Enduro keménytökű kiscsávóknak

A "kínai fos" egy szállóige nálunk, magyaroknál: ezzel köpködjük az összes távol-keleti terméket, ami nem japán. Néha mellényúlunk: a Kymco például nem kínai, hanem Taiwani, ami nem mindegy, mert a kis szigetország Kínával ellentétben inkább a csúcstechnológiás elektronikai iparáról híres. Érdemes meghallgatni a japán autógyártás kezdeteinek történetét az égéstérben, amikor is elmondják, hogy Japán volt a hatvanas évek Kínája. Esélyes, hogy a kínai kifejezés előbb-utóbb nem lesz már szitkszó.

A CPI SX 50 kínai. Vagy tajvani, ezt nem tudom, mert az 1991 óta működő CPI-nek Tajvanon, Kínában és Indonéziában is vannak gyárai. Mindnek ISO 9001-es minőségbiztosítása van, alapban pedig Tajvant adják meg származásnak, amit vagy elhiszünk, vagy nem. A honlap ugyanis igen gagyi, használható információ nem sok van, innen hajlanék Kína felé, de a domén *.tw. Az azonban a tecsőn is látszik, hogy a német piacon sok tizenévest tettek boldoggá a szülei CPI enduróval, vagy az SM jelzésű supermotóval, új árat nem találtam, de 1500 euró körül dobálják a használtat.

Nálunk sokan nem mernék megvenni, de utána kérdeztem pár hozzáértőnél, aki nem csak képen látott ilyet, és megerősítettek: amire nekem kell, arra jó lesz.

Az SX 50 egy hülyegyerekmotor, egyértelműen a tizenéveseket célozták vele, épp ezért a dizájn a legerősebb oldala. Igyekeztek minél vonzóbbá tenni, ezért trendi műanyagokat kapott és parasztvakító digitális műszeregységet. A kipufogó leömlő krómozott, a féktárcsák pedig úgy néznek ki, mintha most hoztuk volna a tuningboltból.

Bizonyos részletek határozottan minőségi benyomást keltenek: a kormány, a kapcsolók, a segédmotorhoz képest igényesnek tűnő lábtartók, fék, kuplungkar, lábfék és váltókar komolynak mutatják.

Pofás jószág, meg kell hagyni. Hozzá nem értők nem gondolják, hogy csak ötvenes, egyedül a kicsit rövid tengelytáv miatt aránytalanul nagynak tűnő kerekek árulkodnak, hogy ide elég az SMKP vagy a B jogosítvány. (Ami persze vidéken a sok ifjú titánnak nincs is meg, mert csak terepeznek.) Meg persze az airbrush-szerű csillagos ocsmányság a műszeregységen, ami először repedésnek és kopásnyomnak tűnt.

Nem csak ahhoz képest brutálisan magas, hogy ötvenes. A használt, tíz év körüli ötvenes endurók kategóriájában általam etalonnak tartott - mellesleg legnagyobb testű - Apilia Rx 50-nem simán egyenlő magasságban van az ülése, feltéve, ha az Aprilia középállványra van állítva. Az Aprilia nem kis testű motor, hosszabb, de alacsonyabb a CPI-nél. Én a 175 centimmel határozott tornamutatványokkal tudok csak felülni az SX-re, igaz, minden vagyok, csak laza és könnyed nem. Középállvány nincs, az oldalsztender az a fajta, amit csak úgy tudsz nyitni-csukni, hogy a motort erősen eldöntöd jobbra. Mivel csekély a súly (90 kiló körül lehet), ez nem nagy mutatvány.

A nagyobb truváj a berúgás, mert a nyereg magassága nem könnyíti meg. Ezt célszerűen meg lehet csinálni sztenderen, a lábtartókra állva is, más kérdés, hogy meddig bírja elhajlás nélkül. Persze van öndindító, elvileg, de az enyémen nem működik. Lehet, hogy ezt az akksi nyilvánvaló halála okozza, de ez jelzi is, hogy a jármű eddig is gondos tizenéves tulajdonosok kezében volt. 

A szivató automata, ami kétüteműeknél nagy előny, minden körülmények között pöcc-röff. Amíg az Apriliával gyakran birkózunk, ez mindig beindult. A blokk egyébként állítólag fel van újítva és állítólag belül Minarelli AM6, de ezeket a dolgokat célszerűen a városi legendák szintjén kezelem, bár azért próbaúton megszámoltam, megvan-e a 6 gang.

Mindenesetre nem megy úgy, mint az Aprilia, nem kapja el a magas fordulatot, de ez azért is lehet, mert elvileg bejáratós, és a tizenéves okosok szerint bejáratás után a gyári kipufogó cseréjével nagyon megy. Én egyelőre köszönöm, éppen annyira megy, amennyit várok tőle, úgyhogy kipufogó buzerálás nem lesz. Már most is hülyét kapok a hangjától, pedig gyárias.

Közúton igazából rettenet szar, baromi gyenge. Gond nélkül tartom a megengedett negyvenet érzésre, úgyis csak a terepig vánszorgok vele, de biztosan megmondanám, hogy mennyi a vége, ha működne a kilométer óra. Mert a stílusosan narancs háttérvilágítású egértévé nagyjából működik, bár az nem világos, mikor kéne világítania és mikor nem. Az információs kijelzőn a kilométeróra alatt a megtett kilométer, balra mellette emelkedő LCD szegmensek jelzik a fordulatszámot, amelyek kellően magas érték elérése után a képernyő tetejét elérve jobbra folytatódnak.

Mindez pont nem jó semmire, legalábbis nekem, mert nem üveghangú közúti nyelezéshez, hanem könnyű terepmotorozásra, olcsó hobbinak vettem. A motorerő ehhez elég. Ugyan estem már hanyatt, mert nem tudott felmenni a meredeken, de alapvetően természetbarát, épeszű motorozgatáshoz elég. A futómű erre nagyjából jó, bár hátulja túl puha, mindig várom is, hogy felüt, de az annyira nem jellemző, és esélyes, hogy egyszerűen csak meg van makkanva a központi rugóstag. 

Nagyobb probléma az ülés kényelme. Eleve megtanulod, mire valók a masszív lábtartók, mert bizony gyakran kell lábbal tompítani az útegyenetlenségeket még akkor is, ha egy normális ülésű motornak meg se kottyanna. Egy óra után konkrétan problémás lesz a rajta maradás, mert a heréid sajogva tudatják veled, hogy ez a motorka nem kényelmes. Ilyenkor jön az állva motorozás és a féloldala fészkelődés, ami igen hervasztó tud lenni.

Ha marketinges lennék, máris azt mondanám: ez kis enduro igazán keménytökű csávóknak való.

A fékekkel úgy voltam, biztosan jóval szarabbak, mint ahogy kinéznek, mert valahogy ez a hullámos játékféktárcsa nekem nem bizalomgerjesztő annak elenére, hogy fémfonatos fékcsövek vannak gyárilag. Ehhez képest a fékek elég jók, a hátsón még meg is lepődtem. De az első azért ezzel együtt egy normális motorhoz képest siralmas, keményen kell húzni, de legalább kampós a fékkar.

A Yamaha WR 125 X supermotója pont nálam volt tesztre, és azon brutálisan jó fékek vannak. Azért is van most nehéz dolgom, mert a WR minden szempontból kiváló motor, és a CPI-t azonnal szánalmas fosnak éreztem minden egyes komponensében a WR-hez képest. Míg a WR megszokható, utána el sem tudtam indulni a CPI-vel, több napig szoknom kellett. Persze ezt ne vegyük összehasonlításnak, mert igen igazságtalan lenne, nem egy kategória a kettő semmiképp. Mindenesetre kivártam, amíg a WR kimegy kicsit az agyamból és motorozgattam a CPI-vel, nehogy túl negatívra írjam. 

Az SX 50 kinyitva, kipufogóval, hókuszpókusszal állítólag a 100-at is viszi az órája szerint, vagy az álmokban. Az enyém ennél garantáltan lassabb, de könnyű terepre végül is elég, ami a nem túl régi, 2007 körüli évjáratáthoz s a kissé leharcolt állapotához viszonyítot reális, 120 ezer forintos árát tekintve nem olyan rossz. Persze a valójában egy jobb, szebb, működő önindítós SX ennél jóval drágább, de az ütni-vágni való, lényegtelen extráit már nem nyújtó lepukkantabbak már 150 alatt biztosan vannak.

A probléma az, hogy ugyan alig használtam még, de az ülést nem bírom, ráadásul már most hiányzik a négy ütem, így hamarosan mennie kell.