Simsonok, amiket nálunk soha nem láthattál

2018.07.23. 08:51
6 hozzászólás

Amikor megvettem életem első Simsonját, egy vélhetően 1964-es Schwalbét, elkezdtem utánajárni a motorok és a gyár történetének. Akkor találtam ki, hogy el kell jutnom Suhlba, a hatalmas német iparvárosba, ahol ezek készültek. Az idei nyarat Németországba töltöm, szóval megkerestem a térképen Suhlt, felültem a kis Peugeot robogómra (szívem szerint egy Schwalbéval mentem volna), és nekilendültem a cirka 170 kilométeres útnak. Németországról lévén szó, ez a motor _tényleg_ 50-nel megy, így a 170 legalább 300 kilométernek tűnt, de csak később realizáltam, hogy ugyanez vár rám visszafelé is.

Nürnberg környékén ritka látvány a Simson, egy-egy gyűjtő járkál vele hétvégente, viszont ahogy közeledtem Suhl felé, egyre többet láttam. Közvetlen a város előtt volt egy hivatalos Simson szerviz, ami előtt sorban álltak a javításra váró, és az elkészült darabok. Beverekedtem magam a belvárosba, ahonnan már nem kellett sokat keresni, csupán követni kellett a cirka hatméteres oszlopra felrögzített Simsont.

A kiállításon rengeteg motor van, és nagyon érdekes modellek minden korból, viszont kis helyre vannak bezsúfolva. Az R60-as BMW-k hengerei majdnem összeérnek, de van, ahol a kormányok fedik egymást. Ez nem csak azért rossz, mert nagyon nehéz fényképezni, de egymást takarják az érdekesebbnél érdekesebb technikák, amikhez szinte lehetetlen hozzáférni. Elfogult vagyok, inkább csak az államat szedegettem össze mindenhonnan, mert a kiállított motorok és autók fantasztikusak.

Azoknak a Simsonoknak, amiket importáltak hozzánk is, elég lett volna egy IFA plató, de tudtam, hogy annál azért több modelljük volt. Azonban ez a hely tudott újat mutatni: például soha nem hallottam a Simson krossz és enduró motorjairól. Ötventől háromszáz köbcentiig, ötvenestől a kilencvenes évekig, természetesen a díjakkal és helyezésekkel együtt, amit elértek a kategóriában. Mint minden versenycsapatnak, a Simsonnak is voltak szervizbuszai, amik hófehér – kicsit nevetségesen hangzó – „Simson motorsport” feliratos Barkas B1000-esek voltak. Mellette állva azon gondolkoztam, vajon a motor bepréselése, vagy a súlyos szerszámok és alkatrészek cipelése volt a nagyobb kihívás?

Kézzel festett kék Schwalbém emlékeim szerint üvöltve, hátszélben érte el a 60-65 km/órás tempót, így furcsa érzés kapott el, amikor a Simson pályamotorokat vizsgáltam. Az 50 köbcentis kétütemű adatlapján az áll: a végsebessége cirka 180. Erre egy gyerekbicikli méretű segédmotoros kerékpár volt képes a hetvenes években - félelmetes. Érdekes megoldások vannak rajta: nagyon meglepett, hogy csak hátul van egy réz tárcsafék, elöl pedig egy bordás, százféleképpen hűtött dobfék. A kedvencem a fordulatszámmérő, ami 8 ezer alatt nem is mért, viszont a vége 16 ezernél akadt ki. Egészen hihetetlen, hogy ha elengedték a mérnökök kezét, mik születhettek.

Magyarországra is érkezett a Simson 250 köbcentis négyütemű túramotorjából, az AWO 425-ből, de nem volt olcsó. Itt az alapmodell összes változata ki van állítva, és van, amelyik megkapta a szép, krómpikkelyes oldalkocsit. Természetesen ebből is csináltak versenymotorokat, túraenduró és pályamotorként is megállta a helyét. Mint korabeli nagy motor, rengeteg MZ – Motorradwerk Zschopau - is helyett kapott - még ha keveset is. A Trophyk, TS-ek és ETZ-k időbeli sorrendben állnak, kezdve az MZ első sikermodelljével az RT 125-tel, és befejezve a gyár utolsó fuldokló karcsapásával, az 1000 SF sportmotorral. Persze van ami kilóg a sorból, legnagyobb meglepetésemre egy V2-es Ducati bujkált a sok egyhengeres között – már amennyire el tudott vegyülni ezzel a színnel. Azt sajnos nem írták oda, hogy hogyan került egy tűzpiros olasz motor a rengeteg ős-német közé. Később aztán találtam komoly angol Norton versenymotorokat is, de ezek száma tényleg eltörpül a német technikák mellett.

Már kintről láttam az öreg BMW autókat, amik gyönyörűek, de találkoztam már ilyenekkel korábban. Viszont Suprával még soha, sőt még a létezésükről se tudtam. Nem, ezek nem azok a japán matchboxok amiből akár tíz is lehet Magyarországon, hanem a Simson húszas években gyártott luxusautói. Suhlban a húszas-harmincas években az autógyártással is próbálkoztak, és Mercedes színvonalú, hatalmas luxus- és túraautókat építettek - 1924 és 1934 között összesen 1520 darab készült.

A 90-es évek végén a Simson ismét autófejlesztésbe kezdett, és megszületett a Hotzenblitz elektromos – azt hiszem – autó. Ez a négykerekű valami már nagyon utolsó, csőd előtti próbálkozás volt, és emiatt három dolog sütött le róla: egyrészt ebbe benne van a kínaiak keze, másrészt a német mérnököknek láthatóan fizikai fájdalom volt a tervezés minden perce, harmadrészt ez inkább csak elősegítette a csődöt.

Nézzük el, minden gyártónak voltak sötét korszakai, és a Hotzenblitzból szerencsére kevés készült. Azonban a fénykorszak sztárjai sokkal nagyobb helyet és fényt kapnak: a Schwalbe, a Star, az S50 és a mindenki kedvenc S51-ese. És ezek azok, amik csak hozzánk jutottak el. Rengeteg Sperber, Habicht, Spatz, S53, S70 és Mofa tölti ki a teret: ezek azok a motorok, amik igazán híressé tették a vállalatot. Nem csak Európában, a Simsonnak voltak amerikai és ázsiai importra szánt modelljei is, kisebb átalakításokkal. Kiállították az egymilliomodik legyártott S51-est, amiből az S50 szériával együtt több mint 1,6 millió darab készült 1975 és 1992 között. A második legnépszerűbb modellből, a Schwalbeből 1958 és 1986 között nagyjából 1,3 millió darab, harmadik helyen pedig a Starból 1964 és 1975 között több mint félmillió darabot értékesítettek.

A sűrű motor-dzsungelből kiverekedve magam egy rikító zöld autón akadtam meg. Nem azért álltak meg a fejemben a fogaskerekek, mert nem ismertem a modellt, hanem mert eddig csak egyet láttam belőle, azt is egy használt autós oldalon cirka 300 000 euróért, azaz majdnem 100 millió forintért. A zöld csoda karosszériája műanyag, váltója és motorja a Barkasból érkezik, váza pedig nagyrészt a Wartburgtól. Nehéz elképzelni, hogy egy 1000 köbcentis háromhengeres kétütemű motorral szerelt autó valaha is sportautó lesz, de a könnyű vázat és kasznit, a 90 lóerő szépen mozgatta, és a hangja egészen fantasztikus. Az autó neve hivatalosan Melkus RS1000, de mindenhol csak úgy emlegetik, hogy a Wartburg sportautó.

És ez volt az ízelítő egy szobához, ahova nagyon szép állapotú Wartburgokat zsúfoltak össze. Mondjuk meglepett, hogy a nálunk mai napig futkosó kocka-Warbi (353) egyáltalán nem volt, viszont az elődje a 311-es minden mennyiségben. Illetve annak a gyönyörű roadster és coupé változata (313) is. Itt is próbáltam az autót teljes hosszában beletenni egy képbe, persze nem fértem el rendesen, így nem látszik annyira milyen elképesztően szép vonalakkal operáltak a Wartburg mérnökei. Ezeket látva mindig eszembe jut, hogy mi lett volna, ha a gyártók pénzt és figyelmet kapnak a feladat helyett, hogy gyártsanak olcsó tömegautót.

A kiállítás következő része szintén egy szoba volt, ami az én kedvenc „mi lett volna, ha” kérdésemet mutatta meg. Már a bejárat előtt két Simson koncepció motor áll. Az egyiknél az AWO álló hengerét fektették le mindkét irányba, kapva egy ötszáz köbcentis bokszermotort, de ebből végül nem lett semmi. Mellette egy nagyon hasonló, kicsit kulturáltabb koncepciómotor, szintén bokszer motorral, ami a leginkább egy 750-es Uralra emlékeztetett. 

A kedvencem a Simson Spider volt, amiről nehéz elképzelni, hogy nem lett volna sikermodell. Tőle balra a szemem sarkából láttam egy ismerős formát, de mielőtt odafordultam, csak gondolkoztam: vajon, hogy került ide egy Vespa? Sehogy, az egy 1969-es Simson koncepció volt, a Supra, ami egyébként a gyár első variátoros motorja lett volna. Nem maradtak ki a villanyosítás lázból sem, ott van a Simson Roller elektromos változata, amibe elegánsan egy villanymotor, és két hatalmas savas akkumulátor került – mondjuk nincs igazán másra szükség. Több koncepció és próbálkozás is volt az S51 megmentésére, de már egyik se volt nagy durranás, és az igazi varázsát a kétütemű blokkot mindenképp el kellett engedni a környezetvédelem miatt. A 2000-es években a Simson már menthetetlen volt, és több koncepció született, mint megvalósítható ötlet.

Amikor mentem volna ki, a pénztáros utánam szólt, hogy van még egy szoba, csak külön. Örültem neki, szívem szerint egész nap ilyen motorok között sétálgatnék. A következő szoba bármelyik kezdő Simson-szerelő álma lehetne. Ugyanazok a modellek állnak ott, mint az előző termekben, csak ezekből helyenként ki van vágva egy-egy darab. Meg lehet nézni a blokkok metszetét, be lehet látni a váltóműbe a fogaskerekek közé. Az első villákból és a dobfékekből is metszetek készültek, hogy minden részlet látható legyen. Be lehet nézni a kipufogókba, légszűrőkbe és a kábelekkel teletömött fejidomokba is. Minden ami szem-szájnak ingere, és a végére a hely kitöltésére még ide is került pár kismotor – nehogy véletlen levegős legyen a kiállítás.

Aki szerelmes a régi szocialista motorokba, vagy egyáltalán csak a veteránokba, az ne hagyja ki ezt a múzeumot, és szánja rá a kőkemény 6 eurót a belépőre. A képek nem adják vissza az élményt, ezek mellett ott kell állni, látni őket, élőben keresni a milliom kis rézcsövet, ami egy hossz-bokszer motoros Mars motorban fut.