Mégsem az olaj a bűnös

2021.10.31. 15:52
7 hozzászólás

Nem tudom, ki hogyan van vele, engem kétféle meghibásodás tud kihozni a sodromból. Az egyik a szellemhiba, ami hol fel-, hol meg eltűnik. A másik, amikor félrevezető jelek érkeznek a meghibásodott szerkezetből. Utóbbi esett meg velem a Honda Cub kuplungjával kapcsolatban, de a jelek szerint sikerült pontot tenni az utólag nem is olyan bonyolult történetre.

Akik olvasták, talán emlékszenek rá, hogy a probléma tárgya az volt, hogy melegen nem lehetett berúgni a Cub motorját. A berúgókar üresben szaladt le az alsó ütközési pontjáig. Hidegen a probléma nem jelentkezett, illetve nem volt annyira feltűnő. Ugyanakkor menet közben semmilyen hibajelenséget nem lehetett észlelni, a motor szépen húzott, a legnagyobb fokozatban sem mutatkozott semmi jele annak, hogy csúszna a kuplung. És épp ez volt az, amire nem találtam magyarázatot: hogyan lehet, hogy berúgáskor úgy csinál, mintha csúszna, hajtáskor pedig nem?

A rejtélyt fokozta, hogy a motorolaj lecserélésével sikerült orvosolni a problémát. Persze nem egyszerűen az olajat cseréltem le egy ugyanolyan újra, hanem másik fajta olajat töltöttem be. A korábban próbált és csúszási jelenséget okozó, motorkerékpárba való szintetikus és fél szintetikus olaj helyére autóba való ásványi olajat, név szerint MOL M-SE-t töltöttem, amire válaszul a motor megjavult! Menni is hibátlanul lehetett vele, és a berúgással sem akadt gond. Sem hidegen, sem melegen.

A kérdés ezek után az volt, hogy most hagyjam így, hiszen működik, vagy azért mégis mélyüljek el jobban a jelenség felderítésében. Utóbbi ellen azt tudtam felhozni ellenérvként, hogy biztos súlyos anyagi következményekkel jár. Ezért előbb futottam egy-két kört, konzultáltam azzal, akit csak értem, kérdezve, ők hogyan látják a helyzetet. Igazán egyértelmű magyarázattal senki nem szolgált, viszont arra jó volt az egész, hogy utána rászántam magam a műtétre. Mégiscsak lekapom a jobboldali deklit a nemrég összerakott motorról, és megnézem közelebbről azt a kuplungot. És milyen jól tettem, hogy így döntöttem!

Sőt, ennél is merészebb voltam, úgy gondoltam, lesz, ami lesz, előre megrendelem a kuplungszettet. A döntést elősegítette, hogy képtelen voltam hitelesnek és használhatónak látszó adatokat előtúrni a netről (lehet, mégiscsak meg kellene venni a Haynes-féle szerelési könyvet), ezért arra gondoltam, az érkező új alkatrészeket majd össze tudom hasonlítani a régiekkel, és akkor kiderül a turpisság. A vasárnap este megrendelt cucc már szerdán délben a kezemben volt, de az igazság kiderítésével meg kellett várnom a hétvégét, amikor volt elég idő az alaposabb elmélyülésre.

Időre már csak azért is szükség volt, mert a Cubról nem lehet csak úgy hipp-hopp lekapni a kuplungdeklit, mint tettük azt annakidején egy Simson, vagy egy Danuvia esetében. Előbb le kell bontani a lábvédőt, a kipufogót, sőt a lábtartót is, amit a blokk aljára csavaroztak a japánok. A hátsó féket is fel kell lazítani, mert a pedál mélybe nyomása nélkül nem lehet leemelni a deklit. A berúgókart csak mellékesen említem, mert azt minden motornál le kell venni. Egy jó kis alkatrészkupac keletkezik minden deklileemelés tiszteletére.

A munka további része már többé-kevésbé ismert volt előttem. Olajleeresztés, a csavarok kitekerése, majd a dekli óvatos leemelése, hátha sikerül megmenteni a tömítést. Nem sikerült. Helyenként odagyógyult a blokkhoz, és hiába próbáltam snitzerrel leválasztani, a tapadás győzött. A blokk viszont szép tiszta volt belül, ellenben a szűrőben valami számomra megmagyarázhatatlan eredetű szösz akadt fenn. Talán az új olajok moshatták ki valahonnan, mert amikor első alkalommal, egy olajcsere és szűrőtisztítás miatt lekaptam a deklit, rettenetes koszt találtam a blokkban.

A sebességváltókarral összekötött kuplungkiemelő szerkezet a motor függőleges helyzetében szabályosan szétesik, így azzal sok gond nincs. A kuplung rögzítő anyájával kell azonban egy kicsit küzdeni. Egyrészt azért, mert tisztességesen meg van húzva, másrészt egy speciális, körmös kulcs kell a megindításához, amit szerencsére már korábban beszereztem. Az egyébként máris érdekes, hogy a kuplungszerkezet egyben jön le. A legtöbb általam ismert motoron fordított volt a sorrend. Előbb szét kellett szedni a kuplungot, és csak azután lehetett lecsavarni az anyát, ami a tengelyre rögzítette a kuplungkosarat.

Az anya lecsavarása után a komplett kuplungot le lehet húzni a főtengelyről, azzal a kis fogaskerékkel együtt, ami a kuplung zárt állapotában a váltó felé továbbítja a nyomatékot. (A kuplungház lényegében a főtengelyre van rácsavarozva. A főtengely a röpsúlyokat tartó betéten keresztül a kuplungházat, vagy más néven kuplungharangot hajtja alapvetően közvetlenül. A kuplungharang a külső fogazású lamellákat forgatja, amelyekről a nyomaték a belső fogazású lamellák közreműködésével jut a két részből álló agyrészhez, ami a kis fogaskerékhez kapcsolódik. Lásd képek!) Ez az a pont, ahol máris lehet viszont kísérletezni. A játék abból állt, hogy megpróbáltam a kuplungharangot és a kis fogaskereket egymáshoz képest elforgatni. És itt jött a meglepetés!

Aki szerelt már kuplungot, az tudja, hogy ha az egyben van, és nincs kiemelve (mint amikor meghúzzuk a kuplungkart), akkor a kuplung be- és kihajtó része egymáshoz van ékelve, azok külön nem hajlandók forogni. (Persze, hiszen ahhoz ki kellene valahogy emelni a kuplungot.) De nem a Cubnál! A Cub kuplungja az egyik irányba teljesen szabadon forgott, míg a másik irányban is lehetett rajta forgatni körülbelül másfelet, mire összeékelődött. Mint utóbb kiderült, épp ez utóbbi utalt a leginkább arra, hogy valóban nem az olaj, hanem a kuplung volt a hibás a történetben.

Ezután jöhetett a kuplung szétszerelése, ami egy videó megnézése után váratlanul könnyen ment. Semmi erőlködés, semmi küzdelem, csak a megfelelő helyre nyúlni, kis erővel megbillenteni, vagy éppen kicsavarozni, és minden megy magától. Illetve egy kicsit túlzásba estem, mert a négy összefogó csavar ki és betekeréséhez csak igénybe kellett venni az ütvecsavarhúzót. De az összes többi sima ügy! A nagy seegergyűrű kipiszkálása egy csavarhúzóval, a lamellák kiemelése, majd a röpsúlyokat tartó egység kiemelése (az ütvecsavarhúzózás után) valóban egyszerű művelet. Egyedül a pici, külső, lökésgátló rugókra kell figyelni, nehogy szárnyra keljenek, mert ha úgy tesznek, az életben nem találjuk meg őket.

Ezzel elérkezett az igazság pillanata, végre össze lehetett hasonlítani az új alkatrészeket a régiekkel. Egyből föltűnt, hogy a röpsúlyok mélyen belevájták magukat a záró fémlamella hátuljába, ami nem biztos, hogy jó jel, hiszen azt jelzi, elég nagy erőt kellett kifejteniük, hogy zárják a kuplungot. A másik gyanús jel, hogy a másik oldali záró lamellán foltos, nem egybefüggő kopás alakult ki. Ugyanakkor a súrlódóbetétes lamellák vastagságával nem volt semmi gond, ugyanakkora volt, mint az újaké. Ami eltért, a színük. Bakelitosan sötétbarnák voltak, míg az újak sárgák. Gondoltam, biztos az olajtól. Megkentem az új lamellákat, kicsit sötétebbek lettek, de még így is jól látható színkülönbség maradt a régi és az új lamellák között.

A jelek alapján arra következtettem, hogy talán megégett a kuplung. A Cub amúgy zseniális kuplungszerkezetének egyetlen nagy hibája, hogy viszonylag könnyű leégetni. A röpsúlyos indítás miatt ugyanis még második, sőt, akár harmadik fokozatban is el lehet indulni a motorral, csakhogy ez olyan csúsztatással jár, ami a kuplung leégéséhez vezet. Vagyis ha valaki szántszándékkal tönkre akar tenni egy Cubot (bár nem tudom miért tenne ilyet), a legbiztosabb módszer nem első fokozatban elindulni vele. Az más kérdés, hogy ezt akaratlanul is könnyű elkövetni, mert a körváltónál nem olyan nehéz elveszteni a fonalat, hogy éppen melyik fokozatban is vagyunk.

Mihamarabb szerettem volna kipróbálni, hogy jó-e a diagnózisom, vagyis az új kuplunggal megjavul-e a Cub. Ezért gyorsan nekiálltam összerakni. Tulajdonképpen percek kérdése az egész. A röpsúlyokat is tartó egységet a rugók ellenében az összefogó csavarok húzzák a helyükre. Erőt így nem kell kifejteni (csak a meghúzásukhoz egy kicsit, vagy újra bevetni az ütvecsavarhúzót), csak arra ajánlott vigyázni, hogy egyenletesen, és egyszerre a szembelevőket húzzuk. Körülbelül úgy, mint a hengerfejnél. A legnagyobb gondot az apró lökésgátló rugók beakasztása jelenti, de megint csak ezért, mert ha elpattannak, akkor lehet keresgélni őket. Utána már csak vissza kell illeszteni a lamellákat, középre az agyrészt, majd visszapattintani seegergyűrűt, és már újra egyben a kuplung. Jöhet a próba!

Megint megpróbáltam a harangot és a kis fogaskereket egymáshoz képest elforgatni. Az egyik irányba ez simán ment, a másikban viszont azonnal egybeforrt az egész. Nem lehetett sem másfelet forgatni, mint előtte, de még csak egyet, vagy akár csak egy icipicit is elfordítani – ebben az irányban a legkisebb mozdulatra eggyé vált a fogaskerék a haranggal. Tulajdonképpen ekkor esett le, hogyan is működik a Cub kuplungja.

Az a bizonyos szabad elforgás a kuplung alapállapota. Ebben a kuplung nem visz át nyomatékot, vagyis nyitott-szerű állapotban van. Ez a helyzet például, amikor berúgás után üresben, helyben jár a motor. Ha ekkor meghúzzuk a gázt, a fordulatszám emelkedésével kirepülnek a röpsúlyok és összenyomják a lamellákat, de a motor nem mozdul, hiszen a váltó üresben van. Ha viszont ezután lenyomjuk a sebességváltó kart, akkor a hozzá kötött kiemelőszerkezet kiemeli a kuplungot. Továbbnyomva a kart bekapcsoljuk az első fokozatot, majd amikor felengedjük a kart, a kuplung összezár, de csak ebbe a bizonyos félig nyitott (elforgó) állásba. No, ha ekkor húzzuk meg a gázt, és pörgetjük fel a motort, a Cub már tényleg elindul, hiszen ahogy a röpsúlyok összezárják a lamellákat és ezáltal a kuplungot, a nyomaték a bekapcsolt első fokozaton keresztül végre eljut a kerékig.

Lényegében ugyanez történik minden további sebességváltáskor is. De akkor hogyan lehet az, hogy bekapcsolt sebességfokozatban, a gázt elengedve van motorfék? Hiszen, ha röpsúlyok nyitják-zárják a kuplungot, akkor abban a pillanatban, amikor levesszük a gázt, a kuplungnak nyitnia kellene! Ekkor lép életbe azonban az a bizonyos másik irányú elforgás, ami az új kuplunggal zéró szintre csökkent. Ugyanis amikor elvesszük a gázt, akkor nem a motor forgatja a kereket, hanem fordítva. Ennek hatására a kuplung középső agyrészében, az ott kialakított ékpályán az agy külső része felcsúszik, és összezárja a kuplunglamellákat. S mivel zárt a kuplung, a kerék forgatni tudja a motort és máris ott a motorfék!

Ugyanez az ékpályás kuplungzáró szerkezet, ami lényegében egyfajta szabadonfutó, teszi lehetővé a motor berúgását, továbbá azt is, hogy a Cub-ot a röpsúlyos kuplungja ellenére be lehet tolni. Korábban valószínűleg éppen azért nem lehetett berúgni a motort, mert az ékpálya hiába zárta össze a lamellákat, a megégett lamellák nem tudtak annyi nyomatékot átvinni, hogy a motort a berúgókarral át lehessen forgatni. Betolni viszont be lehetett, mert a berúgókarhoz képest folyamatos forgatással mégis el lehetett érni annyi összenyomó erőt, hogy a motor átforduljon.

Az elmélet átgondolása után gyorsan feltettem és helyére csavaroztam a kuplungot. Majd oldalára döntöttem a Cub-ot, hiszen a kuplungkiemelő szerkezetet csak így lehet összerakni úgy, hogy a helyén maradjon, és találkozzon a jobboldali deklibe rögzített ellendarabjaival. Minden a helyére került, meghúztam az összes csavart, visszaraktam a sallangokat, és végül betöltöttem az olajat is. Méghozzá pontosan ugyanolyan szintetikus olajat, amivel eredetileg jól működött, majd utána rakoncátlankodni kezdett a Cub, pontosabban a kuplungja.

Hidegen semmi gond nem volt, a berúgókarral tökéletesen lehetett élesztgetni a motort. Ez azonban nem volt kérdés, hiszen a berúgás rossz kuplunggal is ment. No, de mi történik melegen? Ezt nem lehetett másként ellenőrizni, csak úgy, hogy elvittem a Cubot egy közel tíz kilométeres próbaútra. Közben hol gyorsítottam, hol lassítottam, hol felváltottam, hol vissza. Minden rendben ment. Sőt a váltások érezhetően finomabbak voltak, mint az M-SE-vel. Amikor hazaértem, ütött az igazság órája. Leállítottam a motort. Vártam egy percet, talán, hogy megnyugodjanak a kedélyek, majd gyújtást adtam, és ráléptem a berúgókarra. A jól ismert, szokásos ellenállásba ütköztem, vagyis megjavult a motor! Egy rúgással indult, ahogy kell. És azóta is tökéletesen működik. Ezek után már csak az marad, hogy hamut szórjak a fejemre, és beismerjem: nem az olaj volt a hibás!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.