Autóban ül, és bolond mind

Montenegróból tartok hazafelé, amikor ez a poszt élesül. Kedd este már otthon alszom, szerdán és csütörtökön munka van, aztán a tervek szerint pénteken Szombathelyre robogok tovább. Teccik érteni? Robogok. Nagyrobogóval vagy luxusrobogóval, nem is tudom pontosan, mi a helyes terminológia.

Ilyen több száz köbcentis, az autópályával is pariban levő, mindenféle szélvédelemmel és kényelmes fotöjjel, háttámlával meg ezernyi más jósággal megkent gépezetek ezek. Olyanok, amiken nem ülni, sokkal inkább fetrengeni kell. Ilyen motorom nekem egyébként nincsen, de remélem, ez a helyzet péntekig változni fog. Persze van egy gátló tényező, ami a motor birtokbavételét megzavarja: még nem néztem ki a konkrét darabot, amit megvennék. Sőt, még csak a típus sem körvonalazódott ki teljesen. Suzuki? Piaggio? Aprilia? Vagy maradjon mégis inkább a Vespa, ami valami sátáni hátszéllel ugrott darabjaira hónapokkal ezelőtt a műhely sarkában?

A robogó ötlete persze nem most született, de most már tisztán látom, hogy a 2008-ban vásárolt Vespa Cosa 150 kompromisszum volt. Illetve láttam ezt akkor is, amikor megvettem, csak talán kicsit ködösebben. Már akkor sem a vespaságra vágytam: közlekedési eszköz kellett Budapestre. Olcsó, könnyen fenntartható, egyszerű, gyors. Akkor még engedtem, hogy érzelmi szempontok is érvényesüljenek holmi jármű vásárlásában, és a Cosa ezen elvárások összességének a végterméke.

Ma már másképp látom. Az, hogy a Cosa nem szép, már a vásárlásnál is gyanús volt. Viszont Vespa volt. Nem olyan klasszikus, mint a PX, vagy egy szép, formás, ám városba semmiféleképpen sem való, az autósok szemében a felszippantandó házi poratka szerepét játszó 50 Special. A Cosa átmenet volt az újfajta, műanyag, kevésbé kedvelt, nem annyira megbecsült, és a régi, elnyűhetetlen, az úthálózatról leradírozhatatlan klasszikus Vespák között. Nem csak kinézetben: mindenben.

Már volt neki külön olajozású tartálya meg benzinszintjelzője, fordulatszámmérője, hidraulikus féke, meg hasonlók, de öt méter távolságból már új korában is legalább tízévesnek nézett ki. Nem is volt valami kelendő termék, nézzék csak meg, itthon alig van belőle az utakon, de Olaszországban sem láttam egyet sem a télen.

Valamikor márciusban akartam műszakira vinni, már minden le volt zsírozva. De persze, a repedt olajtartály, én hülye, hogy dögölnék meg, nem várhatott tovább. Ne kérdezzék, hogy miért. Repedt volt az már előtte is. Nem végig, csak a tetején. Félig megtöltve nem volt semmilyen kellemetlen szivárgás meg elcsöppenés, az én robogómnak nem kellett inkontinencia betét. Én pedig emberibb voltam hozzá a legemberibb embernél is: rendszeresen ellenőriztem a kenőanyag szintjét, nem futottunk bele egyszer sem a veszélyesen alacsony zónába. Így félig töltve is futottunk egy szusszal két- meg háromszáz kilométereket, és mégis, az elhatározás, hogy a repedt tartálynak mennie kell, megszületett.

Talán az olasz ebayről túrtam valami nem is túl olcsó, de megkímélt cserealkatrészt. Nem akarom hosszan ragozni: a Cosa természetesen azóta használhatatlan, a műhely egyik sarkában temetődik elfelé – rég jártam arra, talán már meg sem találnám, lehet, egybeforrt egy félig szétrohadt valamivel, amiről már a rohadása előtt sem tudtam pontosan, hogy mi az. Egy olajtartálycseréhez természetesen nem kell diploma. Mindössze ki kell kapni a tankot, a fékfolyadéktartályt, és kész. Ott lapul alattuk a váz oldalához csavarozva a kockába oltott, banán alakú olajkanna. Ott még egy csavar ki, majd be, cső a végére, és jó napot, csókolom, kalap, kabát, kinek mi. A folyamat számomra ott akadt el, hogy a tank kiemelését és a benzincsőnek a tank csöcséről való letépését egy, azaz egy darab mozdulattal sikerült véghezvinnem.

Félóra múlva csavarjaira szedett karburátorral, kiszerelt hátsó és pótkerékkel, levegős fékrendszerrel, tönkre tett üzemanyagszintjelzővel, hat liter benzin és két liter izzadtság elegyének pocsolyájában álltam egy olyan robogó mellett, ami azon kívül, hogy félórával korábban repedt volt az olajtartálya, hibátlan volt. Nem emlékszem, hogy ezen végállapot és a kezdeti tankmegmozdítás között milyen cselekménysor játszódott le.

A műszakiztatás ezzel elnapolódott. Majd hetelődött. Igazából március óta nem volt egy olyan szabad hétvégém, amikor öt-hat óra szabadidőt egybe tudtam volna fűzni. Vagy dolgozni kellett, vagy patkányokat műteni, vagy valahol kötelező jelleggel megjelenni. Így a Cosa továbbra is a megelőzőnél sokkal romlottabb állagban temetődik. Lehet, a kihasználatlanságból fakadó töprengések útvesztőjébe érve jöttem rá, hogy márpedig ez a Cosa nekem nem kell. Hanem kell egyrészt egy nagyrobogó: ez volt a Cosában a gyors, könnyen fenntartható, praktikus közlekedési eszköz. És kell majd, valamikor, egyszer, ha sok fölösleges pénzem lesz, egy klasszikus, régi, a városi forgalom gyilkos tempóját elvben sem értő Vespa Special – ez volt a Cosában ugye a morzsányi Vespaság.

Elnézést a kis intermezzóért, de úgy érzem, ez azért kellett, hogy kicsit árnyaltabb legyen a kép. Most érkeztünk meg az időegyenesnek arra az értékére, ahol eldöntöttem, hogy kell egy nagyrobogó. Ki is tűztem rá valami százezres projektpénzt a kasszámból. Na jó, százötvenet.

Azért ebben az ársávban még eléggé szegényes a választék. Piaggio Hexagonokat bújtam reggeltől estig – szigorúan négyüteműeket, szigorúan érvényes papírokkal. Aztán kicsit megijedtem, hogy százhuszonöt köbcenti nem lesz-e kevés? Ketten ülnénk rajta, úgy pedig már nyolcvanat sem megy egy ilyen gyösz, márpedig a nyolcvan, az vízválasztó: pont ez alatt a sebesség alatt löknek árokba, vasalnak ki, trancsíroznak szét a távolsági buszok, kamionok és mindenféle egyebek, amik nagyok, és emiatt nem tisztelnek. Nem, a százhuszonöt kevés, legalább száznyolcvan kell. De inkább kettőötvenes. Hopp, kétszázötven köbcentis Hexagonból nem is nagyon van eladó itthon: elérhető árban egészen konkrétan egy darab, okmányok nélkül… biztos nem lopott. A Hexagonból elkezdtem jönni kifelé, de a vaterán egy nagyon óvatos, száznegyvenezres ajánlattal megkínáltam valakit, aki kétszázhúszra tartotta az amúgy nagyon szépnek kinéző, műszakis, dobozos, gyári fényes robogóját. Nem is tudom, mi tetszett annyira ebben a nyilvánvalóan ormótlan motorban – lehet, hogy pont ez? –, mindenesetre Stump Bandival megbeszéltük, hogy Pestre hibátlan egy ilyen, mert annyira ronda, hogy nem lopják.

Napokig túrtam a használtoldalakat. Akkor már tudtam, hogy valami nagyobbat vennék, mint a Hexagon: nem csak köbcentiben, de pakolhatóságban, szélvédelemben, mindenben. Egy nagy plexi, egy bubogásmentes száztízes utazósebesség kezdett körvonalazódni előttem, ami alá nem akartam bemenni. Láttam gyönyörű állapotú, újszerű Aprilia Atlantic 200-at, alig több, mint kétszázezerért. Az papírozva karistolja a háromszázat, ami már eléggé fáj, különösen a százötvenezres iránytervhez képest, de ez egy hosszú távú befektetés. Egy ilyen robogó három liter alatt eszik százon (városon kívül), és alig vannak egyéb fenntartási költségei. Nincs két olyan pont Budapesten, amit húsz perc alatt bármikor át ne tudna szelni. De az Atlantic 200 is csak száznyolcvan köbcenti, amire ekkor már rájöttem, hogy kevés. Vicces, mert ha Csilla engedi hétvégén, hogy odatelefonáljak, talán már meg is vettem volna ezt az Apriliát (még mindig hirdetik). De nem engedte, és másnap estére megalkudtam magammal: négy-ötszáz köbcentis robogót kell vennem, ha igazán kell. Az Atlantic? Onnantól kezdve nem volt téma.

Elkezdtem felsorakoztatni az érveket. A regisztrációs adó ebben a köbcentisávban nem különbözik. A fogyasztása sem lehet lényegesen több egy ötszáz köbös robogónak: gyáron belül általában ugyanabba a kasztniba költöztetik a különböző blokkokat, és gyanítom, hogy az a doboz, amit az ötszázas félgázzal, kacagva repít száztízzel, azt nem fogja a kettőötvenes, csak vérrel, nyélgázzal, halálhörgéssel. Meglepően sokat tud fogyasztani egy motor, amikor utóbbi három egyszerre áll fenn: márpedig a bubogásmentes száztízről nem akartam lemondani. Persze a több köbcentinek több az átírási költsége meg a teljesítményadója, de ezek elhanyagolható tételek.

Ellenben a kettőötvenes és ötszázas robogók között van egy árbeli ugrás. Míg előbbieket kétszázból, kettőhúszból magyar rendszámossá lehet varázsolni, utóbbiak esetében ugyanez az összeg négyszáz, négyszázötvenezer forint. És ugye százötvenről indultunk, meg van egy kompromisszum robogóm a garázsban, ami bár kompromisszum, de csak hat óra munkámba kerülne járóképessé varázsolni. Nehéz úgy összeghatárt húzni járművásárlásnál, hogy a maximálisan elkölthető pénzmennyiséget nem fizikai, csupán pszichikai korlátok alapján állítottuk fel.

Néha még most is elbizonytalanodom, hogy kell-e ez az egész, de hosszú távon mindenképpen kifizetődő beruházás lenne. Az ember szabadideje megfizethetetlen, és mégis ott ülnek a tömegek az autókban, dugóba ágyazva: én meg mondom, hogy – velem együtt – bolond mind.

A fenti kritériumok alapján alig maradt olyan típus a merítésben, ami megfelelne. Az Atlantic borzasztóan tetszett, rengeteg tárolórekesze van, a gyári doboza hatalmas, de az ötszáz köbcentis már eléggé drága belőle. Hondából a Foresight van ebben a kategóriában, de az kettőötvenes. A Silwerwinget az olaszokhoz képest aranyárban mérik. Yamaha Majestyből Dunát lehetne rekeszteni, de azok is mind negyedliteresek. A legolcsóbb négyszázas félmillióba lenne, és azt mondja az eladó, elférne rajta egy fényezés. Hát, kérem, akkor férjen el másnak. Az igazi zseni a Gilera Nexus ebben a kategóriában: ötszázast normálisat kilencszáz alatt nem kapsz. Mi maradt? Suzuki és Piaggio?

Igen. Az X9, és Burgman. Igazából rejtély, hogy a Piaggio X9 miért tartja ennyire horribilis módon rosszul az árát, de ez a legolcsóbb luxusrobogó most a használtpiacon, és annyi van belőle, mint a szemét. Burgmanból mindenki legalább a második szériásat ajánlja, azoknak viszont már eléggé borsos az áruk. Azonban a Suzuki szélvédelme legendásan jó, még az utas sem kap sok nyomakodást a cúgból, ami elég fontos szempont, mióta tudom, hogy Csilla többé-kevésbé hajlandó felülni mögém a motorra. Viszont a Burgman szereti enni az olajat, ráadásul a formaterv semmit nem mozgat meg bennem, és ránézésre a Piaggiónak jobbak a kanyarodási képességei.

Igen, az X9 kicsit olyan billegősebbnek tűnik, amit én jobban szeretek. Van rajta elektromos sztender, ami növeli a komfortot, meg kis lcd panel, meg pofás kis műszerek, de a legjobb a beépített kommunikációs rendszer. Amivel rádiót hallgathatunk, vagy átbeszélhetünk utasunknak, hogy kell-e pisilni? És az X9 árban is verhetetlen, persze én pont azokat az olasz importszutykokat nézem, amiket amúgy soha nem ajánlanék senkinek megvételre. Kontra, hogy az X9 hátsó ülése eléggé magasan van, és az utas akár szkafanderben is lehet, még akkor is lebeg a dobhártyája. A szakszerviz szerint a korai X9-eknek a hajtókarcsapágya szeretett elmenni vadászni, de az Evo változatokon már javítottak valamit. Én pedig Evo változatot nézek szakadatlan.

1.

Igazából csak azért van itt, hogy lássuk, ilyen is van. Ha ki tudtam volna békülni a száznyolcvan köbcentis erejével, ez lenne a tuti befutó. Ez papírozással együtt kettőötvenben megáll, a városban könnyen terelhető, mert könnyű, szinte nem is fogyasztja, inkább termeli a benzint. Egy ilyen X9-cel tökéletesen kiegyeztem volna akkor, amikor az Atlantic 200-ba bele voltam zúgva.

2.

A legolcsóbb ötszáz köbcentis X9 (ez nem igaz, mert hirdetnek egyet kettőötvenért is, de arra már a kereskedő is azt mondja, hogy szar). Még nem az Evo változat, nincs rajta kommunikációs rendszer, se elektromos sztender. Menet közben elveszett a doboztartó, a dobozzal együtt persze, bemattult a plexi. Nem olyannak néz ki, mint amire, khm-khm, vigyáztak. Nem tetszik.

3.

Ni, egy első szériás négyszázas Burgman. Ez még a karburátoros, a fillérekből javítható, a kicsivel jobban menő, kicsivel iszákosabb fajta – fél meg negyed literekről beszélünk. Igazából csak az ára miatt tettem ide, hogy ennyiért is van ilyen Suzuki, de erre még kéne egy tartó meg nagy doboz, és lassan elment az árelőny. A második generáció amúgy is szebb.

4.

Na, második szériás Burgman már kettőkilencvenért is van. Erről is hiányzik a tartó és a doboz, ami nekem nagyon fájna, ha nem lenne. Pozitív a gigantikus túraplexi, de hova lettek a tükrök? Bevallom, ezen a robogón erősen gondolkodom.

5.

Szinte ugyanaz, mint az előző. Érdemes lenne megnézni, mi indokolja az árkülönbözetet.

6.

Ez megint csak első szériás, viszont itthoni, a leírás alapján szerető, gondos gazdától. Nem lehet csak úgy elmenni az ilyenek mellett: nyilvánvalóan többet ér a tisztázott előélet, mint az évjárat. Olasz import, kell-e nekem?

7.

Egy szépnek mondott Piaggio X9. Még nem az Evo, és nem a kommunikációs rendszeres változat. Ha nem lenne a nyolcas számú versenyző, elgondolkodnék rajta. Mellesleg ugyanebből a kereskedésből vittek el egy teljesen gyári X9 Evót, két héttel ezelőtt. Akkor mérges voltam, az ennél jobb vétel lehetett.

8.

A leírás alapján azt gondoltam, ez lesz az. A képek alapján nem egy szétbombázott, olaj nélkül hajtott, folyamatosan nyélgázon üzemelt kotvány, bár februárban azt mondtam, Olaszországból nem szeretnék soha motort venni – ez meg nyilván olasz import. Viszont megvan az összes gyári cucca, tartó, doboz, riasztó, megy rajta az elektromos sztender – ami jó, mert szeret elromlani –, működik a kommunikációs rendszer. Úgy néz ki ez a motor, mintha lett volna gazdája, ami bármilyen import robogónál meglehetősen ritka. Kéne. Nagyon. Pécsen van persze, a világvégén – alku szempontjából a legrosszabb.

9.

Egy szép, magyarországi, második generációs Burgman. Tartóval, dobozzal, friss műszakival. Ideális lenne, de ez névre írva már ötszázötvenezer, ami viszont borzalmasan fájna.

A leírások alapján a pécsi X9 Evo lenne a befutó, de biztosan napokig fetrengenék álmatlanul, ha négyszáz valahány ezer forintot kiadnék egy robogóra. A Suzukit soha nem szabad elfelejteni, bár a szívem valahogy az olaszhoz húz. Egyvalami azonban teljesen biztos: motor nélkül nehéz élni Budapesten.