Így lesz a kétórás szerelésből 12 órás szívás

Honda C50 Cub vezérműlánc csere

2021.04.05. 19:01
7 hozzászólás

Mottó: Ha a feleséged megkérdezi, meddig tart a szerelés, mindegy mit mondasz neki, mert a végén úgyis a háromszorosa lesz. Vagy több.

Az egész úgy kezdődött, hogy átmentem Csikóshoz. Illetve átmotoroztam. A Honda Cubommal, amivel épp pár héttel korábban próbáltam ki, hogy ha 50 köbcentis négyütemű létére 65 km/h-val megy, akkor a főtengelye percenként 9600-nál kicsivel többet forog. Vagyis másodpercenként 160-at. Már nem is tudom, miről értekeztünk, de körülbelül egy óra múlva indulnom kellett. Annak rendje és módja szerint berúgtam a Cubot, majd indultam volna, de Csík megállított. Figyelj, nem vezérműláncos ez? - kérdezte. Én nem hallom, válaszoltam, és hazarobogtam. Otthon még leállítás előtt újra meghallgattam, de nem hallottam akkor sem semmit. Letámasztottam, kivettem belőle az akkumulátort, és eltettem télire.

Most, amikor azt hittem, hogy jön a tavasz (azután kiderült, hogy annyira nem siet még), elővettem, betettem az aksit, kicsit átforgattam gyújtás nélkül (hogy olajozódjon) azután szívató ki, gyújtás rá, és berúgtam. Nem tudom, korábban hol hagytam a fülem, vagy csak a kert volt csendesebb minden korábbinál, de én is meghallottam a vészjósló hangot. Zörgés, kattogás jött a motorból, majd ahogy bemelegedett, úgy lett egyre halkabb. Most már biztos voltam Csík diagnózisában. Igen, menthetetlenül vezérműláncos a motor.

Nosza, sebaj, mit tesz ilyenkor az ember, aki életében nem szerelt még Cubot? Persze, hogy benéz a YouTube-ra, hátha talál ott valakit, aki csinált már ilyet. A videócsatorna nem is hazudtolta meg magát, dobta a találatokat a Honda C50 Cub timing chain replacement beírásra. A legszimpatikusabbnak egy 17 perc 25 másodperces videót találtam, ami nem utolsó sorban a rövidsége miatt ragadta meg a figyelmemet. Ha az indiai kolléga ennyi idő alatt végzett a feladattal, nekem sem tarthat tovább két óránál. Ahogy azt Móricka elképzeli – mondták volna régen.

Arra mindenesetre jó volt a videó, hogy megnéztem, milyen alkatrészekre lesz szükség. Sajnos hazai beszerzésre nincs mód, itthon egyáltalán nem árulták a Cubot. Nálunk az ötvenes kategória elsősorban a Simsont, másodsorban a Jawa Mustangot jelentette korábban, míg a futottak még kategóriát a Komárok, és a szovjet ipar remekei, a Rigák és Verhovinák alkották. (Nekem az utóbbiakhoz volt szerencsém, de elvoltam velük, amíg nem váltottam nagyobbra.) Mind kétütemű, a Cub azonban négyütemű. Az összes előnyével és hátrányával együtt. Előnye például a dohogós motorhang (főleg tuning kipufogóval) és a szuperalacsony fogyasztás (1,5 liter/100 km). Hátránya viszont a komplikáltabb szerkezet, ami alatt például a megnyúlni képes vezérműlánc és tartozékai értendők. Többek között.

A Közép- és Távol-Keleten azonban nagyon népszerű volt az 50-es Cub, Európában a görögök használták és használják nagyobb számban. Ezért nem csoda, hogy épp indiai videót dobott ki a YouTube (a göröghöz talán cirill betűkkel kellett volna beírnom a kérdést). A videó alapján elkészített leltár azt mutatta, hogy a lánc mellé ajánlatos még megrendelni a feszítőgörgőket (amiből kettő is van), a vezérműtengely lánckerekét, az automata feszítőszerkezet rugóját, gumidugóját, és pár olyan csavart, amely a szerelés áldozatul eshet. Mindezek mellett az olajszivattyú lánckerekét is megrendeltem, hiszen az is feltűnt a videóban.

Meglepetésemre szinte postafordultával megjött az alig zsebkönyv méretű doboz. Vasárnap délelőtt rendeltem, és szerdán délután már bontogathattam a kincseimet. Igaz, nem volt olcsó játék, csak a szállításért majdnem tízezret kért a holland illetőségű kereskedő. Hozzá kell tenni, ebben a 27 százalékos áfa is benne foglaltatott. No, nem a holland áfa, mert az csak 19 százalék, hanem az itteni.

A lényeg, hogy megjött a cucc. Gondoltam, már csak egy laza szabad délután kell, némi teázással egybekötve, és már el is csendesedik a Cub. Azért nekikészültem. Gondoltam, megörökítem, hogyan is kell egy ötvenes négyüteműn vezérműláncot cserélni. Állványra tettem a fényképezőgépet, és elsőként felvettem a hangot. Megint jól hallottam a zörgést.

Ezután már nekiállhattam a szétbontásnak. Lábvédőt le, hat csavar tartja, öt perc alatt túl voltam rajta, ahogy a bal oldali dekli leszerelésén is. Egyetlen csavar fogja a hengerfej oldalfedelét, az sem tartott semeddig. Megy ez, mint az ágyba szellintés, gondoltam, nem lesz itt gond! Máris jöhet a lendkerék lehúzása. Előbb persze a központi rögzítőanyát kell lecsavarni, amihez az autós olajszűrő-fogót hívtam segítségül az ellentartásra. Szerencsére, ha nem is könnyen, de ráillet, így úgy jött le az anya, mint az álom. Jöhet a lendkerék lehúzó. Jött is, csak kiderült, hogy az enyém jobbmenetes (Simsonhoz való), ehhez meg balmenetes kell.

Nem volt annyi eszem, hogy korábban lepróbáljam, de valójában tudtam, hogy van egy mentőangyalom. Már amennyire Csikós angyalnak nevezhető. Neki is van ugyanis egy pár ilyen jellegű motorja, és korábban említette, hogy vett hozzájuk lehúzót, és ha megszorulok, szívesen kölcsönadja. Csak legyen otthon! Felhívtam, otthon volt! Mázli! Átnyargaltam (bevallom hősiesen, autóval), felugrasztottam a gőzölgő vietnami Pho levese mellől (felesége, Kati hozta frissen), és elragadtam tőle a lehúzót. (Később megnyugtatott, nem hűlt ki a levese.)

Lehúzó beteker (balra), kicsit rögzít, rátartás a külső részére 22-es kulccsal, csavar megtekerése 19-essel, és már jön is le előírásszerűen a lendkerék. Ezután azonban olyan lépés jött, amitől kicsit tartottam. A gyújtás, illetve generátor alaplapot összesen két süllyesztett fejű, kereszthornyos csavar tartja a helyén. (A fedél hajszálpontosan illeszkedik, tömítésére egy nagy méretű O-gyűrű szolgál.) Tapasztalatból tudom, hogy minden Hondában, legyen az autó vagy motor, ezeket a csavarokat úgy meghúzzák, hogy legkönnyebben dinamittal lehetne őket megmozdítani. No jó, ez túlzás, de az ütve-csavarhúzó itt is megszenvedett a feladattal. Mind a kettő. Két csavar, két ütve-csavarhúzó bit tekeredett már-már menetesre az igénybevételtől. De a lényeg, a két csavar kijött, hozzáférhetővé vált a blokk belseje a vezérműlánccal és a görgőkkel együtt.

No, most pikk-pakk, kicserélünk mindent, mint a videón, és már dobhatom is össze – gondoltam. A folytatásban odáig úgy ment minden, mint a karikacsapás, hogy kicsavartam a vezérműtengely lánckerekének csavarjait, levettem a lánckereket, kivettem a vezetőgörgőket, és kihúztam a láncot. Csakhogy ez utóbbi közben a szemem az olajszivattyú lánckerekére tévedt. A fogak aszimmetrikus formája engem leginkább a cápák hátuszonyára emlékeztetett. Gyanús, hogy ennek nem így kellene kinéznie. Hozzánéztem az újat, és tényleg nem! Ezt is cserélni kell tehát, mert ezt így nem lehet (szabad) összerakni.

Újranéztem az indiai videót, abban ezt nem foglalkoztak vele, mert elfogadható állapotban volt. Akkor jöjjön egy másik videó, amiben megmutatják, hogyan kell ezt kicserélni! De ezzel abba is hagytam az első napi szerelést. Futkosással, fotózással, ütve csavarhúzókkal birkózással együtt már bő három óra eltelt, úgyhogy összepakoltam és bezártam a garázst. Persze nem hagyott békén a gondolat, azonnal nekiálltam videót keresni. Ismét egy indiai illetőségűt sikerült találnom, és a láttán elhűltem. Kiderült, hogy a konstrukció módosítása nélkül (amire egyes távol-keleti videós-szerelők tettek kísérletet), csak úgy cserélhető a lánckerék, ha a blokk jobb oldalát is lebontom. Azután le kell húznom a kuplungot, mert csak a mögött férek hozzá az olajszivattyúhoz. És még azt is le kell vennem ahhoz, hogy a szivattyút hajtó tengelyt ki tudjam húzni jobboldalra annyira, hogy az új lánckerék beszerelhető legyen. Talán mondanom sem kell olajszivattyút három kereszthornyos csavar tartja.

Kicsit kivert a hideg verejték, mert nem sokkal korábban bontottam le a jobb oldalt azért, hogy kipucoljam a durva olajszűrőt és a kuplungba épített centrifugál-olajszűrőt. A feladat során pedig elhasználtam az egyetlen odaillő tömítést, ami az egyébként teljes körű tömítés készlettel jött. Ha kárt teszek benne, a szűrőkészlet nem olyan drága, 14 euró 50, de a fuvar újabb 10 ezer forintot vinne el...

A videó láttán azonban elgondolkoztam. Főleg azon, hogy elég masszívnak látszott a lánckerék és a tengelye közti kapcsolat. Vagyis hiába bontom le a jobb oldalt, ott egy olyan pici pöcköt tudok csak megfogni fogóval (vagy gyártok egy célszerszámot), hogy nem biztos, hogy ki tudom csavarni a tengelyt a lánckerékből. Ezért úgy döntöttem, hogy bár nem a legelegánsabb megoldás, de átveszem az indiai kollégák (többnél is láttam ezt a megoldást) által alkalmazott módszert. Ők úgy oldották meg a lánckerék és tengelyének kiszerelését, hogy a lánckerék gumi részét megélesített hidegvágóval körbevágták a lánckerék agyrésze körül. Így a tengely a lánckerék agyrészével együtt bal oldalra kihúzható és a lánckerék is kivehető. Utána lehet küzdeni a tengely és a lánckerék-agy szétválasztásával.

Először én is egy hidegvágóval álltam neki, de egy hegyes kés jobban bevált, főként, miután letört a nyele. A körbevágás után a tengely és a lánckerék is simán kijött. Nagy erőkkel hozzáláttam, hogy kicsavarjam a tengelyt a lánckerék agyrészéből, amit még satuba is befogtam. Nem kellett volna, a tengely viszonylag könnyen elvált az agyrésztől.

Most már rácsavarhattam volna az új lánckereket, de a kevés hely miatt sem így, sem úgy nem fért volna be. Maradt a hivatalos megoldás, a tengely betolása a másik oldalról, amihez csupán egy pár sor alkatrészt kellett lebontani. A lábtartót (a blokk aljához van csavarozva), a kipufogót, és a berúgókart, mert ezek nélkül nem lehet a deklit levenni, majd jöhetett a dekli maga. A kuplung kiemelő szerkezet darabjait egy korábbi szerelésből már régi ismerősként üdvözöltem, a kuplungot a főtengelyre rögzítő hornyolt anyát viszont kellő tisztelettel nézegettem.

A távol-keleti kollégák hidegvágóval és kalapáccsal szoktak nekiesni, de én úgy láttam, hogy az nem tesz különösebben jót a lelki állapotának. Szerencsére én már korábban beszereztem egy célszerszámot, ami csak azzal lepett meg, hogy egyedül a régi szovjet dugókulcs készlet szára illett bele. Egy méretes csavarhúzóval kitámasztottam a kuplungot, ráálltam a fékpedálra (hogy leterheljem a motort, különben felemelkedett volna), és egy határozott mozdulattal sérülésmentesen elfordítottam az anyát. A kuplung ezután egyben jött le a főtengelyről. Úgy, ahogy kell neki.

Az ütve csavarhúzók maradékaival kitekertem az olajszivattyú csavarjait, és végre úgy éreztem, célhoz értem. Köztes célhoz persze. Bal oldalon betehettem végre az új lánckereket, jobbról pedig bedughattam a tengelyt és beletekerhettem egy fogóval a lánckerékbe. De álljunk csak meg, ehhez is kellett ugyanis a videó. Mert nem mindegy, hogy a lánckerék hogyan megy be. Maga a kerék és a gumi szimmetrikus, az agyrész viszont egyik oldalra kiáll. Úgy kell betenni, hogy a kiállóbb rész nézzen a blokk közepe felé. Elsőre nem épp bolondbiztos megoldás, de nem ez az egyetlen csapda ezen a motoron.

Új olajszivattyú tömítés (volt a készletben), csavarok vissza, kuplung fel, majd jöhetett a motor felborítása a bal oldalára. Ezt miért? Mert a motor függőleges állásában a kuplung kiemelő szerkezete egyszerűen lehullik, és a deklit nem lehet visszatenni. A szép az, hogy elsőre így sem sikerült, a kuplungállító csavart ugyanis rossz felé csavartam végállásig. (Csapda 2.)

Újra telefonos segítséghez folyamodtam, és rájöttem, hogy észre kellett volna vennem a hibát, mert a csavar kiállásából látszott, hogy emígy nem, csak amúgy mehet össze. A megfelelő irányú elcsavarás után már csak a berúgókar tengelyét kellett a dekliillesztés közben (magával a deklivel) eltolni (mert a visszahúzó rugó elhúzza), hogy úgy cuppanjon a dekli a helyére, ahogy azt a gyárban megálmodták. Röpke két délutánnyi munka után tehát végre éppen ott tartottam, ahol az eredeti, vezérműlánc-cserés videó a hetedik perc harmincnegyedik másodpercénél járt.

Mintha ez lett volna azonban a vízválasztó, utána minden úgy ment, mint a videóban. Illetve majdnem úgy. A feszítőgörgők, a lánc, a vezérműtengely lánckereke, az automata feszítő rugója és gumikupakja magától értetődően illeszkedett a helyére. (Illetve az utóbbi egy kis kalapálást igényelt.) Arra persze vigyázni kellett, hogy a vezérműtengely és a főtengely helyzete egymáshoz képest megfelelő legyen, de ezt segítették a lendkeréken és a vezérműtengely lánckerekén lévő gyári jelölések. (Arra végig ügyeltem, hogy a vezérműtengely nehogy elforduljon.)

A gyújtás-generátor alaplap és a lendkerék problémamentesen illett a helyére, szemben a hengerfej nyílásának fedelével. Ott az a gyorsan orvosolható gond jelentkezett, hogy a teljes körűnek látszó tömítéskészletben sem tartalmazott sajna odavaló tömítést. Szerencsére volt tömítés alapanyagom, és az egyszerű kör alakot sem nehéz reprodukálni. A fedél visszahelyezése azonban ismét trükkös kicsit, mert csupán egyetlen, középső csavar tartja, így bárhogy elfordítva felhelyezhető. Belső kialakítása miatt azonban valójában csak egyféleképpen jó igazán, amit egy kis külső felöntés segít megtalálni. De bolondbiztosnak ez a megoldás nem nevezhető, jobb, ha tudjuk, hogyan kell.

A többi azonban már valóban csak ujjgyakorlat. A baloldali dekli, a váltókar, a berúgókar, a lábtartó, a kipufogódob és a lábvédő valóban percek alatt a helyére kerül, olajat is töltök a blokkba, és máris indításra kész a kis Cub. (Azért kivettem a gyertyát és harmadik fokozatban tologattam egy kicsit, hogy az olaj járjon egy kicsit a motorban.) És nem is tartott annyi óráig, mint ahány percig a videó! :)

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.