MotoGP: Katar - 2022

Sokan állították: jó lesz ez a gyerek, de valahogy mégsem álltak össze a dolgok. A csodára egészen 2020-ig kellett várni, amikor Moto2-ben világbajnok lett, de a legnagyobb durranás mégiscsak a tavalyi év volt, amikor MotoGP-újoncként, a mezőny egyik legkorosabb Ducatiján dobogót érő helyre motorozott. Abban a pillanatban talán már mindenki sejtette, ezen a ponton nem áll meg. Szerencsére a háttere is megvolt, hiszen menedzsere, a minden hájjal megkent zseni és legenda, Carlo Pernat olyan nyomást gyakorolt a Ducatira, hogy a lehető legjobb motort kapja, amelynek Bolognában sem tudtak ellenállni.

Bár a céljukat nem tudták teljes mértékben elérni – persze nem tudjuk, akarták-e – mert Bastianini „csak” egy 2021-es Ducatit kapott, a gyár mégis azt ígérte, minden segítséget megadnak neki, amire csak szüksége lehet. Csapata azonban megváltozott, és ismét egykori felfedezője, a néhai Fausto Gresini alapította alakulathoz szerződött. Gresini halála után felesége, Nadia úgy döntött, nem adja fel, és folytatja férje álmait, így csodával határos módon a Gresini csapat megmenekült, az Apriliát pedig Ducatira cserélte. De a tündérmese még itt sem ért véget, és a katari idénynyitón alapos ízelítőt kaptunk abból, amelyre az idei szezont felvezető cikkben utalni próbáltam, a papírforma bizony nem minden. Persze ahogy mindenki sejtette, a V-elrendezésű blokkal bíró motorok szárnyaltak, de mégsem azok kerültek az előtérbe, akikre számítani lehetett.

Groteszk, hogy a járvány „elmúlásával” egyidőben annak a csapatnak a versenyzője állhatott a dobogó legmagasabb fokán, amelynek motorja és szíve ennek pont áldozatául esett, így tegnap este talán a komplett mezőny könnyekig hatódott. Enea Bastianini győzelmét sokféleképp jellemezhetnénk, állíthatnák, hogy a szíve hajtotta, és emberfeletti teljesítménye inkább volt egy spirituális utazás, de ez nem volna helyénvaló állítás, mert mindenki tudta, benne van a bugi, és elég jól motorozik ahhoz, hogy ez bekövetkezzen. De elnézve a tegnap esti eredményeket, a legnagyobb szerencséje talán pont az volt, hogy a 2021-es motort használta, mert a szezon előtt verhetetlennek hitt 2022-es gyári Ducatik fejlesztésével valami félrecsúszott, legalábbis tegnap este.

Jorge Martin ugyan az edzésen még odatette, a két gyári menő, Bagnaia és Miller viszont nem volt a helyzet magaslatán. Két lehetőség van: az egyik, hogy az idei motort a Ducati túlfejlesztette, a másik, hogy annak gyermekbetegségeit nem sikerült még kiküszöbölni vasárnap estére. A rajtot követően szinte az összes gyári motor hátra került, és bár feltételezhető, hogy Bagnaia és Martin ütközése után Bolognában lekapcsolták a közvilágítást, nem ez jelentette a legfőbb gondot. Martin ugyan nem panaszkodott a motorra, helyette a két gyári versenyző megtette. Bagnaia ugyan elismerte, hogy hibázott, és teljes mértékben magára vállalta a felelősséget a bukás miatt, elmondta azt is, képtelenség volt jó beállítást találni a motorra, és nagyjából húsz perce maradt, hogy a versenyre is koncentráljon, mert végigbajlódták az edzéseket. A nehézségek feltételezhetően egyrészt az elektronikából fakadtak, másrészt az alakváltó berendezés is okozhatott gondokat, annak legalábbis a legfrissebb verziója, amelyre a hétvége során már korábban is panaszkodtak a versenyzők, mondván túl sokat kell bíbelődni vele, és nem tudnak eléggé koncentrálni a motorozásra.

Jack Miller őszintesége viszont egyenesen kétségbeejtő, legalábbis a gyártóra nézve. A technikai hiba miatt kiesett ausztrál tényként közölte, hogy a pályafelismerő szenzor adta meg magát, és már a rajtot követően gondjai akadtak, mert az elektronika nem tudta pontosan meghatározni, a pálya mely részén halad a motor. Ez pedig hibás teljesítményleadáshoz vezethet, egyszóval a motor olyan pillanatokban korlátozza a teljesítményt, amikor az szükségtelen. Bár a mérnökök továbbra is állítják, hogy a szenzorok nincsenek az ECU-ba telepítve, sokan más véleményen vannak. A kialakult helyzetet követően a Ducatinak ugyan nincs oka magyarázkodni, két hét múlva Mandalika, de ettől sokkal többet vártak, és minden bizonnyal szükségtelen lenne kockáztatni a világbajnoki címet olyan fejlesztésekkel, amelyekre egyébként sem volt igény.

Ezen a ponton viszont már a mérnöki exhibicionizmus sérülne, így kíváncsian várjuk, mit diktál a józan ész. Tény, hogy öt lépéssel mindig a mezőny előtt járnak, nagy kár viszont, hogy ezek az újítások rendszerint a szezon második felére érnek be, és a gyári versenyzők kerülnek a legnehezebb helyzetbe, mivel gyakran velük teszteltetnek éles helyzetben, extra nyomás alatt.

A verseny második legnagyobb meglepetése egyértelműen a KTM volt. Brad Binder második helyére azt hiszem, senki nem számított, főleg a szezon előtti teszteket követően nem. A dél-afrikai versenyző elég tökös, ezt tudja mindenki, de most szüksége volt egy jó motorra is. Már az edzésen sejteni lehetett, hogy találtak valamit a versenyre, de talán tőlük fog utoljára kiszivárogni, mi is lehetett ez valójában. Amennyit tudni lehetett, hogy továbbra is a váz merevségén dolgoztak, és annak mágiáját próbálták megfejteni, de nagyobb változtatások helyett inkább a részleteben kutakodtak. Mára talán kijelenthetjük, a V-elrendezésű blokkok tekintetében a mezőny két kategóriába sorolható: az egyik tábort az olaszok alkotják – Ducati és Aprilia – míg a másikat a Honda és a KTM. Talán emiatt láthattuk a gumikiosztásnál azt is, hogy kizárólag a KTM és a Honda versenyzői választották a médium első keveréket, míg a többiek kivétel nélkül a lágy abroncsokra voksoltak, amely extra munkát jelentett a szerelőknek, mert a gumi élettartamának növelése érdekében a rajtrácson szerelték csak fel azokat. Nem kis munka, jól gondolják.

A versenyt követő sajtótájékoztatón Brad Binder szűkszavúan mindössze annyit mondott: „megtanítottuk kanyarodni a motort”. A kijelentés egyértelműen a váz körüli fejlesztéseket sejteti, de kár lenne ebből nagy következtetéseket levonni, mert a teljes igazságot úgyis csak ők tudják. Miguel Oliveira, a gyári csapat portugál versenyzője bukott, a futamot követően pedig elmondta, hogy az irány adott, neki kell a stílusát a motorhoz csiszolnia. Ne feledjük, a korrekt nyilatkozat a fizetésmegvonástól való félelem elkerülésének egyetlen módja. Hogy a sikerben mekkora szerepe van a Pramactól frissen igazolt csapatfőnöknek, Francesco Guidottinak, még nem tudjuk, de azt hiszem Pit Beirer alaposan megfontolt döntést hozott a csapatvezetést illetően.

És ha van gyártó, amely tényleg alaposan átdolgozta a motorjait, és valami teljesen újat tett le az asztalra, az egészen biztosan a Honda. Arra talán senki nem számított, hogy a Repsol-duóból Pol Espargaro kezdi majd jobban az évet, bár ha jobban belegondolunk, semmi meglepő nincs ebben. A Honda a tavalyi évben felismerte, hogy a Márquezre fejlesztett motor az új első gumikkal kritikus lehet, ezért teljesen átgondolták a koncepciót, és építettek egy felhasználóbarát RCV-t. Míg az edzésen úgy tűnt, Márquez ismét képes lehet a győzelemért harcolni, a versenyre megváltozott az erősorrend, és csapattársa végig fölényben volt a nyolcszoros világbajnokkal szemben. A MotoGP-be anno Yamahán érkezett versenyző minden bizonnyal könnyebben váltott a nagyobb hátsó tapadásra koncentráló motorra, míg a csúszó első kerekek királyának, a brutális féktávok és végtelen dőlésszögek császárának teljesen át kell alakítania stílusát az új motorhoz. Ez pedig nem könnyű, sőt egészen biztosak lehetünk benne, hogy nagyobb feladat, mint azt elsőre sokan gondolták. Márquez versenyzés iránti alázata és szenvedélye viszont ezen a ponton mutatkozik meg leginkább, mert mindenki tudja, hogy nem adja fel, és képes lesz a végletekig elmenni, hogy újra a győzelemért harcoljon.

A legnagyobb kérdés talán az, hogy a sorozatos sérülések, karriert veszélyeztető kihagyások után vajon képes lesz-e harmadszor is talpra állni, úgy, hogy közben a motorozást is újra kell értelmeznie, immáron huszonkilenc évesen. Egyeduralkodója volt a kategóriának, verhetetlennek hitték, de a motorsport kegyetlen. Az elmúlt két év folyamatos rehabilitációról szólt, miközben távozott a mezőnyből az a versenyző, akit talán a világon mindenkinél jobban meg akart verni. A verseny utáni nyilatkozata is sokakat megdöbbentett, amikor csak annyit mondott ötödik helyére: „Nekem most egyszerűen túl gyors volt az eleje.” Tény, a tavalyi első katari felvonáshoz képest majdnem tizenöt másodpercet, de még a másodikhoz is tízet gyorsult a mezőny, ami azt hiszem sokakat gondolkodóba ejt.

Azt viszont megállapíthatjuk, a jelenlegi erőviszonyok mellett az Aprilia tényleg felzárkózott, írom ezt nem kizárólag Aleix Espargaro negyedik helye miatt, hanem mert most voltak a legközelebb a győzteshez. A spanyol mindössze 1,3 másodperccel ért célba Bastianini mögött. Csapattársa, Maverick Viñales ugyan még nem találja a tökéletes összhangot a motorral, de bízunk benne, hogy hamarosan így lesz. És bár nyilvánvaló, hogy az Aprilia bámulatos, évek alatt bemutatott felzárkózását árnyalja némileg a KTM ismételt, mindent elsöprő sikere, mégis azt gondolom, Albesiano mester unortodox módszerei, olyan büdzsé mellett, amely az osztrákoknak legfeljebb csak kerekítési hiba, egészen bámulatos.

A yamahás versenyzők félelmei viszont beigazolódtak, és sajnos nagyobb lépéshátrányba kerültek, mint arra sokan számítottak. Legalábbis Katarban, és bár tartogathat meglepetést a két hét múlva esedékes indonéz futam, a gond nem kicsi. A francia világbajnok legnagyobb sebessége közel 10 km/h-val maradt el Joan Mir Suzukijától. Egyrészt ez rengeteg, másrészt jól írtam, a legnagyobb végsebességet szintén egy sornégyes blokkal érték el. A Suzuki 357 km/h-val még Bastianini Ducatijánál is gyorsabb volt. Ennek ellenére Mir hatodik helye szerénynek mondható. A frissen leigazolt csapatfőnök, Livio Suppo viszont aduász lehet a csapat szempontjából. Neve mellett sokak által irigyelt trófeák sorakoznak, és nem túlzok, ha azt állítom, győztes alkat, remek menedzser.

Quartararo kilencedik helye viszont egyenesen elkeserítő, főleg úgy, hogy a nyolcadikat is azért bukta a leintés pillanatában, mert Zarco erőből megelőzte. A legnagyobb kérdés talán az, miként reagál minderre a francia, aki lassan fél éve kérleli a Yamahát, hogy építsen egy erősebb blokkot. Mondhatni ezért mindent megtett, a világbajnoki címet is bezsebelte, a többi a japánokon múlik, de minden bizonnyal váltani fog, ha kérését senki nem hallgatja meg. Csapattársa, a másik gyári motoron utazó Franco Morbidelli tizenegyedik lett. Időközben az is kiderült, hogy a Yamahának aerodinamika terén is gondjai vannak, miután az új szárnyak sem működtek megfelelően a motoron. Végsebesség terén is csak lassította a motort, mert az ebből fakadó előnyt is kizárólag egy sokkal erősebb blokkal lehetne kihasználni. Így a jelenlegi probléma eléggé összetett.

Az újoncok csatáját Remy Gardner nyerte, aki még egy pontot is szerzett, mögötte Darryn Binder, Di Giannantonio és Raúl Fernandez érkezett, míg Bezzecchi bukott. A versenytől elvonatkoztatva megállapíthatjuk, véletlenek újfent nincsenek, miután az első szabadedzés körül, pénteken érkezett a hír, hogy Valentino Rossi lánya, Giulietta megszületett. Az orosz-ukrán konfliktusra hivatkozva pedig bejelentette az FIM, hogy minden kapcsolatot megszüntet Oroszországgal, mind tisztségviselői, mind versenyzői szinten, miközben a béke jegyében a futamot megelőzően a katari militarista zenekar húzta a talpalávalót a rajtrácson. Fogalmam sincs, mi lesz azokkal az újságírókkal, akik ezt megemlítették, és azokkal sem, akik azt firtatták, vajon a Pramac egykori orosz kapcsolatai jelenleg mennyire aktuálisak.

Itt tartunk.

MotoGP Qatar 2022
Végeredmény
1.	Enea Bastianini	ITA	Gresini Racing MotoGP
2.	Brad Binder	RSA	Red Bull KTM Factory Racing
3.	Pol Espargaro	SPA	Repsol Honda Team
4.	Aleix Espargaro	SPA	Aprilia Racing
5.	Marc Márquez	SPA	Repsol Honda Team
6.	Joan Mir	SPA	Team Suzuki Ecstar
7.	Alex Rins	SPA	Team Suzuki Ecstar
8.	Johann Zarco	FRA	Pramac Racing