Verseny utáni állapotfelmérés

A Totalbike házi csapatának ez volt eddig a legesősebb versenye - a futam alatt 5 esést szedtek össze a srácok, Anti: 1, Zsolti: 1, Csík: 0, Guld: 3 arányban. Ezek után tényleg rettegtem, hogy mi maradt a gépből.  Gépátvétel Gábor hozta fel Kecskemétről, a verseny után még egyszer sikerült beindítani, de miután otthon leraktam a garázsban, többet nem indult. Siralmasan nézett ki, fűcsomók lógtak az oldalából, mindenhol csúszásnyomok, a berúgókar csak lógott a kihajtáson, a fejidom ragasztószalaggal maradt csak a helyén, középállvány híján a falhoz támasztva állt.

Az indításnak két gátja volt: a szivatóbovden valahogyan leszakadt. Valószínűleg eséssel vagy gyors szereléssel lehetett összefüggésben, de ahogyan kihúztam a drótot, látszott, hogy csak egy kis rásegítés kellett neki, a korróziónak nagyobb szerepe volt. Eltört a szívatókar is, mindkét fékkar vége elveszett, az alumínium berúgókar ricnije pedig teljesen elnyalódott. Próbáltam mindenhogy megheftölni, vágtam alátétet sörösdobozból, belereszeltem az anyagba, hogy jobban rá lehessen feszíteni a tengelyre, de hiába.

Másnap gyorsan rendeltem az Oem-Parts-tól egy sor motyót, amik elengedhetetlenek a beüzemeléshez, aztán amikor már nálam volt minden, elkezdtem visszaalakítani utcainak. Első körben visszatettem a középállványt, majd jöttek az irányjelzők - bár rendeltem burákat, azok a ragasztónak köszönhetően sérülés nélkül megúszták a sok csúszást, a bal oldalinak viszont a belső felfogatása is széttört, azt kétkomponensű gyurmával tudtam csak a helyére illeszteni. Az utángyártott, biztonság kedvéért acélból készült berúgóval pár rúgás után szépen indult - a Minarelli blokk tényleg mindent kibír. 

A kecskeméti pálya elég gyors volt, a fékbetétek állapotából arra következtettem, hogy a srácoknak nem durrant be az alkarja a fékezésektől. Ennél sokkal meglepőbb volt, hogy a gumik mennyire jól viselték az ezer kilométer fölötti nyélen hajtást. Az eddigi években ennél mindig sokkal jobban elfogytak a gumik, komoly kopások látszódtak, eltűnt a minta, a Michelin Power Pure SC-n pedig lényegében legfeljebb használati nyomok látszódnak - ebben még egy verseny minimum benne van. Úgy gondoltuk, bátor stratégia egyetlen abronccsal készülni, sőt, kaptunk olyan tippet, hogy kizárt, hogy egy szettel végig lehessen menni.

A kétkomponensű futófelület jól vizsgázott, a versenyzők ugyan estek, mint a büdösbogár, de az vagy hagyományos versenybaleset volt, vagy egyszerűen leérő alkatrész miatt hemperegtek, a tapadásra még a szemerkélő esőben sem volt panasz.

Az idomok jól viselték a hempergést, nem törtek, csak koptak. A legdrágább javítási tétel, a fejidom sem odaütve lett, egyszerűen csak útban volt. Éppen a lakókocsiban gépeltem a tudósítást, amikor hallom Bandit: "a csavarozásra nincs idő, el kell törni". Üvöltöttem, mint az állat, "NEM TÖRHETITEK EL!", de közben hallottam a reccsenést. A kitört darabok megvannak, reméljük, össze tudjuk szépen rakni.

A verseny során a jobbos telószár elfosta magát - hiába a zsír új szimering, a szakértő szerviz, ez ilyen. Hatalmas szerencse volt, hogy nem a fék oldalán történt, mert akkor egészen biztosan jutott volna a tárcsákra is az olajból.

A Sito Plus kipufogó szép harci sebeket gyűjtött - ez volt egyébként a robogónk gyenge pontja. A pálya ugyan balos, mármint nem úgy, hogy bármikor leszavaz Botkára vagy Gyurcsányra, hanem jellemzően balkanyarokból áll - tehát kevesebb helyen okozott gondot a túl hamar leérő kipufogókönyök, mint ahol nem, de az éppen elég volt. Azóta kiművelődtem, és van TB24 homológ utángyártottból jobb megoldás, ami több szabad magasságot hagy - ha ezt a verseny előtt tudjuk, legalább két fikázást megspóroltunk volna.

Némi barkácsolás után tehát továbbra is használható a gép, továbbra is megy, mint a veszedelem - Guld Peti is mondta, hogy a célegyenesben az ő termetével is tudott erőből előzni - ha mindenki visszaért a nyaralásból, leülünk, és gatyába rázzuk.