Jurassic Park régi japán robogóval

A Honda Spacy feltámasztása

2020.09.20. 06:32
18 hozzászólás

Történetünkben a bájos Audrey Hepburn holt poraiból feltámadó szörnnyé válik, kicsivel odébb pedig a robogógyűlölő első számú kabalájává minősít egy csehszlovák villamos kinézetű, elfeledett japán csúnyaságot.

Az én My Fair Lady-sztorimban Higgins professzor szerepére épp engem talált meg az élet, amit a Vatera motoros rovata játszott kiváló átéléssel. Audrey Hepburn, pontosabban Eliza Doolittle-t pedig egy 1987-es CH250 Spacy robogó adja elő, idestova már kilenc éve. Akinek idáig mindez rébuszokban való beszélgetésnek tűnik, annak tisztázom a helyzetet.

A My Fair Lady egy 1964-ben készült, több Oscar-díjat besöpört film, amelyben Hepburn az egyszerű és borzalmas beszédű virágáruslányt, Elizát alakítja, s a történet lényege, hogy egy nyelvészprofesszor – ez a bizonyos dr. Higgins, akit az akkor már öregedő Rex Harrison alakított – fogadásból fél év alatt előkelő társasági dámává teszi (legalább a beszédét tekintve) a virágárus csajt. Kettejük egyetlen közös vonása a nyers modor. Jópofa film, némi múlt-kompatibilitással ma is élvezhető, nem is túl rég azért még elég sokan ismerték és referenciának tekintették.

A Spacy az én virágárus csajom. A Vaterán találtam, akkor már évek óta segédmotornak használták, hiszen alig valamivel nagyobb, mint egy mai ötvenes robogó, tehát simán el lehetett hazudni a köbcentijeit. Azaz lehetett volna, de számomra felfoghatatlan okból rendszámmal, ám forgalmi nélkül jártak vele. Mindegy, olcsón megvettem, visszaszereztem a forgalmiját, s arra gondoltam, egy közel negyedszázados, hatvan ezret futott robogó, amit elég olcsón is mérnek, nem élhet már sokáig. Amellett persze, hogy nyilván nyomorult is lesz, hiszen - ha Vespa PX200E-t nem veszem ide, mert az csak egy normál Vespából született, amibe nagy blokkot tettek – ez volt az első igazi nagyrobogónak tervezett nagyrobogó a világon. Zárható rekesszel, kényelmi funkciókkal, mint a kulcslyuk-világítás, az olajcsere-jelző, a kvarc időóra, az önműködően kikapcsoló index, a rendelhető Kenwood-hifi, no meg a komoly környezetvédelmi rendszerrel a karburátor táján, bebólintásgátlós, lengővillás első futóművel, folyadékhűtéssel, önindítóval, 100 fölötti tartós utazótempóval, néhány évvel később elöl már hidraulikus tárcsafékkel. Mindez 1984-től, amikor nálunk még Riga 12-t árultak a Kálvin téri áruházban.

Nem véletlen, hogy a legendás Helixnél kvázi ugyanez maradt a technika (annyira, hogy csereszabatosak a hajtáslánc alkatrészei), aztán, amikor híre ment, hogy a Spacy (más piacokon Elite, Freeway) gépészete szinte mindig kibír 100, néha pedig még bő 200 ezer kilométert is, már a Piaggio is ezzel a blokkal szerelte a legnagyobb, 250-es Hexagon robogóját.

Nekem persze minderről a leghalványabb fogalmam se volt azon a 2011. novemberi napon, amikor elhoztam a Spacyt. Amikor odafelé tartottam, úgy gondoltam, belekóstolok vele ebbe a nagyrobogózás nevű főzelékbe, aztán egy-két hónap múlva eldöntöm, hogy elpasszolom-e vagy marad. Meg hát... Szegény addigra úgyis szétesik, olyan öreg, véltem én.

Nem is szerettem korábban robogózni, egyáltalán. Motorhívő voltam, mert negyvennégy évesen még voltak a fejemben ilyen –hívő-hülyeségek. Robogóm csak egyvalamiért lett – hogy legyen mire tenni a Tucano Urbanót, hogy esős és hideg napokra is kiterjesszem a kétkerekűzést. Nagyrobogót pedig végképp nem akartam, minek az olyan?

Amikor eljöttem Gyömrőről a Spacyvel, már éreztem, hogy pár hónapnál azért tartósabb lesz a kapcsolatunk, mert bevallom, tetszett, ahogy előadta magát. Aztán feltettem rá a Tucanót, napi menetbe fogtam, mint egy igáslovat és csak néha néztem fel a bambulásból – nini, még mindig működik!

A „nini”-fíling kitartott bő három évet, már télen-nyáron, éjjel-nappal a Spacyvel jártam, egyik fontos végtagommá vált. De addigra annyira szétment a hajtásblokk lengőtengelyének perselye, hogy ijesztővé kezdett válni a motorozás, folyamatosan úszott a segge jobbra-balra. Ez egyébként minden Spacynek, Helixnek is a problémája sok kilométer után, azokat a csapokat ugyanis óriási terhelés éri, és annyi zsír van a perselyekben, amennyit szereléskor beléjük tesznek. Jó anyagból vannak, de nagyjából ötvenezer kilométer (pláne magyar utakból) elég is szokott lenni nekik.

Itt jött el az én Eliza Doolitle-dr. Higgins-pillanatom. Először professzor maradtam volna, gondoltam, eladom a Spacyt és veszek valami hasonlót, aminek nem lóg a hátulja. Megnéztem hármat (akkor még több volt belőle eladó), mind lötyögött. Kérdeztem a tulajoktól, ez jó így? Észre se vették, azaz nyilván baromi óvatosan vezettek és arra gondoltak – ezek a szar régi Hondák ilyenek voltak tervezéstől kezdve. Elképesztő, hogy mennyire szűk idősávban gondolkozik mindenki – ami ötévesnél idősebb, arról úgy gondoljuk, hogy egy másik világból származik, amiben minden eleve förtelmesnek készült.

A Spacy megtartásához hozzájárult talán az is, hogy közben a Kati is vett magának egy nagyrobogót, egy Aprilia Sportcity 200-ast. Amiről az első benyomásom az volt, amikor hazahoztam, hogy egyáltalán nem rugózik, aztán az, hogy folyamatosan bőg a motorja. És persze ügyesebb a futóműve, ezerszer jobb a fékje (pláne az én Spacyménél), s nem csak langy fuvallatot nyom a térdre menet közben, hanem rendes, erős hajszárító-főnt. De a bőgő, rázó, magas cucc kevésbé jött be, mint a nyugis hangú, alacsony, jól ringató Spacym. Még Helixeket is néztem, de mivel nagyjából azon találták fel a Suzuki Burgman-pózt, s ezért túl daxli mind, nem tetszett meg, mert nem szeretek fetrengve motorozni. A Helix a robogók choppere, bármilyen jól is néz ki, én meg nagyon nem vagyok chopperes csávó.

Sóhajtottam egyet, inkább olcsón vettem egy vizsga nélküli donort, amiben ígéretesek voltak legalább a perselyek, s jó pár hetet két szétbombázott Spacy romjai között töltöttem. Oké, azért közel sem folyamatosan... A donorból átemelt kicsit jobb perselyek (és némi fékbetét-csere, új légszűrő, új szívatópatron) megint használhatóvá tették a motoromat, a maradékot meg elpasszoltam egy pár tízesért.

Majd kétszer le is rohadt alattam a Spacy, de hadd védjem meg - mindkettő az én hibámból történt.

Egyszer a hajtószíj cseréje után dobta le magáról variátor első, külső tárcsáját a Kacsóh Pongrác úti felüljárón. Hazatoltam, mellesleg akkor jöttem rá, hogy abban a fagyizóban az Erzsébet Királynén, ahol mindig kígyózik a sor, pocsék porfagyit árulnak. Akkor miért akkora a sor? Mert olcsók és hatalmasak a gombócok. De legalább a kiszáradástól megmentett. A szétesés oka? Nem húztam rá a tárcsára eléggé az anyát.

Másodszorra kellemetlenebb volt a helyzet, mert fogorvoshoz igyekeztem Pátyra, és odaúton, az orvosnő utcájában bedadogott, majd le is állt végleg a motor. Feltoltam a dombra, verejtékezve végigültem a fúrós szeánszot (pedig nem félek túlzottan a fogorvostól, de a robogó súlya betett a nyirokcsomóimnak), majd szereztem trélert, érte mentem, hazavittem. Csak a vezeték szakadt le a trafóról, mert összeszereléskor a váz mindkét kampójába beakasztottam az odavezető kábelt, holott azt a vezetékpárt csak az egyikbe kell, hogy legyen jó hosszú helye mozogni. Pedig szegény mérnök apám egész gyerekkoromban mutogatta nekem, hogyan kell vezetni a kábeleket, hogy a sok hajlítgatás ellenére ne törjenek meg. Tíz perc alatt forrasztottam rá új sarut, visszadugtam, ment tovább.

Nagyjából ennyi volt a bajom a virágáruslánnyal hét év alatt, s egyre jobban megszerettem. Azóta meg az érzelem átvette az ész fölött a hatalmat. A Spacy mindenütt ott volt – a vidéken tartott céges rendezvényeinken, a Bánki-tavi Belsőség-találkozón (sátorral, hálózsákkal a farán), felgumizandó Morini-kerekekkel a januári városhatár-szélen, Kispesten, szmogriadó idején két gyereket hordtunk vele oviba, isibe – szóval nulla-huszonnégyben, latyakban, napsütésben állandóan ment. Hét évnyi borzasztó sok indítás, megállás, nyitogatás, pakolás elég nagy nyúzás, ha az ember napiban tolja a géppel.

Majdnem tizenhétezer kilométert mentem vele ennyi idő alatt, ami abszolút értékben talán nem olyan sok, de ez a tizenhétezer mind az autó városi használatát váltotta ki, s nyolc-kilenc liter helyett csak négy literrel jártam, a felfoghatatlan mértékű parkolásidíj-megtakarításról, illetve a naponta megspórolt fél óra menetidőről (ami ennél valójában sokkal több, mert robogóval az ember ebéd helyett el tud intézni egy-két dolgot olyankor, amikor autóval értelme se lenne elindulnia, tehát hétvégén, vagy fene tudja, mikor kellene helyette).

Felületes számítással 17 ezer kilométer alatt körülbelül 750 liter benzint takarítottam meg. Mondjuk (mert néha tesztautózom, autózom is akkor, ha szállítani kell, vannak szabadnapok is, satöbbi) 1200 egész napos parkolást spóroltam meg (de ezt éves utcai átalányban fogom mérni), s 1200-szor fél óra menetidőt spóroltam meg (mert itt ugyan öltözködni kell, az autóhoz viszont oda kell menni, el kell jönni tőle, sőt, még jeget is kell vakarni róla néha, tehát maradjon csak fél óra a nyereség).

Ez összesen 300 ezer forint benzinspórolás, 280 ezer forint parkolásidíj-spórolás (évi 40 ezerrel mérve, mert kábé az a hét év átlaga), 650 óra időnyereség. Oké, ezért végig fenntartottam egy robeszt az autó mellett, amit kétévente vizsgáztatok (12 ezer) és biztosítást is fizetek rá (évi nem egészen 5000), s szerelem is tisztán mondjuk évi három napot.

Kábé 600 ezer forint és közel egy hónap, ennyit hozott nekem tisztán a Spacy. Nem rossz.

Lehet, hogy én vagyok az egyetlen ember Magyarországon, aki rajong ezért a típusért, mert a többség rá se néz egy robogóra, amely öt évnél idősebb, de még a régi japánokért rajongók közül is mindenki a látványosabb, látszatra kényelmesebb, de ügyetlenebb Helixet isteníti, akinek meg öregebb Spacyje van, az mind véres torkú, emiatt gyűlöletes robogón csücsül, tehát vegyesek az érzései vele kapcsolatban. De nekem, az én privát világomban a Spacy egy csoda. Volt tavalyelőttig.

2018-ra már teljesen új gondok kezdődtek vele. Az első fék sose fogott valami hű, de lineárisan, akkorra viszont már így működött: enyhe húzás – semmi; nagyobb húzás - semmi; erős húzás – kattanás és valami alig érezhető fékhatás; pánikszerű, óriási fékkar-tépés – blokkoló első kerék. Akkor nyilván bekrepált a főfékhenger, talán a keréknél is szorulnak a dugattyúk a nyeregben, még a fékcső is lehet, hogy bedagadt.

Borzalmasan lógni kezdett a motor hátulja is. Ezek a lassan kifejlődő hibák olyanok, hogy idővel megszokja őket az ember, nekem is csak onnan tűnt fel (hiszen az agyam tudat alatt állandóan kompenzált az imbolygásért, ami ennél a robogónál amúgy is kezdetektől megvolt), hogy egyre gyakrabban mentem a kútnál a levegőhöz, hogy megnézzem, nem lapos-e a hátsó gumi, illetve mind többször hátrafordultam egy-egy furán vett kanyar után, hogy nem futottam-e jeges foltra. Aztán egy fújásnál megmoccant a kezem alatt az egész hajtástömb – mert csak úgy, magától nem lötyög, feszíti mindenféle vezeték, vízcső, akármi. És az a mozdulás másfél centi volt.

Addigra már úgyis alig tudtam beindítani a motort, mert az indítózáshoz itt le kell nyomni a fékpedált, viszont ha lenyomtam a fékpedált, mindig beragadt a hátsó fék. Azt hittem, hogy a fékkulcs szorul a fék-alaplapon, mert mindig azt húztam vissza reggelenként a papagájfogóval, hogy mozogni tudjak (este meg a céges mélygarázsban mindig valami papír zsebkendővel, kézzel).

Azzal viszont tisztában voltam, hogy a mégoly nagy megszerzett gyakorlat ellenére sem illene értelmezhető fék és futómű nélkül motorozgatni. Mondom, nagyon nem találtam másik Spacy-t, a típushoz, az egészen jól rátett Tucanóhoz, a motor általános megbízhatóságához pedig veszettül ragaszkodtam. Láttam annyit a kollégáim jóval fiatalabb, mégis többet lerohadó robogóit, a Kati sokkal frissebb, alig tizenpárezret futott Apriliájának sorozatos vízgondjait, hogy tartsak a váltástól. Lehet, hogy az enyém volt a legjobban széttaposott cipő a brigádban, de legalább nem ázott be esőben - nagyjából e filozófia mentén toltam tovább a szekeret. Meg kicsit érzelemből is. Féltem, hogy ha megint szétszedem a Spacy-t, már soha többé nem rakom össze, mert túl sok ponton kellett volna hozzányúlni ahhoz, hogy megérje.

Aztán 2018 nyarának elején találtam egy használható Honda Freewayt a neten (ami megvásárlása után rögtön le is rohadt alattam egy szíjtárcsa-problémával, s amíg ki nem javítottam a hibát, megint a Spacyt használtam, már tényleg haló poraiban). Aztán az nagyjából összeállt, a virágáruslányt pedig beállítottam a sarokba, mert fontosabb lett egy rakás egyéb projekt.

Ha valaki úgy általában tart egyfajta lustaságból fakadó gyarlóságtól szerelés-vonalon, akkor tapasztalatom szerint a legjobb ellenszer, hogy anyagilag belekényszeríti magát a cselekvésbe. Be kell szerezni a felújításhoz való cuccokat, s amikor azok már ott hevernek, rosszalló nagynénikként pislogva a garázs polcáról, hogy a tékozló fiú vajon mikor veszi már elő őket, akkor már nehezen marad rest az ember. De persze vannak, akiket a rosszalló nagynéni-tekintetek, pontosabban az anyagi bukás sem tart vissza a teljes apátiától, engem szerencsére az ilyen már megmozgat.

Azért 2018 még óriási tétlenségben telt, mert annak ellenére, hogy az újnak is (nyilván) lógott a hátulja, a Freeway jól működött, ügyesen fékezett, indult, kicsit az alapjárata hülyéskedett, de azt gázrángatással kompenzáltam. Ezt-azt már vettem azért a garázsban heverő másikhoz is, fékhenger-felújítókat, fékbetéteket, ahogy épp eszembe jutott. Valamikor meg is hámoztam a Spacyt, aztán onnantól olyan porladó, alaktalan törmelékként hevert a garázs hátuljában, ahogy a faluszéli pajtákban szoktak megbújni a Hoffherr-Schrantz cséplőgép-alkatrészek között az 1967-ben ledobott nagypapa-Csepelek.

Csak akkor ocsúdtam fel Spacy-apátiámból, amikor Iván feldobta a szerkesztőségben, nem akarunk-e együtt rendelni cuccokat az OEM Partstól? Na, másfél hónappal később tőlük lett kipufogó-tömítésem, hátsó mindenféle távtartóm és spéci alátétem, oldaldekni-szigetelésem, hátsó fékbetétem. Viszont pont a szétszedés legfőbb kiváltó okát, a persely-csap párokat nem mertem megrendelni, mert kétfélét ír a motorhoz az alkatrészlista, ráadásul eltérő cikkszámokon, a magyar járműnyilvántartás furcsaságai miatt pedig a mai napig nem tudtam eldönteni, hogy a motorom pontosan mikori lehet. Az biztos, hogy a beírt gyártási évnél, 1987-nél nem újabb, de még az is lehet, hogy '85-ös. Gondoltam, ha a kezemben van az alkatrész, tudok róla méretet venni, esetleg látok rajta számokat, valami... De az ilyen akadályok mindig lesmirgliznek pár millimétert az ember eltökéltségéből.

Aztán beütött a koronavírus, mi meg TC-ileg március 13-ától otthon ragadtunk. Több időm nem lett ugyan hét közben, de hétvégenként alig mentünk bárhova, max egy kis bicajozás volt napirenden meg én látogattam az anyámat, szigorúan a kertben, maszkban, távolról, negyedórákra. Tolni kezdtem egyszerre vagy öt projektet – egyik Alfa, másik Alfa, Honda SS, NSU... Fogyott is szépen a következő könyvem kinyomtatására félretett tartalék, de gondoltam, szétrepedés előtt egy kis feszegetést még kibír a malacpersely.

És persze a Spacynek is nekiláttam. Mivel a többi robogó felépítése és problémakörei is hasonlók, hiába olyan ősi példány ez, úgy gondolom, a szerelési folyamat részletes megosztása a hozzám hasonló, nem-szakember, otthon javítgató társaimnak ad egy vezérfonalat, esetleg csak inspirációt. Néha nekem is nagy szükségem volt ilyenre, s magam is az internetről merítettem az ihletet.

A fejénél kezdtem, hogy meg ne sántuljon. A főhenger-felújítás a vártnál könnyebben ment, mert végre vettem seegerfogókat, s azokkal sokkal egyszerűbb az ilyen seegerkiszedős mutatvány, mint ahogy korábban csináltam, két műszercsavarhúzóval ügyetlenkedve. A gyors sikertől megtántorodva még aznap szétbombáztam az első futóművet is, elsősorban, hogy a féknyereghez hozzáférjek.

Itt aztán jött a fejvakarás. A csavarok még egész jól kijöttek, mert a Honda nem használ sehova gagyi kötőelemeket (de a fékgyártó Nissin sem), ám a dugattyúk... Úgy álltak ott, mint a Pantheon alapjai. No, igen, már akkor is elég pocsék volt a fék, amikor megvettem a motort, azóta pedig eltelt közel egy évtized. Mire is számítottam?

Tudom, én is tudom, magam is ezt a tanácsot adnám másnak – akkor kellett volna kinyomni őket, amikor még egyben volt a fékrendszer és volt benne folyadék. De több oka van, hogy nem tettem így – egyrészt másfél év alatt kiment a fejemből, mennyire szorult már minden a rendszerben, másrészt pedig a főhenger is annyira be volt rágódva, hogy nem lehetett vele erőt kifejteni. Mindegy, innen már mechanikus módon kell szétszedni...

Nekiálltam először rongyba burkolt papagájfogóval, hogy meg ne sértsem a dugattyúkat. aztán próbáltam ütni őket, mert ha befelé elmozdulnak, akkor a rozsda már elengedi, onnan pedig könnyebb lesz kifelé. Utána smirglit tekertem a dugattyúkra rongy helyett. Aztán megkarcolódott az egyik dugattyú. Oké, innen vadásznom kell egy új párat.

Ettől kezdve szartam az egészbe, a pőre fogóval próbálkoztam. Semmi, meg se moccant. Locsoltam WD-40-nel, fékfolyadékkal, hagytam állni, semmi. Egyik se segített. A szokásos fohászok után már lejjebb lépdeltem a kulturális skálán, másik nyelvi rétegből merítkeztem inspirációért. Eltelt tíz perc, a becsípett piros, a megütött lila és a csak simán patakvéres foltok szaporodásnak indultak a kezeimen. Az egész világ ettől a nyavalyás kis Covid-19-től retteg, de én akkor bemutatok valami egyedit, a robogófék-dugattyú általi halálos vérmérgezést! Az már menő, nem? Pláne egy Spacytől kapni ilyet.

Kábé fél óra telt el addigra, de lehet, hogy másfél, az ember fejéből teljesen kiesik ilyenkor a metronóm. Már rég nem csak káromkodtam, hanem ízes cikornyákat gyártottam anyanyelvünk legszínesebb elemeiből, percenként három decibellel növelve a hangerőt. Felteszem, vörös is volt már a fejem, ami egy tök kopasz embernél eléggé látványos dolog tud lenni, bár az Kodacolor-szintű trumpi pír eléréséhez még gyakorolnom kell.

Ilyenkor mindig jön egy pillanat, amikor az ember belátja, kevés ő a feladathoz. Vagy a szerszámai gyatrák. Szerelek annyi ideje, hogy mindenféle komplikált megoldás még akadt volna a tarsolyomban, de amikor ott az emberben a düh, célszerű valami nagyon durva dolgot elővenni, mert az olyan szerszámot akkor jó használni, ha a kazánban nagy a nyomás. Valahogy jobban működnek olyankor. Tehát így, hogy már csak a nyeregre kellett vigyáznom, az egyik legpusztítóbb szerszámomhoz nyúltam.

A Nagy Sárgához.

A Nagy Sárga egy termetes csőfogó, vagy méteres erőkaron dolgozik, a fogai pedig olyan élesek, akár a cápáé. Simán harapja az acélt, iszonyú a szorítása, a nagy erőkar pedig borzalmas forgatónyomaték kifejtését teszi lehetővé a megnevelendő eszköz testén. Ha ezzel nem megy, akkor dinamittal se jön onnan ki.

Hát, eltartott így is egy-két percig, de a vegytiszta póverben nem csalódik az ember, ha már az esze kevésnek bizonyul. Karcosan és viharverten, de kiszedtem mind a két dugót. Ami az óriási mázli – egy lepattanás nem lett az érzékeny féknyergen, ami a drága móka.

Megmértem a dugattyúkat, este pedig felmentem a netre, venni egy pár újat. Vagy félóra reménytelen keresés után feladtam. Vagy megfelelő átmérőjű, vagy megfelelő hosszúságú kapható belőlük, a két feltétel egyszerre nem valósul meg a huszonhatodik Google-oldalon, a spéci ausztrál katalógusok nyolcvannegyedik rekeszmélységében sem.

Tehát vettem három milliméterrel hosszabbakat, talán Svédországból (valami kisméretű krosszmotorra valók amúgy), s amikor pár nap múlva megjöttek, átmentem Feri bácsihoz, aki délutánra már a kellő méretre esztergálta őket. Ennyit a drámáról.

Féket összerakni elmélyült és gondolkodó feladat, elárulhatom, a Pink Floyd Animalsére isteni szórakozás. Először Brigéciollal elmostam mindent, majd fogtam a dremelt, s a kis rézkefés koronggal kitakarítottam a karmantyúk hornyait. Ha ugyanis azokban bármilyen törmelék benn marad, a karmantyú nem ül be a helyére, a fék pedig helyből szorulni fog, később pedig el is kenődik a gumija. Nem szabad koszosan hagyni.

Aztán jött még egy brigós mosás, egy féktisztítós pucolás, szemrevételezés, majd a kiváló angol felújító szetthez kapott, ragadós, piros szerelőzsírral megkentem mindent és buddhista nyugalommal összeraktam. Utána betettem az új fékbetétet is és elkészültnek deklaráltam az árut.

Fékcsövet nem cseréltem, mert azt gyártatni kellett volna, gondoltam, megvárom, milyen lesz a rendszer a légtelenítés után, tárcsát sem vettem újat, mert azon a donoron, amit még 2014-ben vettem, majdnem új volt, azt átraktam, s még most is bőven tudja a gyári méreteket.

Spéci, lentről visszafelé pumpálós készülék nélkül elég kínos ügy egy ilyen kis tárcsafékes rendszer légtelenítése, ha teljesen üres, ezért vagy egy órát csak a kart rángattam, vártam, utántöltöttem, alul kiengedtem, aztán újra az egész. De végül jó lett. Olyan könnyű és olyan határozottá vált, amilyen soha a büdös életben nem volt még nálam. Persze, egy modern rendszerhez képest puha, de nem akarok stoppie-zni ezzel a motorral, csak biztonságosan megállni, arra meg bőven sok is.

Közben pár alátétet kicseréltem az első futóműben, megkentem ezt-azt, a kosznak egyik legjobban kitett motoralkatrészt, a sebmérő-kihajtást pedig szétszedtem, szárazra kipucoltam, s friss zsírral összeraktam. Hihetetlen, de ez az alkatrész a veteránmotorokban szinte kivétel nélkül kopott szokott lenni, a csigamenetes fogaskerék fel szokta venni egy homokóra alakját, s olyankor már általában meg is szalad, de ezen itt egy karc nem látszik. Naja, a japánok a többieknél egy pöttyet ügyesebben megoldják az ilyen por-, víz-, olajszigeteléses problémákat.

Ha már fék, akkor megnéztem, mi a baj a hátsóval. Egyszerű bovdenes, lábműködtetésű dobfék, mint mondjuk egy Pannónián. Már a bovdent is alig sikerült kiakasztanom a hátsó fékkulcsból, ez több mint gyanús volt. Aztán elöl, a pedálból is ki akartam ugrasztani a fejet – meg se moccant, pedig hátul már teljesen szabadon lógott. Aha. Ezért nem volt hátsó fékem. Ez itt teljesen berohadt.

Próbálkoztam WD-40-nel, egy napon át állt abban, amit fél órán keresztül belefújkáltam, próbálkoztam nyers erővel, de végül feladtam, és elvágtam dremellel. Az se volt elég, nem jött ki, még egy helyen el kellett vágnom, három darabban távozott a helyéről. Ahogy néztem a vágási felületeket, olyan volt, mintha egyetlen fémtömbbe néznék. Oké, ebből is kell új, majd a csapokkal együtt megrendelem.

Még egy nagy levegőt vettem, lekötöttem az összes vezetéket, vákuumcsövet, benzincsövet, vízcsövet, olajlecsapatórendszer-csövet, egyéb biszbaszt – ezért utálom kivenni a hajtást és a robogószerelők is ezért kérnek egy ugrással több pénzt hirtelen, ha ki kell venni egy ilyenből a blokkot – majd egyetlen tengely kihúzása után, elegánsan a földön koppant a blokk.

Kivettem a csapokat, majd megfelelő méretű crovafejjel és egy hosszú szárral kiütöttem a perselyeket a blokkból. Kint, a szabadban összeraktam őket a csapokkal – naja, már látom, innen származott a másfél centi lógás a keréknél, mert ezek még a kezemben is bő egy millimétert kotyognak.

Számot azonban nem találtam rajtuk. Jobb híján felhívtam Bakos Ricsit, mit szól a kétféle cikkszámon létező kétféle csap/persely párhoz, amelyeket mind ugyanehhez a motorhoz valónak ír a könyv. Szerintem a megfelelő párban vedd őket, akkor biztos jók lesznek – válaszolta.

Fékbovdent azonban ő se tudott, ez az alkatrész egyszerűen nem kapható a 250-es Spacy-hez. És mivel a Helix és a Hexagon hosszabb, azokból se jó, a 150-es Spacynek meg más a végződése. Kész.

Megint tettem egy próbát a Reno udvarban, ahol korábban gyártattam a bovdeneimet, de már jártam ott egy hónappal azelőtt, akkor is zárva voltak, most is. A Csanády utcában rég megszűnt a korábbi huzalos, az öreg Haudeknél már csak órákat javítanak az Alig utcában. Most hova?

Ricsitől megint kaptam egy telefont, Biatorbágyon van egy öreg, a Pista, ő még gyárt fékköteleket, de csak néha van ott. Próbáljam meg, pár napot várni kell, amíg elkészül, de jó munkát végez.

Oké, akkor feladtam a csapokra a rendelést a Honda Dreamben (a Freewayhez is kértem egy szettet, húszezer forinton ne múljon, hogy az is biztonságossá váljon), mert náluk szívesen foglalkoznak a veterános cuccokkal, és felírtam egy szelepfedél-tömítést is a listára, mert rájöttem, hogy a blokkon a rittyó feltehetőleg a tetejétől ömlik lefelé. Aztán egy alkalmas napon elhúztam Biatorbágyra, és egy romantikusan lepusztult, istállóból átalakított műhelyben megrendeltem a fékbovdent. Így válik nagyvállalkozássá és masszívan időrabló tényezővé egy nyomorult robogón pár dolog megcsinálása, ha az már régi, és nem kapható hozzá minden a Közértből.

Utóbbi tétel öt nap, a dreames rendelés két hét múlva lett meg. Augusztus végén álltam csak neki újra a Spacynek, amely addigra ugyan nem a garázs sötét hátuljában állt, elfeledve, hanem nagyon is központi helyen, viszont annyira széjjel volt, hogy kevesen ismerték volna fel rajtam kívül, miféle szerzet lehetett fénykorában. És persze addigra nekem is erősen alábbhagyott a lelkesedésem.

De innen már nem volt megállás. Összevetettem a kapott csap/perselypárt a régivel és rájöttem, miért árulják őket párban és hogy miért jó mind a Spacybe. A módosított verziónál ugyanis vastagabb lett a csap, de vékonyabb a persely fala, hogy nagyobb lehessen benne a lyuk. Egy milliméter csak a különbség, de az így kapott nagyobb felület nyilván annyival jobban bírja az ütéseket, több zsírral működik, és kevésbé kopik, hogy hosszabb az élettartama. Ilyenkor mindig csak arra gondolok – logikus az átalakulás, de miért nem így lett elsőre?

Itt tettem olyat, amilyet Spacy-birtokosként még soha – kinyitottam a motor belsejét. Oké, csak kicsit, mert csupán a szelepfedelet vettem le a tömítéscseréhez, de tény, hogy soha nem néztem még CH250-motor belsejébe. Mint a japán gépeken sokszor, ez is egy illesztett fedél, erre itt különösen szükség is van, mert szokatlan módon benne futnak a szelephimba-tengelyek, ennek megfelelően bitangul rá is van húzva a hengerfejre.

Csoda tárult fel a szemeim előtt.

Egy rakás vadonatúj motoralkatrész, egy szalonúj vezérműtengely, soha nem használt szelepszár-végek és –rugók, vattaúj himbák, novicsentó vezérműlánc... Mi történt, valaki suttyomban kicserélte a motor belét, amíg nem foglalkoztam vele? De nem. Ez az egész így néz ki 77 ezer kilométer megtétele után. Teljességgel hihetetlen, egy lerakódás, egy zavaró égésnyom nincs sehol. Basszus, ilyenkor azért megfordul a fejemben, hogy nem véletlenül a japán járművek a legmegbízhatóbbak a világon... És ez a gondolat mindig, minden egyes Honda szerelésénél előjön, pedig szedtem már szét jó néhányat.

Még az a szelepfedél-tömítő gumi is... Körben van rajta néhány rövid, pár milliméteres vastagítás, hogy azokon a pontokon a szelepfedél nútjába bele lehessen szorítani, ne potyogjon le, ne kelljen küzdeni, hogy a fedél felhelyezésekor a helyén maradjon. Mindeközben viszont a java része szabadon tud mozogni, hogy jól helyezkedjen. Ja, a formája pedig tök véletlenül hajszálpontosan követi a nútét. Oké, tényleg le a kalappal.

Fájó szívvel elbúcsúztam a látványtól, ami nekem oly szép, mint Tre Cime (Drei Zinnen) a délután fényben, s visszahúztam a csavarokat. Amennyire tudtam, féktisztítóval lepucoltam a blokkot, hogy egyszer legalább nagyjából tiszta legyen (és szerelni is kellemesebb úgy), majd elpucoltam a perselyek helyét. Beütöttem őket a blokkba, cupp, így bementek. Felhelyeztem a gumigyűrűket a csapokra (ezek elsősorban arra vannak, hogy bent tartsák a zsírt és kint a koszt, vizet), borzalmas mennyiségű zsírral megkentem mindent (ebből itt sose lehet elég, a felesleget meg letörli később az ember), lassan véget ért az előjáték, jöhetett a szex.

Ha már ott jártam, a himbarendszer többi tengelyénél is elpucoltam mindent, amit gumis zsír borított, kicseréltem az alátéteket azokra, amiket az OEM Partstól vettem, ott is mindent megkentem, majd emelőre tettem a blokk elejét és nagyjából helyzetbe hoztam.

Ez itt ismét először egy elmélyülten induló, majd egyre több anyázással és egyre kevesebb eleganciával végrehajtott művelet, melynek vége felé jobb, ha nincs ember a közelemben, mert a még megsérül valami véletlenül vagy szándékosan nekirepülő szerszámtól. Ilyen veszély azonban soha nem fenyeget, mert a crescendo eljöttének idejére már rég elmenekül a nézősereg, és csak elborult magányomban csikorgatom a harminc éves olajjal feleresztett port – a garázsmélye-koktélt – a fogaim között.

De végül bement, minden bement, mint Az óriáskígyó és Piroska című erotikus remixben, és életemben először alkalmam nyílt egy kizárólag fel-le irányú mozgást végezni képes Spacy-hajtásláncot tesztelni, emelgetés útján. Felemelőbb érzés, mint egy évzáró ötös föcifelelet volt Mozsó tanár úrnál, megsúgom.

Aztán már csak a szokásos dolgok jöttek, de azok már nem érdekesek – a légszűrőház, bele az új légszűrő, a végtelen mennyiségű benzin-, vákuum-, vízcső, a kábelek, annak kitalálása, hogy azok hogyan fussanak, hova tegyek rájuk súrlódáscsökkentő huzatot. Meg visszatettem a fékbovdent is, tényleg kiválóan sikerült.

Kicseréltem a betéteket a hátsó fékben is, felhelyeztem a csodás, új hajtószíjfedél-szigetelő gumit, tettem be új tömítést a hőálló matt feketével újba tett kipura, kapott a gép egy gyors olajcserét, megkentem a bovdeneket, betettem a feltöltött akkut és...

Szeptember 6-án bekattintottam a gyújtást, felgyulladt minden a műszerfalon, meghúztam a gázkart, lenyomtam a (végre vajpuhán járó) fékpedált, megnyomtam az indítógombot – és hat fordulat után berottyant a motor. Így kell ezt, ez Hondából vagyunk vagy mi.

Persze a féklámpa nem működött. Elvileg nem szétszedhető, de szétszedtem, megpucoltam az oxidtól az érintkezőket, jó lett. Aztán eltököltem azzal is, hogy a hűtőrendszerből kidolgozzam a légbuborékokat, de a nagy gáz/kicsi túltöltés meghozta a gyümölcsét, bemelegedés után egyszer csak óriásit böffent a rendszer, a környéket beterítette glikollal, majd szép stabilan megállt a szint.

Aztán észrevettem – persze miután mindent, de mindent visszakötöttem -, hogy csöpög a karbiból a benzin, ami egyben magyarázat volt arra is, miért olyan fura ennek a motornak az alapjárata mindig, és hogy miért olyan nehéz beállítani. No meg arra is, miért fullad meg mindenki a céges parkolóházban a benzinszagtól, amikor beállítok délelőttönként. Illetve itthon, a garázsban is.

Oké, minden cső, bovden, izébizé le, karburátor ki, szétszed. Akárcsak a blokk belsejében, itt is minden olyan, mintha a gyártósorról vették volna le. Nem tudom, hogy csinálja ezt a Honda, de 77 ezer kilométer alatt nem tudott koszossá válni az úszóház, ilyen nincs is.

A csöpögést viszont nem értettem. A Honda volt az első motorkerékpár-gyár, amelyik áttért a gumikúpos tűszelepekre, s ezek tudomásom szerint SOHA nem kopnak el. Ez meg itt ereszt, pedig nem látszik rajta semmi. Mindegy, óvatosan megtisztítottam meleg ultrahangos fürdőben, mert arra gyanakodtam, megkeményedett a gumi, aztán jobbat nem tudva összeszereltem az egészet.

Újra beindítottam a motort, nem folyt, de azért nagyon könnyen nem ment az alapjárat-beállítás. Szerintem kicsit magas is lett, de ha egy hangyányit lejjebb tekerem, akkor tíz másodperc járás után dadogásig lassul.

Két óra alatt visszapakoltam a burkolatokat, végig próbáltam a lámpákat, szaglásztam, műszereket néztem, nagyokat fékeztem, hogy kicsit legalább beüljenek a betétek. Majd késznek nyilvánítottam a paripát.

Szeptember idusa volt a nap, amikor elszáguldottam a vizsgaállomásra a szilaj géppel. Soha nem volt még ez ennyire jó. Sőt, mást mondok – nem tudtam, hogy ennyire isteni, összeszedett motor volt a Spacy. Egyben van a futóműve, rendesen fog a fék, precíz, kormányból-seggből billenthető, óriási élet van benne. Az én kis hebegő virágáruslányom meghalt, majd feltámadt, de most már egy velociraptor. Miért vártam kilenc évet, hogy ezt megtudjam? Milyen lehet egy tényleg jó, ami keveset futott? Egyszer vennem kéne már egyet.

Persze, megvan a magyarázat a halogatásra – utálok robogót szerelni, és ezt a véleményemet most még inkább elmélyítette ez a fél év, ami alatt összekalapáltam a gépet. A tiszta robogóhéj alatt ugyanis borzalmasan koszos, zsúfolt, komplikált technika lapul, motort, autót sokkal kellemesebb csinálni, mint egy ilyet.

De igazából most mindegy is. Végre lelkiismeretesen megcsináltam az egészet, minden, amiről úgy tudtam, rossz benne vagy karbantartásra szorul, most új, illetve karbantartott, egy ideig megint elég lesz csak olajat cserélni benne, mire pedig újra szét kell szednem, addigra már kopik a rossz emlék. Persze úgy repült át a vizsgán, mint egy új BMW GS, mert mindene jó. Én meg haza vele, szárnyakon.

Csak egy kis apróság árnyékolja be a képet, és nem a műanyagok, az ülés állapota az. Hanem hogy a motor gyorsításkor megint lehörög kis fordulatról, az alapjárat ismét mászkál, s újra benzinszag van körülötte. Oké, tényleg megrendelem azt a fránya tűszelepet, szétszedem megint. A francba.

Pedig már örültem.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.