Így szívattak a szocialista motorok

Sosem érdekeltek a motorok, aztán egyszer csak nagybácsikám nekem ajándékozta 1991-es Babettáját. Nem vártam tőle sokat, de nagyon szerettem vele menni, és idővel egyre messzebb mertem elindulni. Érdekelt, mitől működik, ezért gyakran szétszedtem, és közben a legtöbb alkatrészt újra cseréltem - a végére a blokkot teljesen felújítottam. 

Korábban nem volt ilyen motorom, és a kétütemű olaj kevergetése nem igazán ment. Sokszor elfelejtettem meglötyögtetni tankoláskor, így az olaj leült a tank aljára és nem indult be. Némi tekergetés, szívatás után megint ment, de az olajat töltögetni kellett. Az egyik tankolásnál valamit csúnyán elszámoltam, és túl kevés olajat kapott, utólag számolva nagyjából 1:70-es keverési arányt hoztam össze (1 liter olaj kerül 70 liter benzinhez). A motor ezt nem tolerálta, meg amúgy is nyári meleg volt, így beállt a blokk menet közben. Miután kihűlt, csak akkor pöffent, ha tekertem. Otthon kiderült, hogy a beállás miatt letört egy darab a dugattyúgyűrűből, ez felszántotta a hengert, így vihettem fúratni, és kezdődött ismét a bejáratás. Ezt még a saját hülyeségemnek tudtam be, nem haragudtam a motorra. Még. 

A bejáratás miatt 1:25-1:30-as keverékeket használtam, aztán a motor egyik napról a másikra nem volt hajlandó beindulni. Még csak nem is röffent, így egy unott sóhajjal a gyújtást és a karburátort is szétszedtem, többször, de meg sem mozdult. A henger rendben volt, elfogytak az ötleteim, az ismerősökkel tanácstalanul pingvineztünk a romok felett. Az utolsó fénysugár az alagút végén az esztergom-kertvárosi Prop-Tech tuningcég volt. Miután a high-tech diagnosztikai eszközök csődöt mondtak, Csabi egyszerűen leszedte a kipufogót, amiben annyira felgyűlt az olajsár, hogy eltömítette a dobot. Nevettem, de belül sírtam. Miután kitakarítottam a dobból a szmötyit, nagyjából fél évig gondtalanul motorozgattam.

A következő szentségelést megint magamnak köszönhettem: annyit zrikáltak azzal, hogy a Babetta alkalmatlan a közlekedésre, hogy mindenképp bizonyítani akartam az ellenkezőjét. Jöttek az egyszerű tuningok: Simson karburátor, fúrt kipufogó, direkt légszűrő, reszelt felömlők. A pszichés teljesítménynövelés mindenképp megvalósult, de szerintem a számszerű is: nagyjából 50-55-ös tempóra volt képes, akár utazóban is. És erre tényleg képes volt, három nap alatt lemotoroztam vele 700 kilométert Győr, Mosonmagyaróvár, Budapest, Esztergom útvonalon. Minden csak azon múlt, hogy időben elinduljak. 

Beleestem az erős járművek örök betegségébe, vagyis megszoktam a teljesítményt, és többet akartam. Vettem rá egy 60 köbcentis négy felömlős hengert, amivel a bolt szerint falrengető 4-4,5 lóerőt is tudhat.  Innentől hipertérugrásra is képes volt, óra szerint nagyjából 80-nál forogta le a második fokozatát, igaz, az órát sem Schaffhausenben rakták össze. Amíg ment, havi 3-4 alkalommal is képesek voltak félreállítani, de a papírjaimra mindig figyeltem, sosem volt probléma. Egyszer jártam csak rosszul, amikor egy külvárosi úton meghúztam a gázt a hatvanas hengerrel, majd mikor belenéztem a tükörbe, rendőrautó tartotta a gyilkos tempómat, nem is értem, hogy bírta. Mikor félreálltam azonnal indult a barkóba: tudja mennyivel hajtott? Két perc kínos magyarázkodás, és egy rövid gépismertetés után elengedtek azzal, hogy ne erőltessem ezt a tempót, ha lehet.

A vég egy kellemes nyári estén ért utol,  Budapestről hazafelé, valahol Pilisjászfalu után csúnya kopogással leállt a motor. Esélyem sem volt tovább menni, barátnőmet hívtam fel, akinek egész véletlen egy kombi Mercedese volt. Betuszkoltuk a Jawa-t a kockalámpás C-osztályba, és még aznap este szétszedtem a blokkot. A dugattyú és a hajtókar közötti tűgörgőscsapágy tört el, és egy tű felküzdötte magát az égéstérbe. Beleállt a dugattyúba, kilyukasztotta a hengerfejet, eltörte a dugattyúgyűrűt és felszántotta a hengerfalat. Rájötem, hogy a tuning nem nekem való, elengedtem a teljesítményhajhászást. 

Visszaszereltem az ötvenes hengert, és onnantól az eladhatóságra fókuszáltam, legyen minden eredeti. Tudtam, hogy ha gyorsabban szeretnék menni, egy komolyabb motor kell. Fájt, amikor elment a háztól, mégiscsak az első volt, még a temérdek bénázás ellenére is szerettem. 

A Romet, egy kis mellékszál volt inkább. Se erősebb, se gyorsabb nem volt a Babettánál, inkább csak a működése és a technikája érdekelt. Hálátlan szörnyeteg volt. Lyukas úszók, életképtelen gyújtás, és a silány alkatrészminőség tették igazán utálhatóvá. Még a gyár is kiadott egy közleményt, miszerint elméretezték a gyújtásoldali szimeringet, így az hajlamos kitáncolni a blokkból. Mai napig itt áll a garázsban, és unokabátyám használja olyan távolságokra, ahonnan nem fáj hazatolni.

A Babetta után úgy gondoltam óvatos, de hasznos fokozat lenne egy Simson. Azok már lábváltósak, motorformájuk van, és gyárilag tudják tartani a hatvanas tempót. Egy olyan motorra vágytam, amiből nem látni sokat, és kitűnik az utcaképből, így elkezdtem Schwalbékat keresgélni. A befutót Felcsúton találtam, felújított blokkal, 70 ezer forintot kértek érte. Nagyon szerettem, jó volt vele járni, és élveztem, hogy szinte mindenki megbámulja. Eljártam vele Pestre, Győrbe is elvitt, és néha még szerpentineztem is vele. 

Hol máshol adta meg magát először, mint a Váci úton, a legbelső sávban egy pirosnál. Mennyire imádott a többi közlekedő... Indulás után leforogta az egyest, majd amikor kettesbe húztam, majdnem lefejeltem a kormányt. Egyesben ragadt, se fel se le. Szerencsére anyukámnak is nagy autója van, ráadásul pont Pesten volt, szóval nagy nehezen beküzdöttem a Renault Kangooba, és hazavittük. Kiderült, hogy a váltómechanizmus egyik stiftje tört el, emiatt a váltókar és a váltóvillák között megszűnt a kapcsolat. Inkább idegesítő, mint költséges hiba volt, de oké megcsináltam. Akkor még adtam neki egy esélyt.

Olyan apróságokat inkább meg sem említek, hogy a féklámpa-mechanika csak az esetek felében működött, a fékek inkább csak lassításra voltak alkalmasak, vagy, hogy a kipufogó rendszeresen szétesett. A megjelenését, a formáját, a hangját és még azt a buta küklopsz-lámpáját is szerettem, így a hibáin sokáig túlléptem. Aztán jött az az eset, ami után egyetlen célom volt: eladni a Schwalbet.

Szintén Pestről tartottam hazafelé, és gyanúsan erős lett a motor. Nem foglalkoztam vele, gondoltam majd ránézek, ha hazaértem. Aztán szintén Pilisjászfalunál se kép, se hang megállt. Ilyenkor jött a rutin útszéli szerelés. Gyertya ki, szikra volt. Szétszedtem a karbit, kitisztítottam, itt sem volt hiba. Nagyjából két óra hobbiszerelgetés után lett elegem, elpakoltam mindent és elkezdtem hazatolni. Néha fokozatban, hátha indul, de semmi, még csak nem is röffent. Hamar elmúlt a szerelem, miután húsz kilométert toltam az útszéli sóderen a nyolcvan kilós Simsont.

Pár napig nem bírtam ránézni, mindenem fájt az izomláztól. Mikor erőt vettem magamon, és elkezdtem szétszedni, első tippem a gyújtás hibája volt. Az egész gyújtást szétszedtem, és minden tökéletesen működött. A világ összes gyertyáját belepróbáltam, de semmi. Véletlen jöttem rá végül, hogy a szikrát csak akkor adja le, ha a vázhoz érintem, ha a blokkhoz, akkor nem. Néztem furcsán, hogy ezt meg miért? Kis gondolkodás után jöttünk rá, hogy a blokk a váztól kap testet, úgyhogy a következő hibaforrás a gyújtáskapcsoló lehet. És tényleg, mert amikor összekötöttem dróttal a vázat és a blokkot, akkor volt szikra. Elegem volt belőle, induljon be és menjen el a háztól. De miért is lenne ilyen egyszerű? Amikor megállt menet közben, hallottam valami furcsa hangot a blokkból. Ez a henger is megevett valamit, úgyhogy éppen fúrásra vár.

Ezekután sajnos be kellett ismernem, hogy egyelőre nincs se pénzem, se időm fenntartani egy ötven év körüli motort. Sajnálom, hogy a Schwalbenak mennie kell, mert nincs még egy ilyen a környéken, és tényleg egy érdekes jármű az utcaképben. Sajnos egyelőre kénytelen leszek lecserélni egy jellegtelen japán robogóra. Fájni fog ráülni, de vélhetően hiba nélkül fog elvinni A-ból B-be.

Mivel a Schwalbe még beteg volt, így csak nézegettem a robogókat, kerestem a lehetőséget, hátha valaki elcserélné. Aztán egy simsonos csoportban találtam rá egy Yamaha Neosra, amit a tulajdonosa beteg Simsonokra cserélt volna. Azonnal le is csaptam a hirdetésre, és beszéltem az eladóval. Tisztában voltam vele, hogy a Schwalbe nem ér sokat ilyen állapotban. Szerencsére csúcson jár a retro-mánia, az emlékek által megszépült Simsonok még mindig drágábbak, mint a japán robogók.

Végül a Schwalbe szabadszálláson talált új gazdára, ahonnan el is hoztam cserébe életem első japán robogóját. Ahogy már említettem, ez egy Yamaha Neos, másnéven MBK Ovetto. Már közel se Simson, csak az ötven köncenti és a két ütem egyezik.  35 évvel később tervezték, ami látszik is a számomra űrtechnika a Minarelli blokkon, és sokak szerint nagyon megbízható. Legyen igazuk. Egyelőre szokatlan a garázsban egy robogó, de szerencsére nem maradok veterán nélkül.

Van még egy 58 éves Puch is, ami véletlen került hozzám. Elképesztően okos, jól működő és átgondolt szerkezet. Évekkel jár a technikája a szocialista motoroké előtt, és az összeszerelés minősége is sokkal jobb. Jelenleg lecsiszolt váza fejjel lefelé lóg a garázs plafonjáról, a blokk pedig új szimeringekkel és csapágyakkal várja, hogy beindíthassam. Ironikus, hogy pont a legöregebb motorom nem hagyott soha cserben.

El kellett ismernem, hogy ezek a motorok elöregedtek, és akármennyi anyag is van bennük, az elfárad. Nagyon sok munkába és pénzbe kerül az, hogy ezek mindennapokban használható motorok legyenek. Elfogult vagyok, nekem mindig többet fog jelenteni egy Schwalbe, mint egy bármilyen műanyag robogó. Van, akinek inkább a kényelem számít és a tempó, nekem az, hogy jól érezzem magam a motoron. Remélem lesz még alkalmam Simsonozni, Jawazni, esetleg Uralt vagy Dneprt hajtani, és soha többé nem találkozom Romettel.