Kymco Dink – megvan az 50 ezer!

A Dinket egész pontosan 2015. július 4-én vettem. Igazi hirtelen jött baromság volt, valamiért eladtam a Honda Xelvist, a remek kis 250-es V2-es gépet, mert a fejembe vettem, hogy robogózni akarok. Olyan robogóval, aminek az ülése alá befér a laptoptáska vagy egy bukó. Soha többé nem akartam bukóval lézengeni, mert nincs hova tenni, hátizsákkal, tanktáskával szerencsétlenkedni. Igen, tudom, ezt a hátsó dobozzal is megoldhattam volna, de sebességet váltani sem akartam, dzsuvás cipővel megérkezni és hasonlók. Mint kiderült, szinte kizárólag városban használtam a motort, és oda egyszerűen jobb egy robogó.

Mindez hat éve volt. 35 ezer kilométerrel vettem a Dinket Siófokon, és pont a harmadik műszaki vizsga előtt bekövetkezett a nagy pillanat: meglett az ötvenezer kilométer. Ami, ha belegondolunk, nem nagy cucc. Évi átlag szűk két és félezer. Hozzáteszem, két pandémiás év is volt ebben, azóta gyakorlatilag otthonról dolgozom, meg volt egy augusztustól decemberig tartó kényszerpihenő, egy olyan évben, amikor még novemberben is húsz fok volt napközben, szóval ütögetett a guta, mert járhattam volna a Kymcóval.

Visszatérve a mérleghez: jó választás volt? Alapvetően igen. Ha azt nézzük, hogy mire vettem, akkor meg pláne. Jól sakkoztam ki a köbcentit is, és az ideális motorméretet is. Városba – mármint mifelénk – kell ennyi kraft, hogy odébb állj, amikor szükséges. A Dink egyébként így 175 köbcentisen gyakorlatilag alig nagyobb teljesítményű, mint amennyit a B125-ös jogsi engedne, azaz 12 kW(16 LE), persze ha csak 15 lenne, akkor is kéne rá egy A2-es vizsga. Nekem mindegy, megvan a rendes A-m, de ez az erő tényleg elég itt a városban. Pont benne van az a kevés plusz, ami egy 125-ösből hiányzik.

Ami a pakolást illeti, az ülés alatti rekesz szinte mindenre elég, a régi laptopom 14-es volt, most az új 15-ös. Már azt hittem, hogy ehhez már kelleni fog a hátsó doboz, de még pont nem. Egy esődzseki fixen bekészítve, amikor az akku épp gyengélkedik, a bikakábel is befér, plusz tárcsazár (babonából, amúgy nem használom). Két bukó nem megy bele, az illúzió. A bikakábel leginkább akkor kell, amikor a rekesz világítása égve marad párszor, és úgy leszívja az aksit, hogy az előbb-utóbb letérdel, aztán megjönnek a hidegebb napok...

De ha hirtelen elkapna egy inkvizítor, akkor sem tudnék mást mondani, mit vennék helyette. Illetve de, viszont az bizonyos szempontból túlzás lenne, vagyis a mai 300-as, 350-es X-Maxok, Forzák, Downtownok vagy a legutóbbi felfedezettem, a SYM Maxsym szintén Tajvanról – szóval ezek mindegyikét kis túlzásnak érzem. Ezek már teljesen feleslegesen súlyosak, feleslegesen húzós árú szíj kell hozzájuk, drágább gumi, feleslegesen nehezek (+30-40 kg). Ennek a költségeit felvállalni kissé luxus évi 2500 városi kilométerért.

A másik irány a nagykerekűeké lehetne (Honda SH, Kymco People, stb.) de ott a nagy kerék miatt kicsi a tárolórekesz, már láttam olyat, hogy egyáltalán nincs is az ülés alatt tárolóhely, és akkor megint kezdődik a dobozvásárlósdi. Elismerem, teljesen indokolatlan a dobozoktól való ódzkodásom. A robogónál nem akadályozza a felszállást, de valahogy az előbbi, közepes kerékméretű, nagy tárolórekeszes robeszok állnak közelebb hozzám.

Persze azt is hihetnénk, hogy a Dink 200i vonulata eltűnt a Kymcónál, de nem. Mindössze az össze-vissza névadás miatt egyszerűen felfoghatatlan, hogy épp mi micsodának az utódja. Az én Dinkem a régi Dink, vagy Dink Classic utódja.

Hogy egyszerű legyen a történet, az általam használt típust 2007-13 között egyes piacokon New Dink, vagy Dink Euro3 néven árulták, de például a németeknél, meg még pár országban Yager 200i volt. Amikor alaposabban átgyúrták, és a motorja 300 köbcentis lett, G-Dink néven folytatta a pályafutását, ami máshol Yager GT lett. Na ehhez találj alkatrészt a katalógusban, úgy, hogy azonos évjáratú Dink Classic is kapható volt vele párhuzamosan.

Mivel nem túl gyakori a New Dink, az utángyártott alkatrészekből is alig találni hozzá, a gyári alkatrészek cikkszámait pedig a törvényileg előírt 10 év után simán törölte a gyár Európában, azaz nem rendelhetőek. Nyilván van pár dolog, ami tovább élt, mert közös más modellekkel, de így nem egyszerű.

Az utolsó érdemi beszámolóm a Nagy Motorjavítás után készült. Volt itt gyűrűzés, vízpumpacsere, szíj- és görgőcsere, a blokk összeszerelése. Ezt nem én csináltam, csak kiszedtem a blokkot és elvittem szerelőhöz. A vízpumpa tömszelencéje sajna a régi maradt, ezért aztán újra neki kellett futni, de amúgy is elkezdett búgni benne valami csapágy hátul, úgyhogy még beleöntöttem egy kis pénzt. Az egész történetben a több hónapos várakozás viselt meg a legjobban, egyszerűen a motor esetében ez egy fél szezon elbukása.

Az is tény, hogy erősen kigyúrtam magam Dinkből, csukott szemmel bontom le róla a burkolatokat, egy szaros gyertyacseréért fütyürészve melózok fél napot – ezek miatt zokogtam korábban. Egyszerűen megszokja az ember: a robogó ilyen, a maiaknál úgy kapaszkodik egymásba az összes burkolat, hogy tényleg megőszülsz, míg bármihez hozzáférsz. Mivel a szerelők is elég kevesen vannak, egyszerűen máshogy ez nem megy. Bár Bartók Béla népdalgyűjtő melóját überelve begyűjtöttem két-három beszámítható szerelőt végre.

Feszszabályzó? Kimérem, kitúrom az utángyártott alkatrészt a netről, elmegyek érte és már cserélem is. Motorolaj, reduktorolaj, légszűrő, olajszűrő, indító relé, hűtőkör légtelenítése? Ujjgyakorlat. Még vár rám az önindító egyik szénkeféje, úgy három éve, de lusta voltam utána túrni. Annyira nem lehet rossz.

Ugyanakkor borzalmas, hogy egy szaros O-gyűrűért napokig kell ülni a net előtt, mert sikerült (ha jól emlékszem) 43,5 mm átmérőjűt használniuk az olajszűrő fedelénél. Végül a Kawasakinál sikerült beszerezni, hála az égnek, mert hogy a J300 robogó valójában egy Kymco... Azért lett pár ősz hajszál.

A szíjcseréhez már lusta voltam. Ebben nagy segítséget jelentett, hogy az első féktárcsa is elkopott, meg illett már fékfolyadékot is cserélni. És a szerelés is egy szakma. Bár lehet, hogy jobb vagyok még ma is görbe menti integrálszámításban bármelyik szerelőnél, viszont azzal az iszonyatos tapasztalattal nem rendelkezem, amivel még a legkutyaütőbb szerelő is. Szóval akarhatsz okos lenni, ők oda nyúlnak, ahová kell, és oda néznek rutinból, hogy észrevegyék, ha baj van, ott rángatnak meg dolgokat, ahol ki szokott szopósodni, stb. Mindenkinek tanácsolom, hogy ha szereli is időnként otthon a járműveit, időnként vigye el rendes szerelőhöz, ha másért nem, mert több szem többet lát.

Természetesen a szíjcsere is egy szédítő szopássá és nettúrássá alakult, itt a szervizes srác is, én is néztük, hogy a New Dink/EU3/Yager 200i univerzumban hányféle szíjat kínálnak a nagy utángyártók, nagyjából mindegyik más szélességű, hosszúságú és súlyú. A nem létező gyári (kb. 70 ezerért sincs) adatait nem ismered, mert csak a cikkszámot tudod. Végül lett jó szíj a Daycónál, bár mintha ezzel és az új görgőkkel kicsit lassabban pörögne fel a motor, de cserébe az áttételek hosszabbak picit és halkabb. De ez csak árnyalatnyi különbség. Viszont amióta ez a szíj van, a fogyasztás fixen 3 l/100 km, korábban inkább 2,8 volt.

Ha a szíj körüli rettenet nem lett volna elég, jött a féktárcsa-kérdés. A szerviz beszállítóinál nincs rá való. Itt jött képbe az OEM-Parts, akiknek voltak olyan márkái, ahol legalább papíron létezett ez a fajta tárcsa, de a végén kiderült, hogy a gyári Kymcót egyszerűbb és gyorsabb(!) beszerezni, mint ezeket. Most itt leírom ezt pár sorban, de itt hetekig zajló tipródások történetét olvassák, aminek a végén lesz valahogy féktárcsa, viszont már másfél hónapja nem ültem a motoron. Mindenesetre az OEM-Partsnak óriási köszike a segítségért, mert így csak másfél hónap volt az egész. De legalább a végére egész jó lett a gép. Sőt, soha ilyen jó nem volt nálam.

Ehhez még kellett az is, hogy új gumikat vegyek rá, és ekkor kiderült, hogy nem is annyira esetlenül kanyarodik a Dink. Pedig a régi gumikon nem látszott, hogy kockásra koptak volna, csak iszonyatosan rideg lett az anyaguk, annyira, hogy fehér aszfalton már szárazon is eltekerte a kereket a gép, és akkor most visszaidézném: 16 lóról beszélünk. Szóval tényleg vacakok voltak már.

Természetesen a gumit nem én szereltem, de a robogón a gumicsere sem egy fáklyás menet. Mármint a gumit könnyű szerelni (az erre való géppel), ha már kint van a kerék. De amíg eljutsz odáig! A gumiszervizben, ahová vittem, volt egy nyomott ár arra az esetre, ha csak a kereket vinnéd és egy húzós, ha az egész robogót. Gondoltam, rutinból inkább kiszedem én a kerekeket, ami esetünkben annyit tesz, hogy gyakorlatilag a fél burkolat le, kipufogó és kipufogótartó keret le, féknyergek le, és hipp-hopp, már kint is a két kerék. Megvan fél nap alatt. Gondoltam, spórolok egy nagyot – aztán meg is bántam.

Talán lejött, hogy amikor járni kell a Dinkkel, még mindig szeretem. Amikor nálam volt a PCX125 tesztmotor, elvégeztem egy gondolatkísérletet, hogy esetleg lecserélném egy ilyen Hondára. Az ok egyértelmű: az alkatrészínség. A Hondához tényleg MINDEN van, persze lehet, hogy aranyárban, de van. Jobb, mint kidobni az egész motort. Viszont a Dinkhez sok esetben már aranyárban sincs, és ez nem teszi egyszerűvé az üzemeltetését. Ám végül arra jutottam a Hondával, hogy nem a PCX az én esetem. Időközben lett Tucanóm is a Dinkhez, meg nagy plexim is, találtam egy bontottalkatrész-forrást a Marketplace-en, szóval egyelőre úgy vagyok vele: ha már megint jó, inkább élvezném egy kicsit. Marad.

Az ötvenezredik kilométerének a megünneplésére kapott egy kis ajándékot is a gép. Volt rajta valami esésnyom, hisz így vettem (én nem taknyoltam el vele egyszer sem). Viszont a lábdeszka alatti, fényezett burkolat tényleg elég tropára volt törve, apró darabok hiányoztak is belőle – 2-3 rugóért vettem rá egy bontottat, hadd örüljön neki. Az ember, akitől mostanában veszek pár bontott cuccot, azt mondja, már egyre kevesebben veszik hozzá az alkatrészeket, szóval ha kitartok, és bírom idegekkel, egyszer még nagy érték lesz. :)