2019.06.12. 11:07
2 hozzászólás

A tavalyi verseny minden szempontból remek volt: összetartó csapattal indultunk, volt íve a versenynek, odatettük magunkat - jó, nem úgy adta ki, ahogy szerettük volna, komolyzene nyelvén úgy mondanám, hogy a harmadik és negyedik órában becsúszott három esés miatt elengedtük az allegretto stílust, és onnantól tudatosan ritenutóban küldtük - kiszakadtak a blokkból a kipufogót tartó csavarok menetei, időnként kiállva vissza tudtuk gányolni őket, de látszott, hogy még egy esést nem bírna ki. Beértünk a 20. helyen, ami egy korrekt eredmény volt, de a piros zászlós megszakítások miatt nem lett meg a kitűzött, 1100 körös cél.

Jó volt tavaly az SR, egyenesben a legjobbak között voltunk
Jó volt tavaly az SR, egyenesben a legjobbak között voltunk

A verseny után lelkesek voltunk, ezernyi elképzeléssel a jövőről. Folyamatosan fűtöttük egymást, hogy az SR50 remek jármű, de unalmas, nincs benne bugi, kéne valami más: vagy egy ütőképesebb, vagy valami karakteres hülyeség. Az agyunk járt, így kötöttünk ki például egy novemberi estén Csepelen, ahol egy majdnem roncs, és másfél bontott Italjet Formulát nézegettünk Stump Bandival. A próbáltam meggyőzni, hogy ez nem robogó, hanem egy vánszorgó szeméttelep, aminek nincs egy jó porcikája sem, illetve két utánfutónyi alkatrész, ami vagy jó, vagy nem - össze lehet legózni belőle egyet, meg a blokkhoz van minden, de annyi szabadideje egyikünknek sincs, hogy még ebben az életben befejezzük. Az elmbebaj annyira elharapózott, hogy hazafelé Bandi többször megpróbálta visszaterelni a beszélgetést ahhoz a ponthoz, hogy akkor holnap visszamenjünk-e, mert kilóra azért nem rossz vétel.

Bandi is élvezte
Bandi is élvezte

Még tippelni sem  merek, mennyi hirdetést néztünk meg, mennyi okoskodás ment, amikor egyszercsak Bandi jelezte, hogy van Kecskeméten egy patika Piaggio Quartz - csak miheztartás végett, ilyen leveleket váltottunk azokban a napokban:

"A Quartz-ról jutott eszembe, hogy kéne egy kis kimutatást készítenem a 1:07 alatti legjobb időkről típusra lebontva:

SP2: 1:03.920
SP2: 1:03.980
Pigi SR: 1:04.539
Mina SR: 1:04.974  
Pigi SR: 1:05.674
SP2: 1:05.537
Quartz: 1:05.703
Mina SR: 1:06.747
Liberty: 1:06.998

Ebből kiderül, hogy az SP2 statisztikailag a legjobb, a Piaggio blokkos SR-ek MAJDNEM ugyanolyan jók, viszont a listára felkerült összes SR-en 120-as első gumi volt. Viszont a Minarelli SR-rel is lehet találni jó időt, legalábbis a balos pályán, jobbra nem hiszem. Viszont a Quartz a viszonylag rövid pályafutása ellenére is talált 1:05-öt felső harmadából időt."

Decemberben aztán beindult a láncreakció: Bistei megvette, átszállíttatta a RodeoRide34-be, onnan kereskedés tulajdonosa, Király Laci felhozta a Kawasaki központjába, oda Ludvigh Károly kivitt kocsival, aztán kényelmesen becsorogtam a szerkesztőségbe a felfoghatatlanul szép és újszerű, de lassan 30 éves robogóval.

Azt az állapotot tényleg nehéz volt megemészteni, többen kijelentették, hogy ezzel tilos versenyezni, annyira hibátlan és meseszép, Bandi viszont mást gondolt: a Quartz volt az első sportrobogó, a Zip SP-k szellemi elődje, ennek pályán a helye. Kukáztunk hozzá elképesztően lelakott idomokat, kormányt, és úgy általában mindent, ami sérülhet, és éjszakánként összejártunk szerelni, a fáradt másnapokat pedig próbáltuk kimozogni.

Közben az SR sem pusztult: az idei első útja során kiesett belőle a hűtővíz - szerencsére célban, a szerkesztőségi mélygarázsban, így járulékos hiba nélkül szállítottuk ki az Aszalós Racinghez egy gatyábarázásra - kapott új önindítót, megcsinálták a kiszakadt kipufogót, cserélték a vízpumpát, és alaposan átnézték, például levették a hengert, hogy lássuk, okozott-e kárt a kifúvó rendszer - mákunk volt, nem okozott.

Az volt a terv, hogy még bőven a verseny előtt lesz két jó robogónk, amiket egy szerkesztőségi válogatón összepróbálun - és ott eldől, ki lesz a négy jó versenyző, és melyiket készítjük fel a versenyre patikára. Na, ebből nem lett semmi.

A patika Quartz-cal lassan haladtunk, mindig volt valami fennakadás, vagy nem jöttünk rá megoldásokra, vagy kiderült, hogy nincs kompresszió a blokkban, és így tovább. Illetve a legkritikusabb időszakban össze is csuktam magam, aminek egyik következménye volt, hogy a némi helyben toporgás után Bandi egyedül állította kerékre a Quartz-ot, másrészt kiírtam magam a csapatból.

És ezen a ponton hirtelen elkezdett az egész szerkesztőségi csapat nagyon aggasztóan állni. Nem volt kihirdetett keret, nem volt eldöntött versenygép - tényleg csak azzal nyugtattam magam, hogy még mindig jobban állunk, mint 2018-ban, amikor ugyanennyivel a verseny előtt Tom, az egyik pilótánk még nem ült robogón, mármint életében nem, a versenygépet pedig két nappal a verseny előtt vittem el egyáltalán bejáratni.

Mivel volt már szerencsém vezető beosztásban dolgozó embereket közelről figyelni, egyből tudtam, mit kell ilyen esetben tenni: kineveztem Bandit csapatfőnöknek, és onnan már csak az alkatrészrendelést intéztem.

Bandi első intézkedése a versenygép kiválasztása volt, egy háztömb körüli próbával, aminek az eredményéről levélben tudósított:

"Villámteszt megvolt, ideális körülmények között, a Budaörs-környéki reggeli dugóban. Az Aprilia elsőre sokkal bökősebbnek tűnik, a fékje határozottan jobb. De a szédítő sebességélmény egyrészt a hangos kipufogó miatt van, másrészt, mert a kilométeróra durván csal felfelé (70-nél majdnem 90-et mutat), harmadrészt, mert rohadt magasan ülsz, és ott minden félelmetesebb. Egyetlen objektív tesztet tudtam csinálni, egy 0-60 km/h-t, abban talán pár méterrel lemarad a Quartz, de nincs jelentős különbség.

Amiben elképesztően más a Quartz, az a kanyar. Háromszor átdobod jobbról balra, meg vissza, míg az Apriliát egyszer le tudod szorítani az ívre. És a Quartzon fos, húszéves, repedezett gumik vannak. Ehhez hozzájön, hogy fékezésre minimális a felállási hajlama, míg az Aprilia támolyogni kezd, amint ránézel a fékre. Szóval a futóműgeometriája állat a Quartznak, és a 10-es kerék óriási előny. Nem utolsó szempont nekem, hogy alacsonyabban ülsz, lejjebb van a kormány is, ami egyfajta biztonságérzetet ad, én úgy érzem, bátrabban megyek vele, jobban mozgok rajta. Magamhoz képest.És az elmúlt négy évben ha valamit megtanultam erről a versenyről, az az, hogy aki gyorsan kanyarodik, az megy jó időt. Az Apriliával egyenesben a legjobbak között voltunk, mégis lassúak voltunk. Szóval hiába fos a fék és gyengébb a motor, én a Quartzot érzem jobbnak. Úgyhogy mostantól erre haladjunk. Quartz-cal megyünk. Aki eddig hallgatott, most már ne érveljen az Aprilia mellett, legfeljebb majd a verseny után."

Ez után elkezdtek gyorsulni a dolgok, rám a beszerzések jutottak: a tavalyi második helyezett csapattól csencseltem egy szett használt semi slick gumit, illetve a tavalyi BME-s csapattól és a leányvállalatuktól, a Quartz-cal menő Hedgehoppers-től kicsakliztam néhány kulcsfontosságú alkatrészt: egy YSS hátsó gátlót, egy Giannelli Go kipufogót és egy Malossi variátort. Ezek elengedhetetlenek, ugyanis a Quartz eredeti gátlója mára legfeljebb dísznek jó, a gyári kipufogót kár lenne össszerondítani, míg az eredeti variátor szintén olyan, hogy legfeljebb utcára jó: belül minden zsírban fut, aminek a versenyen várható kánikula azonnal betenne.

Ezen felül Bandi hosszas konzultációk után összeállított egy bevásárlólistát, ami nélkül esélytelen lennénk: kell rendes légszűrő, amiből az általam ismert legjobb is kétezer forint - ilyesmin nem spórolunk, Malossi Red Filterre esett a választás. És ha már belenyúltunk a szívásba és a kipufogásba, kell karburálni is, amihez többféle fúvóka kell. Ugyanígy nem lehet elspórolni egy YSS első gátlót és egy új hajtásszíjat. Az előbbi ugye azért fontos, hogy egyensúlyban legyen a motor, az utóbbi pedig kulcsfontosságú az erőátvitelben. Nem tudom, hogy a Malossi vagy a Polini a jobb, viszont Bandival egyárant a Polini felé húz a szívünk, így azt kattintottam be - illetve volt még egy halom apróság, amit az évek során kitapasztaltunk, tehát fékkarok, tartalék gyertya és tartalék izzó nélkül komolytalan az indulás. Az egyszerűség kedvéért mindent az SPD-től rendeltünk, ők pedig a verseny támogatójaként átérezték szorult helyzetünket, és még aznap délután mehettünk átvenni a csomagot.

Mindenkinek ezer felé az élete, de a csapat két szerelője, Bandi és Sipos Geri végül össze tudott ülni, hogy nekilássanak belegózni az sok motyót a gépbe. Mivel nem tudtam ott lenni, ezért megint Bandi episztoláját kell idemásolnom:

 "Geri a tőle megszokott megbízhatósággal elhozta a gumikat (két Mitas MC35 medium, pont azokban a méretekben, amikkel menni szeretnénk), illetve a görgőket, majd kissé zavartan nekiláttunk a szerelésnek. Én azzal indítottam, hogy elkúrtam az egyik tartalékfelninket, de ez csak jóval később derült ki. Amit ebből érdemes megjegyezni, az az, hogy beállított keréknyomással ne próbáljatok szétszedni szerelhető felnit. A második anya letekerésekor nagyot pattan, és elsőre úgy tűnik, hogy csak kicsit görbül, de igazából sokat, és nem könnyű egyengetni. Geri közben kereste a harmadik forgásirányt az első gumin, de két ide-oda fordítás után sem lett meg, úgyhogy az annyiba maradt. A hátsó sárvédőn némi hőközléssel igazítani kellett, de most már nem ér bele a gumiba.

Lecseréltük a fékfolyadékot, amin eddig nagyvonalúan átsiklottunk, pedig időszerű volt. A hátsó gátlót is bedobtuk, majd nekiindultunk tesztelgetni. Ja, én tegnap este még megismerkedtem közelebbről a légszűrőházzal és annak rejtelmeivel. A szivacs bevágása sem adja magát egyértelműen, de nem akarlak untatni benneteket, a lényeg, hogy azt gondoltam, találtam pár wattot a légszűrőházban. Hatvanas főfúvókával indítottunk, és mivel csak kicsit tűnt gyengébbnek a gép, mint a gyári kipufogóval, rosszul bevágott szivaccsal és 50-es főfúvókával, gondoltuk, elindulunk fölfelé. A 70-essel már határozott teljesítményvesztést könyvelhettünk el, a 60-at is alig érte el a táltosunk, úgyhogy követtük a kettőt előre, egyet hátra elvet, és betettünk egy 55-öst. Azzal csak kicsit lett rosszabb, mint ahogy kezdtük. Jól haladt a tuning, úgyhogy bontottunk egy második sört. A fúvókázással párhuzamosan elkezdtük keresni annak a ronda zúgásnak az eredetét, ami a szerelés előtt nem volt meg a motorban. Szétkaptuk a hajtást, egyidejűleg lecsurgattuk belőle az olajat (elég gyanús szaga volt), leellenőriztünk mindent, amihez hozzányúltunk, mire felmerült az ötlet, hogy a hátsó kerék rázza be a hajtásunkat. Visszaraktuk az eredeti hátsó kereket, és jelentősen csökkent a zúgás és a kerék ütése, úgyhogy most már annyival is okosabbak vagyunk, hogy ritka fos a Quartz-felni, mert még a gyönyörű gyárink se fut valami szépen. Cserébe egész jól begyakoroltuk a kerékcserét és a gumizást. Egy 65-ös főfúvóka hozta meg az áttörést, amivel a gép már kicsit bíztatóbbnak tűnt, mint mielőtt hozzányúltunk volna. Egyhangúan megszavaztuk, hogy az ott rendben van. A görgőzéssel már ügyesebbek voltunk, ott csak annyi derült ki, hogy a benne levő 6,3 igazából 6,5 és az 5,8-asnak ígért Athena a valóságban 6,1 grammos. Fúrkáltunk, cserélgettünk, lépkedtünk lefelé, 6,5 (jó) – 6 (jobb) – 6,25 (kicsit rosszabb) – 5,7 (még jobb) sasszézással eljutottunk a fél nyolcas zárórához, amit egy laza stoppie-val ünnepeltünk. Ezt amúgy Márk haverom hajtotta végre, aki átugrott felszerelni a telefontartót, de az egyelőre a töltőkábel kiépítésénél tart.Holnap még megpróbálok kicsit reszelni a gépen, de sokat már nem lesz időm. Egyébként úgy érzem, közel vagyunk az optimumhoz, nekem mindössze annyi az aggályom, hogy szerintem kicsit gyengén állunk lóerővel. Úgyhogy mostantól a matricázásra koncentrálok, hogy legalább szépek legyünk, ha már gyorsak nem."

Itt tart a csapat, teljesen készen az első és egyetlen tesztre, a versenyzők bemutatása pedig egy másik anyag lesz, nem lehet minden puskaport egyszerre ellőni.

Na jó, annyi spoiler még belefér, hogy a Quartz jó lett.

Támogatók: