Igazi hisztis olasz, de imádom

Malaguti F12 tartósteszt (vagy mi)

2022.10.16. 06:54
12 hozzászólás

Az, hogy rácsúsztam a robogózásra, egyértelműen a 2018-as Totalbike24 hibája. Előtte egyáltalán nem érdekeltek a robogók és a fejemben is mindig valami kis szánalmas, kényelmetlen hokedliként éltek ezek az eszközök. Aztán a 2018-as versenyen kiszúrtam egy Malaguti F12-t és eldöntöttem, hogy nekem mindenféleképpen kell egy ilyen.

Ezer éve járkáltam motorizált kétkerekűvel: már többször írtam róla, hogy ez egy rettenetes vödör szar, egy Suzuki TVS Eko volt, amit sok év munkájával lassan, de biztosan meggyűlöltem. Aztán egy barátomtól kaptam kölcsönbe egy végtelenül lefingott Piaggio Sferát – ami azóta is undorítóan néz ki, de tökéletesen működik –, ami sokkal szerethetőbb szerkezet volt, de maga a robogózás, mint műfaj még mindig nem szívott be igazán.

Aztán elérkezett a 2018-as,  kecskeméti Totalbike24 , az első, amin személyesen is részt vettem. Na, ott én rájöttem, hogy igazából léteznek rendesen király, ötvenes robogók – motorosok nem röhögnek – és nekem is kell egy. Konkrétan egy Malaguti F12 látványánál vesztem el teljesen.

Annyira adta a két kerek projektor, a nagy légbeömlők az orridom alsó részén és a robogókhoz mérten nagyon sportos kiállás. Nagyjából itt tudatosult bennem, hogy nem csak pici, remegő lábú, béna robogók léteznek, hanem olyanok is, amik egészen igényesnek tűnnek. Sokat segített az is, hogy közben Zombival nagyon sokat dumáltam a témáról és hirtelen azon kaptam magam, hogy a típusok formái elkezdtek létezni a fejemben és kezdtem ráeszmélni, hogy milyen sokféle robogó létezik.

Bár a döntés már 2018 nyarán megszületett, hogy kell egy 50-es robogó, az igazi keresés csak 2019 elején kezdődött. Addigra kiderítettem, hogy szerencsére a Malaguti F12 nem csak kinézetre adja, hanem műszakilag is egy remek konstrukció. Mindegyik változatába az igen tartósnak számító, hosszú Minarelli blokkot szerelték, különbség egyedül a hűtésében van: létezik vízhűtéses és léghűtéses változat is. Eleve vízhűtéses verziót szerettem volna, mert egyrészt állítólag az stabilabb, másrészt tetszett, hogy egy pici 50-esen van egy aranyos kis vízkör.

Az azonban nagyon hamar kiderült, hogy elképesztően nehéz értelmes állapotú, gyárias robogót találni, főleg a sportosabbak között. Nyilván ebben semmi meglepő nincs, hiszen azon túl, hogy se rendszám, se forgalmi nem kell hozzájuk, baromi egyszerűen tuningolhatóak és emiatt váratlanul kevés a jó állapotú, gyárias példány. De ebből semmiképp nem engedtem: nem szerettem volna abba a hibába esni, hogy mások tákolása után takarítok, ezért ragaszkodtam a gyárihoz nagyon közeli állapothoz.

Végül 2019 áprilisában találtam meg a tökéletesnek tűnő példányt, ráadásul Budapesten, így nem kellett drága és időrabló lyukra futástól se tartani. A moci egy 2006-os, Euro 2-es – erről nagyon hamar kiderült, hogy óriási szívás –, vízhűtéses, elöl-hátul tárcsafékes F12 volt. Üdvözöltem azt a körülményt is, hogy mivel ez a legutolsó évjáratú F12 – 2007-től már a CPI égisze alatt készült a ronda F12R –, már a nagyobbak a fényszórók vetítőlencséi, így még éjjel is lehet vele látni.

Ráadásul abban a sötétkék-metálból szürkébe átmenő színkombóban pompázott, ami már a netes képek alapján is a kedvencem volt. Hab a tortán, hogy a vételárat is nagyon – NAGYON! – korrektül lőtték be. Zombi eljött megnézni – stílusosan a Berzivel – és mivel a Phantom rendesen ment tüdőből és prímán mozgott az úton, nem volt kérdés, hogy ez lesz életem első, saját robogója. Itt még két dolgot nem is sejtettem: az egyik, hogy elképesztően meg fogom szeretni a robogózást, a másik pedig, hogy mennyi parttalan szívást is a nyakamba vettem.

Ahogy eddig minden járművemnél, a vétel után egyből kicseréltem pár apró és kevésbé apró alkatrészt, hogy egyből használatba tudjam venni a gépet. A vídiakemény és öreg gumik helyett érkezett két Michelin Power Pure SC – ha már a TB24-re is jó, akkor utcára biztos hibátlan. Meg is mentette egy gyökér gyalogos életét, aki a telefonjába gyógyulva vakon lelépett elém a zebrára, miközben nekem volt zöld. Ha még a fos gumik vannak fent akkor vagy elfikázok vagy simán elütöm. Szerencsére nem így történt és mindkettőnk testi épsége ugyanolyan maradt, mint előtte.

Még az első szervizelős körben kapott új légszűrőt, fékbetétet, hűtőfolyadékot és még a teljesen szarul belőtt súlyú görgőket is egyből kicseréltük gyárira. Itt úgy tűnt, hogy megütöttem a főnyereményt, hiszen ezeken kívül semmilyen komolyabb probléma nem adódott a mocival. Aztán miután alig pár hónapja volt meg, jött a feketeleves: egyszercsak se szó, se beszéd megállt alattam. Azt hittem, hogy biztosan valami kisebb gond lesz, de ez nem volt így.

Kiderült, hogy megkotlott a CDI-je, ami azért nagy gond, mert az Euro 2-es változathoz csak gyárit lehet kapni, potom 35 ezerért. A másik szomorú körülmény, hogy hiába drága, a tapasztalatok szerint az új is bármikor feladhatja, ha pedig egy év múlva ez megtörtént volna, akkor meg tuti agyfaszt kapok helyben. Végül úgy döntöttem, hogy megkerülöm a problémát és egyúttal kicsit megszívatom magamat is. Ideális megoldásnak tűnt, hogy visszaalakítom Euro 1-esre, ami már elsőre se tűnt egyszerűnek, hiszen egy komplett kábelköteg-cserével indul a művelet, de azért belevágtam. Cserébe minden csatlakozó plug and play az Euro 2-es mocin megmaradó cuccokkal, ráadásul még utángyári CDI is létezik az Euro 1-eshez, kábé ötezerért. Végül beszereztem egy teljes, bontott szettet, ami futárral együtt is jelentősen az Euro 2-es CDI ára alatt maradt.

A covid és egyéb tényezők miatt nagyjából egy évre parkolópályára került a Mala-projekt. Egy közösségi szerelgetés alkalmával vettem fel újra a fonalat és nekiláttam a kábelköteg-cserének. Nem tudom, hogy mennyire tűnik egyszerűnek egy ilyen művelet külső szemlélőként, de nekem nulla tudással kimondottan nem volt az. Eleve már maga a kábelkorbács is igen rémisztő, hiszen körülbelül másfél méter hosszú és uszkve ezerhatszáz darab csatlakozó van rajta. Rengeteg anyázás, néhány makacs csavar lefúrása és végtelennek tűnő kábel-fűzögetés után elkészült a mű, már csak be kellett állítani, hogy jól is menjen a Malaguti. Ehhez tanult kollégám, Sipos Geri szaktudását vettem igénybe, aki nagyjából két nap alatt úgy megcsinálta az F12-t, hogy addig még sose ment annyira jól.

Mivel időközben kiderült, hogy a gyári kipufogó kifúj és a könyöknél sérült is, a helyére feldobtunk egy Giannelli Extra V2-t. Kicseréltük a repedezett szívócsonkot, átgörgőztük a rezóhoz és kicseréltük a folyadékokat. Sőt, Geri egy ügyes haverja még a döglött digitális műszeregységet is megcsinálta. Azt egyébként tudtátok, hogy van benne digitális fordulatszámmérő is? Mivel variós, sok értelme mondjuk nincs, de az legalább működik.

Végre elkezdhettem rendesen használni a csodás olasz szaromat. Az már addig is kiderült, hogy városban verhetetlen, mivel a reggeli dugóban is tempósan lehet vele haladni, miközben még szórakoztató is. Váratlan körülmény, hogy az F12 egy kényelmes 50-es: párszor elmentem vele nagyobb távokra is és nem úgy szálltam le róla, mint akit összevertek. A fékei harapósak, a blokkja pedig valamilyen rejtélyes oknál fogva jóval erősebbnek tűnt, mint a többi Minarelli, amit addig próbáltam. Amikor tesztelte, még Geri is igen elismerően szólt a mociról: azt mondta, hogy ennyire erős és minden szempontból egyben lévő robogó ritkán akad a kezei közé. Tehát a keserves kezdés ellenére végre úgy tűnt, hogy jól választottam.

Aztán előjöttek olyan dolgok, amik megértették velem, hogy miről szólnak az olasz járművekkel kapcsolatos sztereotípiák. Egyszercsak megállt a szabadonfutó, amit kicseréltem. Aztán elkezdett folyni a vízpumpánál a víz, amihez bár van felújítókészlet, elég nagy szívás a csere. Aztán egyszer meg az történt, hogy a hajtás deknijéből kitekeredett egy csavar, ami beleért a variátor külső szíjtárcsájába, amitől olyan hangja lett, mint egy száraz kuplungos Ducatinak. Kiderült amúgy, hogy a kiálló csavar a varió külső szíjtárcsájáról szinte maradéktalanul lemetélte a hűtőlamellákat, így azt cserélni is kellett.

Aztán megint folyt a vízpumpánál. Utána elment a töltés. Ilyenek. Ráadásul ezektől a havi rendszerességű apróságoktól kezdtem már igazán felbaszni magam, mert ez azért több a soknál egy olyan motornál, amit megbízhatónak mondanak. Öröm az ürömben, hogy itt már annyit szereltem a kis hisztis izét, hogy már fejen állva is vázig szedtem másfél perc alatt egy csavarhúzóval.

Közben azért mászkáltam vele bőven, összesen tizenpárezer kilométer bőven belepörgött és azt is érdemes hozzátenni, hogy amikor megy, olyankor igazán imádnivaló szerkezet az F12. Itt megjegyzem, hogy mielőtt valaki kommentel, hogy neki épp milyen robogójával nem volt évek óta probléma, hogy elhiszem és én is ezt szerettem volna, csak nem mindig jön össze.

Idén egy darabig csend volt és simán csak ment a Malaguti, ami szinte már meglepő volt, aztán kapásból jött megint több probléma is, amik újfent kikezdték az idegrendszeremet. Először a kuplung köszönt el, ami még nem volt akkora baj, hiszen kopó cucc, vettem egy másikat és akkor már egy Top Racing került bele. Ezután irgalmatlanul sokat kellett szerencsétlenkedni kuplungrugókkal és görgőkkel, de végül hellyel-közzel jó lett. Itt elérkezettnek láttam az időt, hogy beszerezzek egy új variátort is, mivel eddig a gyári volt benne és már olyan nútos mindkét tárcsa felülete, mint egy kúpalakú domborzati térképé. Polini Hi-Speed lett, de még nem került bele, azt a tavaszi szezon előtti felkészítésre hagytam.

Addig még amúgy is foglalkozni kellett a berúgómechanikával, a kis fogaskerék ugyanis, ami rákap a variátor szíjtárcsájának koronás anyájára, elkezdett beleérni az anyába. Az derült ki, hogy hiányzott egy alátét, ami kellő távolságra pozícionálta a fogaskereket az anyától. Miért nem ért bele addig? Egyszerű: kitakarítottam és eltűnt egy alátétnyi kosz, ami eddig eltartotta a fogaskereket.

Aztán következett egy másik, igen idegesítő hiba: nem indult. Megnéztük, volt benzin, levegő és szikra is. Óriási pucolások és teljes szétszedés és takarítás után se lett jó, viszont egy dolog tök véletlenül kiderült. A gyertya volt rossz, de úgy, hogy tízből tízszer volt szikra, amikor kiszedtük, hogy csekkoljuk és nem is volt beköpve. Ez volt a legfrissebb hiba, de azt gyanítom, itt még van valami probléma, hiszen azóta is volt olyan, hogy nem indult. Gyanús, hogy az automata szívatóval is gond lehet, ezért azt még meg kell tekinteni, hogy egyáltalán működik-e normálisan vagy sem.

A nyári, Balatonra lehaladós cikkben is megírtam, hogy menet közben elpukkant egy vízcső, amit egy betonba süllyedő sztenderes felborulás követett. Ja, meg egyszer még nyáron elrepedt a kiegyenlítőtartály is a biztonság kedvéért és tuti van egy csomó apróság, amire nem is emlékszem, mert az agyam jótékonyan kitörölte az emlékét.

És most akkor jöjjön egy nagy rakás pozitívum, mert eddig ezek alapján úgy tűnhet, hogy egy gyűlöletes szartartály egy ilyen F12 Phantom. A valóság azonban az, hogy szerintem nagyon király. Például a vizes Minarelli blokk tényleg elképesztően jó konstrukció, hiszen a mociban már van legalább 40 ezer kilométer – fogalmam nincs, hogy pontosan mennyi, mert természetesen nem mér a számlálója – és még teljesen bontatlan. Nálam a blokkhoz szerencsére egy ujjal se kellett nyúlni. Ebből következik, hogy tényleg 50 köbcentis, de ennek ellenére GPS szerint is 80 fölötti a végsebessége, pedig csak egy gyári blokkhoz is ajánlott rezós kipufogó van rajta. Sőt, a 12-es torokátmérőjű karbi is gyári.

A futómű is teljesen eredeti, de ennek ellenére nem eresztenek a telók, hanem feszesen tartanak, a fékek is remekül fognak, pedig a tárcsákat se cseréltem még. Sőt, bár nem terveztem ennyire rutinossá válni a szerelésében, az is kiderült, hogy nagyon okosan rakták össze és egy kis rutinnal pillanatok alatt szét lehet szedni pár csavarral. Az idomok és úgy eleve az összes műanyag alkatrész minősége is kiváló, hiszen bár már 16 éves motorról van szó – és körülbelül kilencszázszor szedtem szét – semmi sem törött vagy repedt és a műanyagok összes menete is hibátlan. Egyetlen idom zörög: az egyik oldalsó légbeömlő takaróeleme, amit egy benézett fekvőrendőrön átugratás közben véletlenül lerúgtam a helyéről és az egyik kis tartóklamnija elreccsent.

Az a helyzet, hogy simán megvenném újra, mivel a felépítése tökéletesen fekszik nekem és ahogy már említettem, az összes sportos ötvenes közül ez tetszik a legjobban. Például egy Aprilia SR-hez képest egyenesebb és szélesebb a kormány, illetve a villa szöge is tompább, így sokkal nyugodtabban viselkedik, mint egy SR. Az ülés váratlanul kényelmes és a többi sportos robogóhoz képest az üléspozíció is lényegesen alacsonyabban van, ami miatt az egész súlypont is lejjebb került, így érzésre átlagon felüli módon stabil a kanyarokban. Ezek miatt városban is tök jó poén vele közlekedni és bónusz, hogy nem volt még olyan közlekedési eszközöm, amivel ennyire lendületesen lehetett a budapesti forgatagban hatolni.

Abban azért reménykedek, hogy ha már gyakorlatilag a felét újraépítettem, egy idő után végre megnyugszik és felhagy a hisztizéssel, mert néha nagyon fárasztó tud lenni, hogy ennyit kell szerelni. Mindenesetre elkezdtem átérezni kicsiben, hogy miért szeretik annyian vallásosan az olasz gépeket és közben azokat is tökéletesen megértem, akik a megbízhatatlanságuk miatt fikázzák őket állandóan.