Semmi extra, de ez így jó

2019.07.11. 07:21
13 hozzászólás

Kicsit kevésnek éreztem a 125-ös Malagutit még a rövidebb túráimhoz is. Kellett a nagyobb teljesítmény, de a robogó adta praktikumot nem akartam elveszíteni. Nem kell tanktáskával vacakolni, nincs a vállamon nehéz hátizsák, ezeket akartam megtartani. A motor és csomagtartó szerelemgyerekei, azaz az óriásrobogók között nézelődtem, négyszáz köbcenti körül. A végső Majesty, Burgmann, Madison trió közül hirtelen felindulásból Madison lett, de még így 5000 kilométer után sem tudom, hogy jó döntés volt-e.

Ez egy második generációs Madison, amit addig nem lehet észrevenni, amíg mellé nem tesszük az elődöt. A tükrök végre felkerültek a kormányra, ami tök jó, mert az előzőn utáltam, hogy nem látok semmit, a karom mindig beletakart a hátralátásba. Viszont itt már nem patentek, hanem csavarok tartják, és ha borul a motor, ez az első, ami szilánkosra törik. Akárhány bontót kerestem meg, minden Madisonról hiányzik ez a kis fül, ami nem is igazán érdekelne, ha nem ezen lenne az index. Elhárítottak egy hibát, született egy újabb.

Ezenkívül vannak apró változtatások, amiket csak türelmesebbek vesznek észre, de ezek mind olyanok, amire nem biztos, hogy szükség volt. A tükrökön kívül a motornak nemigazán volt olyan hibája, ami nagyon átgondolást igényelt volna, de akkor se ezekre pazaroltam volna a munkaórákat. A potroh részét elválasztották egy éllel, így kicsit hosszabbnak és modernebbnek hat. A közepén a műanyag kamu-merevítő is tovább nyúlik, illetve az ülést is átalakították. A doboztartó is megváltozott, a pőre fémcső helyett már gumi borítású formás kapaszkodót alakítottak ki, ami néhány embernek kicsit szűk, nekem semmi bajom nem volt vele.

A fejidom változatlan maradt, mögötte a tárolókkal sem foglalkoztak – ami jó, azt minek elrontani? A műszeregységet viszont átvariálták, és imádom. A színek, formák nagyon el lettek találva, és az aszimmetrikus elhelyezést is orvosolták. Ott van rajta az idő, napi számláló, összes megtett kilométer, fordulatszám, olajcsere periódus, akkumulátor töltöttség és kinti hőmérséklet is. A fehér számlap hátránya, hogy napsütésben semmit sem látni a visszajelző fényekből, de az LCD-vel ilyen gond nincs. Ami kicsit megszívatott, hogy olajcsere után nem tudtam, hogyan kell kiütni a régi értéket a komputerből, így minden indításnál két perc villogás után adta csak be a kijelzőt. Ha valaki ilyet vesz: menü gomb lenyomva tart, gyújtást ráadni, nullázni fogja magát – pro tipp.

Egész meglepő dolgokat dob elő néha a motor. Egyszer rákényszerültem, hogy kora-tavaszi reggelen a hat fokban induljak. A hűtés amúgy is furcsa nekem, szeret melegedni a városban cammogástól, de páran azt mondták, hogy ez természetes ennél a motornál. Ahogy mentem városon kívül, stabil 90-es tempónál, nagyon hideg maradt a motor, és helyenként egy kikerülhetetlen pocsolya jeges vize is felcsapódott a hűtőre. Félúton a motor elkezdett lassulni gázra, és az LCD kijelző megjelent egy nagy  Cold felirat és egy hópehely. Félreálltam motort melegíteni, ott eltűnt a felirat, de a bal alsó sarokban megmaradt a hópehely. Melegedett az idő pár fokot, a motor is összeszedte magát, eltűnt a hópehely, húzhattam a gázt, ahogy jól esik.

A kormány sokkal karcsúbb és szebb lett, most már nem olyan otromba műanyagtömbök vannak az ember előtt. A kapcsolók ennek ellenére maradtak, ugyanúgy a szabvány Piaggio kezelőszerveket kapta. A féken növesztettek kicsit, bár ezt inkább talán a több köbcenti követelte ki magának. Elöl három-dugattyús, hátul két dugattyús Grimeca nyereg lassít, ráadásul a kombinált rendszerű (a hátsó fék behúzásakor, az első is fog egy adott mértékben). Nem mondom, hogy orra esek a fékerőtől, de meg lehet vele állni, utassal is. Kicsit olyan kenődős, elég hosszan kell behúzni a kart – nem, nincs vason a betét, és igen, van benne olaj – de legalább szépen adagolható, és kanyarban se fogja kirántani alólunk a motort egy blokkoló kerék.

Viszont egy lelkesebb gázhúzás már képes elrontani a kanyart. 31 lóerő nem olyan sok, de ahhoz már elég, hogy ne két állásban kelljen használni a gázkart. Negyedgázzal nagyon szépen el lehet vele indulni, és megfelelő körülmények között nyélgázon meglepően nagyot ugrik, de poros úton, vagy kanyarban könnyedén megelőzhet minket a motor hátulja. 5750 fordulat/percnél adja le a 34 Nm nyomatékcsúcsot, ami igazából lényegtelen, mivel variátoros. 5800-6000 nagyjából a 85-90 km/h-s tempó, innen még meglendül, de 140 körül vége a dalnak. A százas utazót nagyon szereti, kellemesen hang és rezonancia mentesen töri a szelet, meglepően jól, hatvan felett nem ázok meg rajta esőben.

A fejidom teljes egészében megmaradt az elődről, így a szélvédelme ugyanolyan jó, de sokkal nagyobb plexi van rajta. Nekem nagyjából nyakig ér, így még pont nem dobja át a szelet a fejem fölött, de picit görnyedve már engem is fed – a 182 centimmel.

Menet közben elég stabil, nem ráz, ha elengedem a kormányt nem szitál. Elöl egy puha Paioli villa dolgozik, hátul pedig állítható Forza rugóstagok, igaz, ezek nem a gyári lengéscsillapítók. Nagyon puha a futómű, kellemesen csillapít, viszont emiatt tempós kanyarokban instabil lesz. Egy ideig erővel lehet kompenzálni a lebegést, de egy bizonyos sebesség fölött elkezd leugrálni az ívről. Ha ilyen helyre indulunk célszerű megfeszíteni a gátlókat, megszünteti a libegést, viszont rossz minőségű kanyarban hajlamos elpattogni.

Sajnos sok esetben előjön, hogy ez nem egy kanyarvadász gép. A hátsó gumit jobbról egy kipufogó, balról egy variátor, elölről pedig egy motorblokk melengeti. A folyamatos hőterhelés miatt, hiába egyidős az első abronccsal, hamarabb kiszárad, megkeményedik, és megjelennek rajta az apró repedések. Ez főleg kanyarban zavaró, amikor már kis gázra is elkezd komótosan lemászni az ívről. Nem nehéz összeszedni, és nem is olyan hirtelen előugró, korrigálhatatlan jelenségről van szó, de a kezdő motorosokat könnyedén meglepheti. Ha megtanul ezzel együtt élni az ember, bele lehet kalkulálni a tempós kanyarokba, de a gumit akkor is cserélni kell, mert például vizes úton horror. 

Viszont ha éppen bolygó-együttállás van, azaz újak a gumik, feszes a gátló, jók az utak, megfelelő a hőmérséklet és a légnyomás, óriásit lehet vele motorozni. Nem erős, de lelkesen kigyorsít, és kanyarban is addig lehet dönteni amíg a haspáncél tart. Néha sikerül meglepni a túramotorosokat, mert talán egyenesben nagyobbat ugranak, kanyarban azért meg tudnám nyalni a rendszámtáblájukat. Az alacsony súlypont, meg úgy eleve a 190 kilós menetkész tömeg, csak enged egy kis huligánkodást, még akkor is ha kiszakadunk az agglomerációból.

A 400-as blokk szépen viszi, csak a karburátor miatt elég sokat eszik. Az előző tulaj feltett rá, egy kamu-Akrapovic kipufogót, amitől a motor üvöltött, melegedett, és nem is ment rendesen. A fogyasztást akkor olyan 5,5-6 literre mértem száz kilométerre, de amikor megoldódott, és kapott egy Majesty 400 kipufogót, ez lement olyan 4,5-5 literre. Szerintem ez már teljesen jó egy 400-as egyhengerestől, főleg, hogy egy hatalmas Bing karburátor eteti.

Ugyan maradt a fejidom, de ez abból a szempontból nem jó, hogy a fényszórók akkor sem voltak túl őszinték, most sem azok. A tompított még elmegy, azzal egész jól látni, de a refi csak a táblákat villantja meg, érdemi fénye nincs. Tudom, hogy a legtöbb motor fényszórója gyenge, de ezek akkorák mint a karom, igazán elfért volna benne egy nagyobb izzó, vagy bármilyen okosság. Az indexek elől tök jók - amíg le nem törnek - , viszont hátul ugyanolyan hervadtak, mint eddig – inkább ezzel kellett volna kezdeni valamit ráncfelvarrás címén. Legalább a hátsó lámpa rendben van, és a féklámpával simán grillezni lehet. A műszeregység világítása nagyon bejön: alapból narancssárga – mint az LCD – viszont oldalról lila szűrt fényt enged be, így az összkép szerintem zseniális, amellett, hogy nem zavarja az ember szemét sötétben.

És ha már sötét van, a tároló is kapott egy kis lámpát, hogy éjszaka is minden meglegyen az ülés alatt. Kicsit sajnálom, hogy ez csak akkor megy, amikor gyújtás van a motoron. A tároló ugyanúgy hatalmas, sőt még nőtt az elődhöz képest, és most már tényleg elfér benne két sisak. Megsüllyesztették az első tárolórészt, csak a porlasztó kapott magának egy üreget, de a sisaknak ez pont nem gond. Dobozzal kiegészítve mindenre elég a csomagtér, ami egy túrához kellhet.

Annyiszor megkaptam már, hogy ez csak egy robogó, ezzel nem lehet túrázni, ha kimerészkedsz vele a városból, ön és közveszélyes vagy. Pedig ez már nem szúnyog-motor, két ember, tele cuccokkal kényelmesen hajókázik 90 km/h körül, onnan még tud előzni, és a pálya 130-as tempója se jelent gondot. Az ülése is egy nagy kényelmes tepsi, elég sokféleképpen lehet rajta ülni – még az utasnak is. Ami meglepett, hogy az új idomok miatt hosszabbnak érződik, viszont például a lábtér, rövidebb lett. Az is eszembe jutott, hogy a kis háttámla miatt nem lehet hátrébb csúszni, és azért érződik kisebbnek, de igazából még így sem kell budi-pózban szenvedni.

Nem tudom eldönteni, hogy ajánlanám-e bárkinek is ezt a motort. Nagyon szeretem, jó vele menni, és praktikus, viszont ott a tény, hogy a Malaguti mint márka, már nem létezik. Van alkatrész bőven, de nem a sarki motorosboltban. Ennek ellenére úgy általában a Madisonok elég drágák. Kevés 400-as van a piacon, inkább az olaszoknál látni még sokat. Én megvettem, mert a típus nagyon bevált, és ennek sem volt az eddigi 5000 kilométer alatt semmi baja, de lehet, hogy ez az utolsó Malagutim.