Így lett alapjaiban elrontva itthon az elektromos robogók támogatása

Mind a kettőt lehet jól csinálni, vannak követendő példák a nem túl távoli EU országokban, nagyon hasonló gazdaság és éghajlati viszonyok mellett, mint a miénk (Lengyelország), és részletesen bemutatok egy működő e-robogó támogatási rendszert, amely minden szereplő, de legfőképpen a végfelhasználó számára kiszámítható és folyamatos megoldást kínál (Görögország).

Kezdjük az utóbbival: idén a tavalyihoz hasonlóan az e-robogók állami támogatása egy adott napra volt kihirdetve. A magukra adó kereskedők felhívogatták az ügyfeleket, készletet rendeltek, regisztrálták a cégüket és a teljesen elektromos kétkerekű modelljeiket az IFKA honlapjára, mert a rendszer úgy megy, hogy a reménybeli pályázók a támogatás nyitásának napján online rendelnek az IKFA holnapon, és utána a támogatói okirat megérkezését követően vihetik a robogókat.

Nade: eljött a július 12, reggel 8 óra, nyitott a pályázat... majd 14 perc múlva kiírta, hogy pá-pá skacok, elfogyott a pénz.

Rosszul jártak a kereskedők, akiknél bennragadt a készlet, csalódott a sok vevőjelölt, akik fél éve vártak e-robogóra állami támogatással, természetesen a forgalom kiesése ÁFA és egyéb adóbevételek csökkenését is okozza. Ötből négy reményvesztett vásárlójelölt csak legyint, és használja tovább az 1999-es Golf TDI-t, az is lehet, hogy végleg lemond a robogózásról. És ezzel rosszul járt a végén a város is, a közlekedők, a városlakók, kicsi és nagy, nő és férfi, fiatal és idős egyaránt.

Ezzel szemben így néz ki a görög támogatási rendszer:

- 20% állami ártámogatás (ez utólagos ingyenpénzt, azaz visszatérítést jelent, nem hitelt).

- Minden L típusú járműre, azaz bármilyen kétkerekű motor kategóriára, tehát lehet L1E. segédmotorkerékpár, vagy L3E-A1 (125cc-nek megfelelő lenne benzinesként) robogó, vagy L3E bármilyen motor, ami teljesen elektromos – erre mindjárt visszatérek –, a mi támogatásunk ezzel szemben csak az L1E kategóriára érvényes, vagyis elektromos segédmotorkerékpárra, azaz a leghasználhatatlanabbra a budapesti közlekedésben.

- A támogatás mértéke legfeljebb 800 Euró lehet, tehát egy 3000 eurós járműre 600 euró a maximális támogatás, 4000 eurósra 800 és a 10 000 eurósra is 800, vagyis a gazdag és a szegény ugyanannyit kap.

- 40% állami ártámogatás e-kerékpárokra, maximális mértéke 800 Euró lehet (ez sokkal jobb, mint a miénk, de az a rendszerünk talán normálisabb elosztású).

- továbbá: fix 400 euró ártámogatás egy L típusú (bármilyen kétkerekű) benzines jármű selejtezéséért (itthoni neve a forgalomból való végleges kivonás), amely bizonyos életkor felett van, tehát már egy roncs füstölgő bontószökevény

- 500 euró fix ártámogatás fogyatékkal élő és a 3-4 gyermekes szülő esetén.

- Fontos, hogy támogatások összeadhatóak!

És hogyan működik mindez röviden?

Lépésről lépésre:

1. A kereskedés árajánlatot nyomtat alvázszámmal

2. Benyújtják a kormányzati platformon az igényt a támogatásra

3. Ott ellenőrzik, hogy az ár rendellenesen magas-e, vagy az e-kerékpár megfelelő-e, például rendelkezik EU típusbizonyítvánnyal, csekkolják, hogy van-e az igénylőnek adótartozása, stb.)

4. Ha stimmel, a zöld jelzés megjön az államtól.

5. A vevő a jármű árát teljes egészében kifizeti a kereskedésben (ha itt szükség lenne előre arra a 800 vagy több EUR-ra, akkor ezt egy valamilyen finanszírozó megadja a támogatói dokumentumra)

6. Az új tulaj benyújtja online a számlát és a forgalmit, az állam pedig utalja az összesített támogatást a vevőnek, tehát utólagos, de teljes elszámolással.

És még egyszer: minden tisztán elektromos kétkerekű megkapja az utólagos visszatérítést, L1E, L3E, stb, ami megfelel az EU-s előírásoknak, és rendszám került rá – ott ugyanis a segédmotoron is van rendszám. A hazai támogatási rendszerben a legnagyobb vicc, hogy mindent előírnak, milyen paramétereknek kell megfelelnie. Nem mindegy, ha L1E, L3E, ha teljesen elektromos? Idemásolom, hogy nálunk mire adtak támogatást:

Ez a watt-órázás meg névleges-teljesítmény kikötés konkrét agyhalál, és csak hadd kötözködjek az egyszemélyes előírással is egy kicsit: mivel ez egy feltétel feketén-fehéren, igazából az összes megnyert pályázat hamis, mert nem létezik egyszemélyes L1E, kivéve, ha esetleg szándékosan pizzaszállítónak, és ezáltal együlésesnek építette a gyár. Ha valaki látott Certificate of Conformity-t bármilyen L1E segédmotorról, amit amúgy be is kér is a tender, az tudja, hogy az L1E szállítható személyek rovatába 2 azaz kettő van beírva, mert az EU-ban mindenhol legális utassal közlekedni L1E-vel – segédmotorral, csak nálunk nem ülhet utas rá. Nyilván nem fog egy gyártó sem a mi országunk kedvéért új EEC típusbizonyítványt csináltatni azért, hogy egyszemélyes legyen a COC-je, főleg nem amiatt a néhány darab megnyert robogótámogatás miatt.

Már a kiírás is rossz

Szóval, ha egy unatkozó jogász most próbapert indítana, akkor kukázhatná az összes megnyert tendert, mert minden L1E alapvetően kétszemélyes a dokumentációjában, és a valóságban is, csak nálunk nem legális ráülni az utasnak. Egy szánalmas, rossz viccnek tűnik ez kívülről nézve, mondjuk Athénból – pedig a jó szándékot nem vitatom, de amikor ezt elmondtam az ottani kollégáknak, hitetlenkedtek és furcsán néztek: van olyan az EU-ban, hogy úgy támogatják valahol az e-robogót, hogy évente 14 percig nyitott a rendszer, és csak L1E kaphat ?

Ráadásul az L1E-n belül technikai paramétereket írnak elő, ahelyett, hogy beletették volna a pályázatba a városban értelmezhető sebességre és legális két személyes utazásra képes L3E kategóriát? Végső soron az is mindegy lett volna, a tiszavirág a tenderhez képest matuzsálemi kort ér el a maga egy napjával, cseszhettük a semmit.

Ezek után ugye mennyire igazságos és kellemes rendszer a görög? Ott ha eldöntjük, hogy veszünk egy e-scootert, és nagyságrendileg kaphatunk rá 300 000 Ft támogatást alapból, de ha a régi romhalmazt végleg kivonjuk a forgalomból, még 140 000 Ft-ot, ha van 3 gyerek, akkor még 180 000 Ft-ot, összesen 620.000-et. Mindenféle rohanás, presszúra, regisztrációs görcs nélkül. Nincs „arany-14-perc”.

És kérdezem, miért kell itthon 50%-ot adni? De még fontosabb: miért csak L1E-re (segédmotor) adunk támogatást? Bárki is az, aki nem engedi meg, hogy L3E elektromos is kaphasson támogatást: tetszett már 45 km/h-val menni a Váci úton? Az autósok számára nem értelmezhető ez a sebesség, sőt, a kékbuszok is fellöknek simán. Ezenkívül: a segédmotoron nincs rendszám (de miért nincs, könyörgöm? Mindjárt erről is szó lesz) , azaz nem lehet rá Cascót kötni! Mi a baj az L3E (= 125cc robogó kategória benzinesként) elektromos robogókkal? Illetve innen már a felvetés általánosabb lesz részemről: ha jól működne az „ingázó autósokat kétkerékre” szándék (már ha van ilyen), akkor ugye L3E robogók kellenének a városba, benzines vagy elektromos, de most még többségében benzines: mert a benzines robogók régi, füstölgő autók helyett ingáznának a városba nap mint nap, és ettől mindenkinek könnyebb lenne a lélegzetvétele.

Mindenkinek jobb lenne

A szigorodó környezetvédelmi előírások és a biciklisávok ellenére Budapest büdösebb, mint valaha, sokkal rosszabb a levegője, mint 1990-ben, vagy 2000-ben. Parkolhatatlan és közlekedhetetlen, dugókkal teli rémálom az egész, még szombat délután is dugó a Körúton. Füstölő, hulladék autókkal van tele, a beszívott levegőtől azt érzem, hogy már másnap reggelre tüdőrákos leszek, a zajtól pedig menekülök. Nem gondolom, hogy hirtelen tiltsunk ki minden olyan autót, ami nem egy Tesla vagy nem egy E-Tron. Merthogy ezek még a hipergazdagok játékszerei, nem valós megoldások. De vannak olyan lépések, amelyek közelebb hozhatnák a város terhelésének csökkentését, és sok-sok városban már segítettek is.

Ilyen a kétkerekűek átfogó(bb) támogatása, minél több autós ingázó robogóra/motorra ültetése. Abszolút nem csak elektromosra, hanem benzinesre is, ez fontos, sőt leginkább arra egyelőre, mert ma még túl nagy a hatótáv-para az elektromosoknál, hiszen még túl kicsi a hatótáv. És akik motorral ingáznak, nem állnak dugóban, nem foglalnak parkolóhelyet, és az eredetileg használt autójuk környezeti terhelésének 2-3%-át adják át a városnak!

Igen, 2-3%. Na, ez hogy jött ki?

Miért, hiszen a motor két litert eszik, a dízelem meg ötöt-litert? Ácsi: 5 litert akkor eszik, ha 90, tempomat az alföldi főúton. Nem az M3 bevezetőn, ahol a Szerencs utcától már csak vánszorogsz be Fótról meg Gödöllőről. A te dízeled kormol, látom, mikor mögötted megyek, és szagolom.

A dízeled dugóban áll, és reggel másfél óráig fossa a kormot befelé menet, és délután másfélig hazafelé (és most nem a dízelesek ellen vagyok, ezt ugye értitek! Amellett vagyok, hogy tudom, van sok olyan autós, aki 700-800ezer Ft-os autóval ingázik Érdről vagy Gödről, van otthon ötvenes robogója, de azzal nem mer elindulni – ha mehetne 125-össel, akkor azzal sokszor kiváltaná a bejárást a városba). A 125-ös injektoros EURO5-ös robogó egy kilométernyi mozgásához arányosított tényleges káros-anyag kibocsátása töredéke az autódénak, magyarán a robi benzinpárából hussan egy kilométert, amíg te elfüstölsz egy liter gázolajat ugyanazon az egy kilométeren. És most fokozom: amikor a robogós megérkezik, akkor azonnal leáll a kis nyolcadliteres blokk. Nem keres fél óráig körözve parkolóhelyet. Nem az autó a legjobb megoldás a városban, ezt lássuk be.

A robogós (aki lehet, hogy persze, hogy autós is egyben) sosem járatja a motort feleslegesen, nem ül fél órát a Tesco előtt a járó motorral (nyáron klíma, télen fűtés), míg az asszony vásárol. Centire, munkaütemre éppen pontosan csak annyit jár a motorja, amennyi szükséges és elégséges a gazdatest célba juttatásához, ezért a TÉNYLEGES kibocsátása 1-2-3%-a a bármilyen faszájos autónak. És tedd hozzá gondolatban, amiről ma még nem szól a fáma eleget, de nagyon fontos: fékpor, gumipor. Ezekben is töredékét teszi le egy robogó az autódhoz képest, hamarosan hallani fogsz ezekről, mert bizony ez a következő két dolog, amit mérni fognak, és kimondottan károsak.

Emiatt a teljesen elektromos és egy EURO5-ös, injektoros, benzines robogó között nincs ma még számottevő terhelési különbség itt Pesten, nem is őket kell versenyeztetnünk, mert túlontúl kevés van mindkettőből. Ha az az áldott állapot állana be, mint Athénban, ahol sokkal több a motor, mint az autó, akkor szabad és kell is szabályozni azt, hogy a régi robogókat vezessük ki a rendszerből, és tereljük az embereket az elektromos felé – a görögök már most ezt csinálják, lásd fentebb, a régi motor kivonó papírjára 400 euró plusz támogatás jár a 20% mellé!

Nagy kár, hogy itt még egy dolog el lett rontva!

A B125-ös jogosítvány kapufa lett annak idején. A szándék jó volt, de mindenkinek nyűg lett. Mindenekelőtt, hazugság: sehol sem tudod megoldani azt, hogy egy hét alatt meglegyen. Még három hónap alatt sem. Nincsenek vizsgabiztosok (ki lettek rugdosva), hiányoznak a 125-ös motorok a sulikból, a sulik tologatják félre az egészet, nyűg mindenkinek, inkább felemelik az árát, hogy vagy ráveszed magad a nagy 'A' kategóriára, vagy hagyod az egészet a francba.

Azok az országok, ahol a kormányzat egy kicsit is felnőttnek nézi a nagykorú választópolgárait (azaz Németország, Olaszország, Görögország, Lengyelország, Szlovákia, stb), nem pedig kutyaképű, csorgó nyálú, idióta, önveszélyes kiskölyöknek, mint Magyarország (és lehet, hogy ez tényleg nem volt szándékos, de a gyakorlat megmutatja, hogy félrement a jó szándék a B125-tel), tehát azokban az országokban egyszerűen megengedik azt, hogy a legalább bizonyos ideje már B jogsival rendelkező, és egy-két fontos feltételnek (X év balesetmentesség, így kvázi korhatárhoz is kötik ennek megadásával) megfelelő polgáraik a 125 köbcentis robogót/motort vezethessenek.

Lengyelországgal összehasonlítva, ahol hasonló az életszínvonal és szintén van tél, az itthoni 125-ös újmotor eladások 1000 főre vetítve az ötödét sem éri el. Pedig ez a legfontosabb kategória, árában, lóerőben, súlyban ez a legkézenfekvőbb privát közlekedési eszköz. Erre pattansz fel öltönyben, melósruhában, vagy ezzel futárkodsz, ez az a sebesség, az a fogyasztás, ami a legkedvezőbb egy ember mozgatásához a városban. A világon minden városban az autózás alternatívája az egyéni közlekedés terén (tehát nem a tömegközlekedés alternatívája, ne értsd félre).

Így aki valóban kívánja és akarja, az járhat robogóval, és az autó otthon maradhat jó időben, és gurulhatnak a melóba meg vissza kétkeréken, menthetnek levegőminőséget, adhatnak több időt a munkának, a családnak, csökkenthetik tüdőrákosok és COPD-sek számát a városokban. Nálunk pedig a rendszer afelé lökdösi a polgárt, hogy vegyen egy régi 125-öst, és használja ötvenesként, hiszen akkor elég a B-s jogsi, és megy is nyolcvanat. A biztosítóktól származó adat: ötszázezer darab, 20 éves, ötvenesnek hazudott 125-ös országa vagyunk.

Rendszámot és műszaki vizsgát az ötveneseknek!

Hogy fenébe rohangálhatnak közúton olyan járművek, amelyeket soha nem kell műszakizni, ráadásul nem lehet őket beazonosítani, mert nincs rajtuk rendszám? Kell-e egy tragédia ennek a megváltoztatásához is, amikor is egy kamu-kötelezős, húszéves, karbantartást sosem látott, 180-as Gilera Runner belerohan az éppen a zebrán áttogyogó gyerekcsapatba? Na akkor ki lesz a felelős? Csakis az adott hanyag tulaj? Most ilyen a zöme az „ötveneseknek”. Ha betereljük végre a vizsgasorra az „ötveneseket”, akkor amellett, hogy kihullik a szemét, nagy biztonsággal ki fogják szűrni azokat, amiknek láthatóan 125-ös blokkja van. Ehhez kell vizsgasort fejleszteni, de annyi mindenre jut, akkor erre is költsünk már egy kicsit, és vissza fog jönni a befektetett pénz, munka és fejfájás. Értem én, hogy ez szavazatvesztés lenne, de mellé kell tenni az A1 jogsi liberalizálását, és akkor marad a szavazat és nő az áfabevétel.

El kell hinni, hogy az a polgár, aki már teszem azt öt éve vezet autót, és igazoltan balesetmentes, és AKARJA a 125-ös használatát, az már tudja, érti, kipróbálta a városi robogózást, és nyugodtan engedjük meg neki! Ne szívassuk olyan hamis ígéretekkel, mint az egyhetes, és olcsó B125 jogsi. Az a két alkalom pedig, amit a vizsgán kérnek a B125-höz, nagyon nem fog senkit megtanítani városi motoros közlekedésre, annak már nincs értelme, mert csak egy hatalmas adminisztratív teher, amit nem ugranak meg az emberek, inkább maradnak a kamu-kötelezős ötvenes-százhuszonötösön.

A lengyelek három év balesetmentes B jogosítvány birtoklása után automatikusan megadják az A1-et. Legyen nálunk 5 év, és adjuk csak annak, aki bemegy a kormányhivatalba és kéri.

Legyen alsó és felső életkor határa. De legyen. Ha csak minden tizedik vagy akár huszadik autót kivesszük a városból, akkor már az is drámai pozitív változásokat hoz. Azt láthatjuk, hogy egyoldalú előírásokkal, bringasávokkal és aranyáron mért parkolási díjakkal nem lehet megoldani a város gondját-baját-füstjét és parkolási terhelését.

Nagyon fontos: hiába néz bele a biztosítók adataiba a minisztériumi döntéshozó, ahol azt látja, hogy itt milyen jó, hogy a segédmotorok üzemeltetése könnyítve van. Az 50-esként biztosított robogók legalább kétharmada 125-ös, és abból is régi, sokszor kétütemű darab. Teljesen fals a kép, és a valóság az, hogy az emberek nálunk is nagytöbbségben az értelmes 125-ösöket használják, nem az 50-eseket, de kamu biztosítással, rendszám nélkül, és mivel a sosem kell műszakira vinniük, így nem buknak meg vele. Tegyük legálissá azt, ami amúgy is kell a népnek, és minden szempontból előnyös.

Azt is tudjuk, hogy nem halnak meg százával a robogósok Varsóban, Pozsonyban, vagy más nagyvárosokban, akiket B-vel engedtek közlekedni. Ez most tisztán látható ott, ahol működik, és még tisztábban látható itt, ahol nem működik.

Városban kiváló közlekedési eszköz a motor, csak az a baj, hogy kevesen használjuk erre. Ráér integetni a pizzás, biccent a mellém érkező vespás – azért integetnek egymásnak a magyar motorosok, mert kevesen vannak, és ez egy kicsit szomorú. Pedig lehetnénk annyian, hogy nem a tekintetünk ér össze, hanem a vállunk a lámpánál.