Hibrid robogó, amit a Google sem ismer

Piaggio Zip Bimodale - 1995.

2022.05.21. 06:49
1 hozzászólás

A Zip Bimodale olyan szinten kimaradt a piaggiós kánonból, hogy még a Piaggio-guruk sem nagyon hallottak róla, és a Google is csak felszínesen ismeri. Pedig létezik, és nagy valószínűséggel ez volt az első hibrid robogó, még 1995-ben (az első hibrid autó azért lényegesen régebbi, de pl. az első Toyota Prius csak 1997-ben jelent meg). A megoldásait nézegetve kalapot kell emelnem a tervezők munkája előtt, ugyanis a legkevesebből hozták ki a párhuzamos hibrid rendszert - vagyis a villany és a benzines hajtás egyaránt benne van, de külön-külön működnek, vagy az egyikről megy a robogó, vagy a másikról.

Hogy a Zip Bimodale miért hiányzik a Piaggio történelemkönyveiből, két dologgal magyarázható: egyrészt nagyon kevés készült belőle, és ami készült, az sem az olaszoknál, hanem Spanyolországban, a Motovespa gyárban. A madridi üzemet 1953-ban indították be, és licenc alapján gyártottak Vespákat, amelyek sok ponton eltértek az eredetiektől, bizonyos szempontból pedig időnként előttük is jártak, hiszen előbb volt elektronikus gyújtás a spanyol Motovespán, mint az olasz Vespán. Aztán a gyárat felvásárolta a Piaggio, majd 2000-ben bezárták, 2001-re pedig el is bontották - ám a felvásárlás és a bontás közötti időszakban azért volt idő erre a Bimodaléra.

Ez a példány Németországból érkezett, Ábel hozta be és újította fel - vele akkor ismerkedtem meg, amikor vásároltam tőle egy egy donort a Piaggio Quartzomhoz. Akkor már a fényezőnél volt a Bimodale, és fel is ajánlotta tesztre, de mindig volt valami kifogásom: más munka, hideg, eső, stb... ő pedig meghirdette és eladta. Pár nappal később Gajdán Miki szólt, hogy egy volt kollégájának a fiánál, Gábornál van a robogó, aki pár napig letárolja, míg egy holland ismerőse érte nem jön, hogy elvigye a Piaggio gyűjteményébe. Ekkor már rajtam volt az időnyomás, lépni kellett, hiszen jó eséllyel soha többet nem jön szembe Bimodale.

Ugyan 1995-ös motor, de mindössze 3700 kilométer van benne - a szervizkönyv is alátámasztja ezt, a második szervizre már el sem jutott, valószínűleg leállították, és hosszú évekig pihent - valószínűleg nem egy páramentes mélygarázsban, hanem legfeljebb egy féltető alatt, így azért látszik rajta a kor, nem egy múzeumira restaurált darab. A szokatlan színt - majdnem a gyári árnyalat - leszámítva nincs rajta semmi feltűnő, igazi sleeper, kevés a speciális alkatrész vagy az árulkodó részlet. A műszerfalon lévő, egyébként nem működő töltöttségmérő, a benzines és az elektromos mód között váltó kapcsoló és a hajtásoldalon a villanymotort is magába foglaló blokkon kívül semmi nem árulkodik arról, hogy mennyire ritka és szokatlan járműről van szó.

Benzinről üzemeltetve pontosan úgy viselkedik, mint egy Piaggio Zip 50, indul, pöfög, jön-megy - gyári állapotban nem repeszti meg a májat a gyorsulása, kellemes 50-55 km/h-s végsebességre képes a fekvőhengeres, levegős, kétütemű blokk - jobb beállítással többet is ki lehet belőle hozni. A kormány alatt lévő kapcsolót átbillentve viszont válthatunk a villanymotorra, amely egy fogasszíjjal hajt le direktben a hátsó szíjtárcsa és a kuplung tengelyére.

A villanymotor származása bizonytalan, mivel két kis méretű, sorba kapcsolt 12V-os autóakkumulátor hajtja, jó eséllyel egy teherautó 24V-os indítómotorja lehet - viszont a mérete és a körülbelül 1 lóerős teljesítménye miatt azt mondanám, hogy teherautóba kevés. Tulajdonképpen a Zipbe is, hiszen elektromosan körülbelül 20-25 km/h-s végsebességig képes elvánszorogni, tehát áramról legjobb esetben is legfeljebb egy órát tud működni, aztán marad a benzinmotor. Az akkumulátorokat egyébként egy sima tápkábelről lehet tölteni, de mivel a beépített töltő állapotáról nem tudunk semmit, Gábor inkább sima autós akkutöltőről táplálta őket, hogy biztosan ne legyen belőle baj.

Apropó, akkumulátorok: hiába van benne két autóakkumulátor, a kis robogóaksit is meghagyták, hiszen az elektromos rendszere továbbra is 12V-os, tehát ugyanúgy kell bele indítóakkumulátor, mint a modern elektromos és hibrid autók többségébe. A két üzem között menet közben is válthatunk - például elindulsz villannyal, menet közben átbillented a kapcsolót, amire megszűnik az aszinkron motor gerjesztése, majd finoman ráfékezel hátsóval, megnyomod az önindítót, és máris purrog az egyhengeres, és ugyanez működik visszafelé is.

A részleteit megvizsgálva tisztán látszik, hogy nem utólagos kókány, a blokk öntvénye és a hajtás fedele például típusspecifikus, ahogyan a hajtás fogaskerékpárja is valószínűleg eltér a többi Zipétől, viszont az is nagyon szépen visszakövethető, hogy a tervezők igyekeztek a lehető legegyszerűbb módon a kéznél lévő alkatrészekből dolgozni. Az is egy mérnöki feladat, amikor költséghatékonyan kell jót összelegózni - gondoljunk csak Franco Lambertinire, aki a Morini V2-esét úgy alkotta meg, hogy bátran nyúlt nagy beszállítók termékeihez, például Fiat 600/750 hajtókarokat használt, ezzel is lent tartva a költségeket, így sikerült 100 LE/liter feletti fajlagos teljesítményű V2-eseket gyártaniuk egyhengeres árban. Ugyanígy a Bimodale megoldásai előtt is fejet hajtok, fillérekből kihozták azt, amit később méregdrágán is alig tudtak: a 2009-ben bemutatott Piaggio MP3 Hybrid brutálisan nehéz és lassú volt, az első hibrid robogónak beharangozott 2018-as Honda PCX Hybrid pedig elég messze van az elsőségtől.

A Zip Bimodale sem lett slágertermék, nem véletlenül: a használati értéke az ülés alatti tárolót elfoglaló akkumulátorok miatt még csökkent is, előnyei pedig 1995-ben egészen marginálisak voltak. A Bimodalét leginkább speciális környezetben tudom elképzelni, mondjuk egy olyan telephelyen, ahol egymástól távol eső raktárépületek között kell ingázni - a szabad ég alatt lehet tempósan haladni benzinről, zárt térben viszont villannyal, emissziómentesen lehet gurulni, és ott amúgy is elég a szerény végsebesség.