Emberkísérlet Szlovákiában

Túra: Yamaha-gurulás az olvasókkal

2016.09.07. 06:08

Hatalmas Yamaha csoportteszt lett az augusztus végi gurulásból – már hagyománynak számító olvasói tesztünk során ezúttal a szlovák dombvidék Zólyom és Losonc közé eső részét jártuk be. Egyetlen nap alatt is lehet jót motorozni, csupán kell egy jó itiner, amitől aztán az első lehetőségnél el kell térni. A sokáig fejlesztett recept ismét bizonyított.

A Yamaha idei modelljei ütnek – mi egy híján már próbáltuk őket, el is helyeztük őket a saját koordináta-rendszerünkben. Viszont szerettük volna, ha tesztmotor-szüzek is véleményt mondanak róluk, illetve azért van már némi hagyománya annak, hogy olvasókkal és Yamahákkal gurulunk egyet.

120, azaz százhúsz olvasó jelentkezett a Totalbike Yamaha túrára, amire simán számítottam, az viszont mellbevágó volt, hogy nagyon szigorúan nézve is 115 tökéletes jelentkező volt köztük. Ebből kellett valahogyan négyet kiemelni, úgy, hogy egy színes, eltérő korú, -érdeklődésű és -tapasztalatú brigád álljon össze. Félig tudományos szempontok szerint, félig találomra, de sikerült összerakni egy nyerő csapatot.

Yamaha XSR900 (Lovász Balázs)

Magasan voltak az elvárásaim, eddig minden általam olvasott leírásban nagyon dicsérték az erőforrását. Egyébként egy Triumph Sprint ST 955i-t hajtok, így adta is magát az összehasonlítás, ugyanúgy három henger (847 vs. 955 köbcenti, 115 ló/87,5 Nm vs. 120 ló/100 Nm), a Triumph valamivel öblösebb és erősebb, a Yamaha viszont sokkal könnyebb (195 vs. 230 kg). A motorok jellege miatt az üléspozíció is más, a Yamaha egy klasszikus formájú naked bike, egyenesen, kissé előredőlve ül rajta a rider, picit támadó, szupermotós pozícióban. A Triumph-om sporttúra, jobban előre kell dőlni, a láb hátul van, több súly terheli a csuklót.

Amint elhoztam a motort, az első pár méter az ismerkedéssel telt. Alacsony fordulaton nagyon kezes, 3-4 ezres fordulatig halk, rugalmas, csuklás nélkül húz 50-től hatodikban. Aztán ráfordulva az M1/M7 bevezető szakaszára, kijött a gép másik arca, négyezres fordulat felett megjön a hangja, igazi, rekedtes verseny Wartburg hang, s a motor kövérebb gázra úgy megindul, mint akit hátulról meglódítottak egy péklapáttal. Komolyan rá kell készülni a nagyobb gyorsulásokra, a súlyt előre helyezni, nyakat megfeszíteni, s figyelni, mert nagyon gyorsan történnek a dolgok. Tényleg igaza van minden korábbi tesztelőnek, ennél több erő egyszerűen nem kell, ezt is csak hozzáértő tudja kihasználni. Van amúgy tompább gázreakciójú beállítás, meg vadabb is (kormányról kapcsolható), de én az alapbeállítást használtam, mert ott egyaránt lehet szépen és vadul is haladni.

Hazafelé végig vigyorogtam a sisakomban, s folyamatosan gáz-motorfék-gáz-motorfék üzemmódban mentem, nem tudtam betelni az erejével s hangjával. Még a visszadurrogás is megvan!

Meglepett, hogy még ötödik fokozatban is milyen megindulást tud produkálni kövérebb gázra, városban észnél kell lenni, mert a közlekedés többi résztvevője nem számít ilyen dinamikára egy hasonló kategóriájú motortól. A fékekről is csak szuperlatívuszokban tudok nyilatkozni, nagyon jól adagolhatóak, a motor erejéhez méltó a fékhatás, minden helyzetben. Ebben sokkal jobb a tesztgép, mint a sajátom... A külseje szerintem telitalálat, bejön a retró feeling, sokkal jobban, mint az alapváltozat (MT-09). Ezzel a külsővel jobban illik egy meglett családapához.

A hosszútávú szlovákiai túrán azért kiderült, hogy egy kis szélvédelem azért nem ártana (a teszt XSR700-on levő kis plexi például), a motornak kemény az ülése, a rugózása (rossz úton konkrétan majdnem leestem róla, úgy felütött néha), de ez utóbbi a motor jellegéhez tartozik. Mivel a szintén tesztmotor XSR700-at is ki tudtam próbálni, így kiderült, hogy annak puha, kényelmes az ülése, puha a rugózása, tehát direkt hangolták így a gépeket. Akinek hasonló, szép, retro naked kell, de nincs szüksége a kitörő erőre meg a keménységre, az boldog lesz a 700-as változattal is. Az erőforrása annak is rugalmas, mindenhol kellemesen megy, de nincs benne a bugi, más a két jármű célcsoportja.

A túrán a fogyasztást is mértem, az első 5,4 liter lett 100 km-re, a második pedig 4,93. Ezek szerintem meglepően jó értékek, mert egyrészt haladósan mentünk, másrészt meg cserélgettük is a tesztmotorokat, s persze mindenki megnézte, hogy mit tudnak a gépek. Hazafelé, nyugodtabb tempónál 4,2 litert mutatott a műszer, úgyhogy a kis pontatlanságát beleszámítva szerintem 4,5 literből simán kijön egy lazább, nem csőgázas barangolás. Hazafelé autópályán is kipróbáltam, így szélvédelem nélkül 150 felett már nem volt kellemes, 180 körül elkezdett finoman kígyózni a motor a széllökések hatására. Ha magaménak tudhatnám, akkor talán a nyerget puhábbra szabatnám (utas számára is), s esetleg néznék hozzá egy hangosabb dobot, persze kizárólag azért, hogy ne csak én élvezhessem a motor rekedtes hörgését. Kéne, de nagyon!

Másnap reggel mindenki pontosan érkezett a Duna Plázához a benzinkútra, gyors tankolás  és egy kávé után pedig indultunk is zárt alakzatban Zólyom felé.

Egynapos szlovák kör volt a terv, alapvetően biztonságra törekvő tempóban. Előzgetni lehet, nyilván vannak szakaszok, ahol meg kell nézni, mennyi az MT-10 teljesítménye, ott nyugodtan ki lehetett kerülni engem, egyébként meg fegyelmezetten tartottuk az alakzatot.

Yamaha Tracer 700 (Tóth Krisztián és Vágó Szilvi)

Sportmotorról ültem át, nehéz így objektíven hozzáállni. Először csalódott voltam, többet vártam tőle. Olyan furcsa volt az egész, aztán ahogy teltek a kilométerek, meggyőzött, hogy ez egy teljesen jó motor. Csak a fékekkel nem tudtam megbarátkozni, az szerintem kevés, gyenge rajta. De ahogy megtanultam, hogy nincs visszajelzés a kormányon az első kerékről, és megszoktam a motort, nagyon megkedveltem. Egészen jól lehetett tartani az erősebb motorokkal a tempót kanyarban. Hétvégi gurulás, túra, munkába járás, szerintem ezekre tökéletes, a végére nagyon meggyőzött.

Rossz volt, hogy nem találtam rajta pakolóhelyet, ahová legalább egy tárcsazárat be tudtam volna tenni, illetve néhol olcsó hatása van. Egy Yamahától talán többet várna az ember – egyszerű acél váz, látszik, hogy próbálták fogni a költségeket, belépő modellnek szánták.

Az XSR700, az viszont nagyon király volt, az érzelmi motor, millió hibája van, biztosan nem az a legjobb a Földön, de ha most kéne választanom, azt vinném haza. Bele kell szeretni, aki ezt a stílust kedveli, annak kész. Nyeklik-nyaklik a kormány, a fék gyenge, máshogy kanyarodik, nyomvályúban elmegy, persze, de ez emocionális döntés, és kész. Elég az ereje, aki nem világ végére megy, annak ez a 700 köbcenti és 75 lóerő elég. Bár ennél kétszer erősebb motort használunk, nem éreztem soha erőhiányt, előzésnél nem is kapcsolgattam.

Az MT-10 sajnos abszolút nem adta ki. Közel ugyanezt a teljesítményt használjuk, de amikor mentünk, akkor mindig ágaskodott, éreztem, hogy elkönnyül a kormány, nekem ideges volt a gázreakció – alapvetően az agresszív A módban használtam, de Standard állásban is ugyanezt éreztem. Nem volt olyan finoman adagolható, hajtűkanyarból kifelé is cibált, nem lehetett vele olyan egyenletesen menni.

Szilvi: a Tracer 700 utasként annyira nem tetszett, nem tudtam rajta kényelmesen ülni, a GSX-R-en legalább tudok a tankon támaszkodni, ezen nem találtam a helyem. Krisztiánba kapaszkodtam, és őt rángattam fékezésnél meg gyorsításnál. A próbáltak közül a túrán az XSR700 volt nekem a legkényelmesebb, azon nagyon jól éreztem magam hátul, istenkirály volt.

Az MT-10 abszolút nem jött be, utasként nagyon rossz volt, nem találtam a helyemet. Ott szintén nem értem el a tankot, magasan voltak a lábtartók, nagyon természetellenes pózba kényszerített.

Egyébként ez a 4-5 motorból álló konvoj, amivel még jól lehet menni, 15-20 motornál már elég katonás fegyelem kell, illetve olyankor már mindig akad valaki, aki nem tudja, melyik oldalra kell igazodnia. Szóval az már inkább felvonulás, mint szabadságélmény. Aztán ahogy előre sejtettem, a Szendehely előtti hosszú kanyarokig tartott az önmérséklet, aztán az MT-10 lovai mocorogni kezdtek.

Az első pihenőt Balassagyarmatnál, a határon tartottuk, majd jött az 527-es út, ami kellemesen kanyarog a dombok között, a burkolat pedig a sportosabb motoroknak is megfelelő. Az időjárással szerencsénk volt, augusztus utolsó hétvégéjén igazi nyár volt – tehát kellemes melegben kerestük az egyik kanyarban lerepülő burát a hátsó lámpámról – elengedett a 12 éves ragasztás, aztán hiába sétáltunk fel-alá, már nem lett meg.

Yamaha MT-10 (Merena Rudolf)

Az MT10-esre voltam elsősorban kíváncsi, mert érdekelt, létezik-e egyáltalán ilyen motor: R1 technika és geometria, 160 lóerőre butítva, kisimítva alsó és középső fordulatszám-tartományban, magas és széles kormánnyal, burkolat nélkül, elöl kis fejidommal, benne két sci-fi rovarszem, felette egész magas plexi. Beindítás után azt hittem, mellettem valaki berúgott valami régi Rotax-blokkot, azt hallom. A Yamaha elékelt sornégyesének egyesek szerint V4-es hangja van, szerintem alapjáraton szelepes fűkasza, olyan hatezerig széttuningolt V2, a szép hang pedig nyolcezer felett jön meg, bizsergető remegés kíséretében, ami összességében azt a hatást kelti, hogy most együtt szétkúrjuk a tér-idő kontinuumot. Gondolom, ez az új R1-es alapérzése, ami itt jócskán finomítva jelenik csak meg.

Az MT10-es kiváló motor. Tényleg. Jó futómű, jó fék, nyomatékosra hangolt, felül elszabaduló blokk, gyorsváltó, hiperkompakt felépítés, amitől idom nélkül persze úgy néz ki, mint egy hatalmas motorblokk-gombóc köré a designerek szabadnapján installált házi készítésű hobbieszköz. Első este kiderült, hogy nekem túl puhára van állítva a futómű, főképp a hátulja, kanyarokban pumpált rendesen, de nem kezdtem állítgatni. Szóval a motor nagyon jó. A városban és túrán is nagyon penge volt, ezres létére szinte ultrakönnyű, szépen fordul, emeli az orrát, ha kell.

A baj az, hogy mindezt valahogy lélektelenül, szintetikusan teszi. Hiába állítottam át rögtön a Yamaha Attila által melegen ajánlott standard-módból A-módba a gázreakció-váltót, hiába tettem offra a kipörgés-gátlót, hiába lehetett szépen csúsztatni a hátulját, emelni az orrát, élmény csak az ésszerűség és a közlekedésbiztonság határain messze túl, rommá forgatva, kipréselve belőle a szuflát, rohadék módon provokálva a határait, az igazi koszos motorozási stílusban jön elő, szóval akkor, amikor már senkinek, se a motornak, se a motorosnak, se a világnak nem jó igazából, esetleg pályán, oda meg nem ilyennel megyek. A jó érzés, a ritmusos, folyékony motorozás világában az MT-10-es nulla, azaz nulla élményt ad, cserébe viszont hibátlanul működik, nem szemétláda, tökéletesen uralható és kiszámítható.

A szombati nap élménydózisa akkor következett, amikor Szlovákiában cserélgetni kezdünk, és átültem az XSR900-asra. Bassza meg, bár ne tettem volna! Miért kellett ez megint? Egy újabb szerelem, minek? Én, aki világéletemben a hasalós sportmotorokért rajongtam, azon az aljas szombati napon, azon a gonosz Yamaha-túrán beleszerettem egy burkolat nélküli, soros háromhengeres utcalányba!

Egy fekete, egyenes kormány mered előtted keresztben, kis, kerek – sajnos digitális – műszerfal, hátrahúzod a startkapcsolót és... alapjáraton semmi. Szépen jár, aztán kis gázra kezdődik a műsor, az a műsor, amit csak háromhengeres blokk képes előadni, az a műsor, amiért mezítláb, egy szál gatyában, egy fej hagymával a zsebemben elmegyek bárhová, pedig még el sem indultam a motorral. Na, ami eztán jött, az 18-as karikás. Vad, küzdős, borzongással, meglepetéssel, váratlan húzásokkal és igazi gyönyörrel teli szex, akarom mondani, motorozás. Kipörgésgátló off, gázreakció-választó A-módba, s megyek Iván Duke-jának nyomában. Fordított első villa és állítható futóművek ide vagy oda, ez az utcagyerek nem pontos, nem fegyelmezett és nem szolgálatkész, ide-oda megy, mocorog elöl-hátul, ha húzod neki, tör ki a fara, kanyarban nagyjából tartja az ívet, de mindez nem számít, mert olyan, mint aki ilyen akar lenni, ilyen a személyisége, az egyedi stílusával varázsol, a váratlan húzásaival inspirál, odaadóan rádmászik, kihozza belőled az ősi ösztöneidet, felszínre hozza benned a harcost és a hőst.

Pontosan ez kell az elkényelmesedett, félig elpusztult értékeket dédelgető, szintetikus sportmotorokkal hencegő motoros fogyasztóknak! Az, hogy újra ott legyél a valóságban, ahol nem a te elvárásaid és akaratod szerint történnek a dolgok, ahol új értelmet nyer a hálaadás, hogy a sikerül beleédesgetni a vadat a kanyarba, ahonnan kifelé úgy üvölt, olyan hangon dicsőíti az életet, a sebességet és a szabadságot, hogy a szív kiugrik a helyéről.

Zólyomnál igen büszke voltam magamra, mert a cetlire firkált itiner remekül működött – ám a diadalmenet elmaradt, mert a divényoroszi leágazást aztán csúnyán elnéztem, vagy ötven extra kilométert összehalásztunk. Bánta a fene, eleve előre szóltam, hogy aki utánam jön, azzal együtt tévedünk el – másrészt a táj szép, az út jó, ezért jöttünk, nem?

A helyes útra visszatérve jött a túra egyik legjobb része: egy forgalommentes szerpentinen kátyúk és apró kavicsos foltok között csúszkáltunk felfelé, míg el nem értünk egy sorompóhoz, az ott őrködő katonák pedig szóltak, hogy ideje visszafordulni.

Végül valahogyan sikerült elkerülnünk az eredetileg tervezett, csodálatos dombok között kóválygó, eldugott, egyetlen sávból álló utat. Így viszont sikerült elkerülnünk az éhhalált, és egy kellemesen lepattant helyen végül aprópénzért ettük rommá magunkat a szlovák konyha remekeivel. Tele hassal a tempó is lelassult, kajakómában tettük meg az utat hazáig. 470 kilométert kanyarogtunk össze, főként másod- és harmadrendű utakon.

Yamaha XSR700 (Amma Balázs)

Nekem egy kicsit puha, 88 kiló vagyok – elég hullámzós volt, kanyarban lifegett, nem ehhez vagyok szokva, inkább a hátuljával volt a gond, ez a rugóállandó nekem kevés. Cserébe tényleg nagyon kezes, azonnal a felhasználóbarát jelző jutott róla eszembe, abban benne van minden.

A 620-as Ducati Monsternél sokkal szolidabb, csendesebb, miközben nagyjából ugyanúgy megy. Lóerőben körülbelül ugyanott vannak, de sokkal nyugisabb, csendesebb. Nem csörög, nem zörög. A gumiágyazású kormány nekem fel sem tűnt, amíg nem hívtátok fel rá a figyelmem. Teljesen jó benyomásokat tett rám, nem az én stílusom, de meggyőző.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.