiegyensúlyozza a nagy tömegek tehetetlenségét, és kisimítja a káros rezgéseket, és frekvenciákat, mellyel az abroncs és a burkolat folyamatos és egyenletes tapadása könnyebben elérhető. Hát itt tartunk, és ez még csak a kezdet. Ki tudja, hova vezet az út, mindenesetre töretlenül hiszem, hogy végül a jobb csukló, és az akrobatikus készségek majd áthidalnak mindent.

Forrás: Motorsport Magazine, Asphalt and Rubber