Dobtuk az Aprilia SR-t, új bringát avatunk a TB24-re!

A tavalyi verseny minden szempontból remek volt: összetartó csapattal indultunk, volt íve a versenynek, odatettük magunkat - jó, nem úgy adta ki, ahogy szerettük volna, komolyzene nyelvén úgy mondanám, hogy a harmadik és negyedik órában becsúszott három esés miatt elengedtük az allegretto stílust, és onnantól tudatosan ritenutóban küldtük - kiszakadtak a blokkból a kipufogót tartó csavarok menetei, időnként kiállva vissza tudtuk gányolni őket, de látszott, hogy még egy esést nem bírna ki. Beértünk a 20. helyen, ami egy korrekt eredmény volt, de a piros zászlós megszakítások miatt nem lett meg a kitűzött, 1100 körös cél.

A verseny után lelkesek voltunk, ezernyi elképzeléssel a jövőről. Folyamatosan fűtöttük egymást, hogy az SR50 remek jármű, de unalmas, nincs benne bugi, kéne valami más: vagy egy ütőképesebb, vagy valami karakteres hülyeség. Az agyunk járt, így kötöttünk ki például egy novemberi estén Csepelen, ahol egy majdnem roncs, és másfél bontott Italjet Formulát nézegettünk Stump Bandival. A próbáltam meggyőzni, hogy ez nem robogó, hanem egy vánszorgó szeméttelep, aminek nincs egy jó porcikája sem, illetve két utánfutónyi alkatrész, ami vagy jó, vagy nem - össze lehet legózni belőle egyet, meg a blokkhoz van minden, de annyi szabadideje egyikünknek sincs, hogy még ebben az életben befejezzük. Az elmbebaj annyira elharapózott, hogy hazafelé Bandi többször megpróbálta visszaterelni a beszélgetést ahhoz a ponthoz, hogy akkor holnap visszamenjünk-e, mert kilóra azért nem rossz vétel.

Még tippelni sem  merek, mennyi hirdetést néztünk meg, mennyi okoskodás ment, amikor egyszercsak Bandi jelezte, hogy van Kecskeméten egy patika Piaggio Quartz - csak miheztartás végett, ilyen leveleket váltottunk azokban a napokban:

Decemberben aztán beindult a láncreakció: Bistei megvette, átszállíttatta a RodeoRide34-be, onnan kereskedés tulajdonosa, Király Laci felhozta a Kawasaki központjába, oda Ludvigh Károly kivitt kocsival, aztán kényelmesen becsorogtam a szerkesztőségbe a felfoghatatlanul szép és újszerű, de lassan 30 éves robogóval.

Azt az állapotot tényleg nehéz volt megemészteni, többen kijelentették, hogy ezzel tilos versenyezni, annyira hibátlan és meseszép, Bandi viszont mást gondolt: a Quartz volt az első sportrobogó, a Zip SP-k szellemi elődje, ennek pályán a helye. Kukáztunk hozzá elképesztően lelakott idomokat, kormányt, és úgy általában mindent, ami sérülhet, és éjszakánként összejártunk szerelni, a fáradt másnapokat pedig próbáltuk kimozogni.

Közben az SR sem pusztult: az idei első útja során kiesett belőle a hűtővíz - szerencsére célban, a szerkesztőségi mélygarázsban, így járulékos hiba nélkül szállítottuk ki az Aszalós Racinghez egy gatyábarázásra - kapott új önindítót, megcsinálták a kiszakadt kipufogót, cserélték a vízpumpát, és alaposan átnézték, például levették a hengert, hogy lássuk, okozott-e kárt a kifúvó rendszer - mákunk volt, nem okozott.

Az volt a terv, hogy még bőven a verseny előtt lesz két jó robogónk, amiket egy szerkesztőségi válogatón összepróbálun - és ott eldől, ki lesz a négy jó versenyző, és melyiket készítjük fel a versenyre patikára. Na, ebből nem lett semmi.

A patika Quartz-cal lassan haladtunk, mindig volt valami fennakadás, vagy nem jöttünk rá megoldásokra, vagy kiderült, hogy nincs kompresszió a blokkban, és így tovább. Illetve a legkritikusabb időszakban össze is csuktam magam, aminek egyik következménye volt, hogy a némi helyben toporgás után Bandi egyedül állította kerékre a Quartz-ot, másrészt kiírtam magam a csapatból.

És ezen a ponton hirtelen elkezdett az egész szerkesztőségi csapat nagyon aggasztóan állni. Nem volt kihirdetett keret, nem volt eldöntött versenygép - tényleg csak azzal nyugtattam magam, hogy még mindig jobban állunk, mint 2018-ban, amikor ugyanennyivel a verseny előtt Tom, az egyik pilótánk még nem ült robogón, mármint életében nem, a versenygépet pedig két nappal a verseny előtt vittem el egyáltalán bejáratni.

Mivel volt már szerencsém vezető beosztásban dolgozó embereket közelről figyelni, egyből tudtam, mit kell ilyen esetben tenni: kineveztem Bandit csapatfőnöknek, és onnan már csak az alkatrészrendelést intéztem.

Bandi első intézkedése a versenygép kiválasztása volt, egy háztömb körüli próbával, aminek az eredményéről levélben tudósított:

"Villámteszt megvolt, ideális körülmények között, a Budaörs-környéki reggeli dugóban. Az Aprilia elsőre sokkal bökősebbnek tűnik, a fékje határozottan jobb. De a szédítő sebességélmény egyrészt a hangos kipufogó miatt van, másrészt, mert a kilométeróra durván csal felfelé (70-nél majdnem 90-et mutat), harmadrészt, mert rohadt magasan ülsz, és ott minden félelmetesebb. Egyetlen objektív tesztet tudtam csinálni, egy 0-60 km/h-t, abban talán pár méterrel lemarad a Quartz, de nincs jelentős különbség.

Amiben elképesztően más a Quartz, az a kanyar. Háromszor átdobod jobbról balra, meg vissza, míg az Apriliát egyszer le tudod szorítani az ívre. És a Quartzon fos, húszéves, repedezett gumik vannak. Ehhez hozzájön, hogy fékezésre minimális a felállási hajlama, míg az Aprilia támolyogni kezd, amint ránézel a fékre. Szóval a futóműgeometriája állat a Quartznak, és a 10-es kerék óriási előny. Nem utolsó szempont nekem, hogy alacsonyabban ülsz, lejjebb van a kormány is, ami egyfajta biztonságérzetet ad, én úgy érzem, bátrabban megyek vele, jobban mozgok rajta. Magamhoz képest.És az elmúlt négy évben ha valamit megtanultam erről a versenyről, az az, hogy aki gyorsan kanyarodik, az megy jó időt. Az Apriliával egyenesben a legjobbak között voltunk, mégis lassúak voltunk. Szóval hiába fos a fék és gyengébb a motor, én a Quartzot érzem jobbnak. Úgyhogy mostantól erre haladjunk. Quartz-cal megyünk. Aki eddig hallgatott, most már ne érveljen az Aprilia mellett, legfeljebb majd a verseny után."

Ez után elkezdtek gyorsulni a dolgok, rám a beszerzések jutottak: a tavalyi második helyezett csapattól csencseltem egy szett használt semi slick gumit, illetve a tavalyi BME-s csapattól és a leányvállalatuktól, a Quartz-cal menő Hedgehoppers-től kicsakliztam néhány kulcsfontosságú alkatrészt: egy YSS hátsó gátlót, egy Giannelli Go kipufogót és egy Malossi variátort. Ezek elengedhetetlenek, ugyanis a Quartz eredeti gátlója mára legfeljebb dísznek jó, a gyári kipufogót kár lenne össszerondítani, míg az eredeti variátor szintén olyan, hogy legfeljebb utcára jó: belül minden zsírban fut, aminek a versenyen várható kánikula azonnal betenne.

Ezen felül Bandi hosszas konzultációk után összeállított egy bevásárlólistát, ami nélkül esélytelen lennénk: kell rendes légszűrő, amiből az általam ismert legjobb is kétezer forint - ilyesmin nem spórolunk, Malossi Red Filterre esett a választás. És ha már belenyúltunk a szívásba és a kipufogásba, kell karburálni is, amihez többféle fúvóka kell. Ugyanígy nem lehet elspórolni egy YSS első gátlót és egy új hajtásszíjat. Az előbbi ugye azért fontos, hogy egyensúlyban legyen a motor, az utóbbi pedig kulcsfontosságú az erőátvitelben. Nem tudom, hogy a Malossi vagy a Polini a jobb, viszont Bandival egyárant a Polini felé húz a szívünk, így azt kattintottam be - illetve volt még egy halom apróság, amit az évek során kitapasztaltunk, tehát fékkarok, tartalék gyertya és tartalék izzó nélkül komolytalan az indulás. Az egyszerűség kedvéért mindent az SPD-től rendeltünk, ők pedig a verseny támogatójaként átérezték szorult helyzetünket, és még aznap délután mehettünk átvenni a csomagot.

Mindenkinek ezer felé az élete, de a csapat két szerelője, Bandi és Sipos Geri végül össze tudott ülni, hogy nekilássanak belegózni az sok motyót a gépbe. Mivel nem tudtam ott lenni, ezért megint Bandi episztoláját kell idemásolnom:

 "Geri a tőle megszokott megbízhatósággal elhozta a gumikat (két Mitas MC35 medium, pont azokban a méretekben, amikkel menni szeretnénk), illetve a görgőket, majd kissé zavartan nekiláttunk a szerelésnek. Én azzal indítottam, hogy elkúrtam az egyik tartalékfelninket, de ez csak jóval később derült ki. Amit ebből érdemes megjegyezni, az az, hogy beállított keréknyomással ne próbáljatok szétszedni szerelhető felnit. A második anya letekerésekor nagyot pattan, és elsőre úgy tűnik, hogy csak kicsit görbül, de igazából sokat, és nem könnyű egyengetni. Geri közben kereste a harmadik forgásirányt az első gumin, de két ide-oda fordítás után sem lett meg, úgyhogy az annyiba maradt. A hátsó sárvédőn némi hőközléssel igazítani kellett, de most már nem ér bele a gumiba.

Lecseréltük a fékfolyadékot, amin eddig nagyvonalúan átsiklottunk, pedig időszerű volt. A hátsó gátlót is bedobtuk, majd nekiindultunk tesztelgetni. Ja, én tegnap este még megismerkedtem közelebbről a légszűrőházzal és annak rejtelmeivel. A szivacs bevágása sem adja magát egyértelműen, de nem akarlak untatni benneteket, a lényeg, hogy azt gondoltam, találtam pár wattot a légszűrőházban. Hatvanas főfúvókával indítottunk, és mivel csak kicsit tűnt gyengébbnek a gép, mint a gyári kipufogóval, rosszul bevágott szivaccsal és 50-es főfúvókával, gondoltuk, elindulunk fölfelé. A 70-essel már határozott teljesítményvesztést könyvelhettünk el, a 60-at is alig érte el a táltosunk, úgyhogy követtük a kettőt előre, egyet hátra elvet, és betettünk egy 55-öst. Azzal csak kicsit lett rosszabb, mint ahogy kezdtük. Jól haladt a tuning, úgyhogy bontottunk egy második sört. A fúvókázással párhuzamosan elkezdtük keresni annak a ronda zúgásnak az eredetét, ami a szerelés előtt nem volt meg a motorban. Szétkaptuk a hajtást, egyidejűleg lecsurgattuk belőle az olajat (elég gyanús szaga volt), leellenőriztünk mindent, amihez hozzányúltunk, mire felmerült az ötlet, hogy a hátsó kerék rázza be a hajtásunkat. Visszaraktuk az eredeti hátsó kereket, és jelentősen csökkent a zúgás és a kerék ütése, úgyhogy most már annyival is okosabbak vagyunk, hogy ritka fos a Quartz-felni, mert még a gyönyörű gyárink se fut valami szépen. Cserébe egész jól begyakoroltuk a kerékcserét és a gumizást. Egy 65-ös főfúvóka hozta meg az áttörést, amivel a gép már kicsit bíztatóbbnak tűnt, mint mielőtt hozzányúltunk volna. Egyhangúan megszavaztuk, hogy az ott rendben van. A görgőzéssel már ügyesebbek voltunk, ott csak annyi derült ki, hogy a benne levő 6,3 igazából 6,5 és az 5,8-asnak ígért Athena a valóságban 6,1 grammos. Fúrkáltunk, cserélgettünk, lépkedtünk lefelé, 6,5 (jó) – 6 (jobb) – 6,25 (kicsit rosszabb) – 5,7 (még jobb) sasszézással eljutottunk a fél nyolcas zárórához, amit egy laza stoppie-val ünnepeltünk. Ezt amúgy Márk haverom hajtotta végre, aki átugrott felszerelni a telefontartót, de az egyelőre a töltőkábel kiépítésénél tart.Holnap még megpróbálok kicsit reszelni a gépen, de sokat már nem lesz időm. Egyébként úgy érzem, közel vagyunk az optimumhoz, nekem mindössze annyi az aggályom, hogy szerintem kicsit gyengén állunk lóerővel. Úgyhogy mostantól a matricázásra koncentrálok, hogy legalább szépek legyünk, ha már gyorsak nem."

Itt tart a csapat, teljesen készen az első és egyetlen tesztre, a versenyzők bemutatása pedig egy másik anyag lesz, nem lehet minden puskaport egyszerre ellőni.

Na jó, annyi spoiler még belefér, hogy a Quartz jó lett.

Támogatók: