Így szenved a Motordoktor
Szánalmasan vánszorgó, ütött-kopott fekete robogó hajtott fel néhány napja a négyes számú főút Üllőt elkerülő szakaszára. Vezetője nem törődött azzal, hogy kismotorral nem közlekedhet autóúton. Vajon azt képzelte, megúszhatja a budapesti irodából egy gyömrői garázsig vezető utat anélkül, hogy a feje beszoruljon egy kamion kerékbordái közé?
Elég a folyamatos jobbra indexelés és az, hogy mindvégig makacsul a két, tízcolos kerék alatt tartotta az út szélét jelző fehér felfestést? Igen, pontosan ezt gondolta. Úgy fest, ilyen elszánttá teszi az embert, ha valaki azt ígéri, néhány csavar meglazításával és újraszorításával megduplázhatja az ötven köbcentis, kétütemű motor teljesítményét.
Két hónapja van nálam az övéi közt pofátlanul fiatal, mindössze húszéves Vespa PK50 XL HP. Ezalatt egyszer sem robbant le, viszont eljutottam néhány felismerésig. A vespás életmód nagyon más, mint amilyet a többi, hagyományos tucatrobogó tulajdonosa él. Itt a teljesítmény relatív, a váltogatások miatt estére elfárad a csukló, és még az igazán szutyok állapotú japán, illetve kínai robogók is simán megelőznek. Viszont aki Vespát hajt, biztosan megtanul vágyni arra, amije van. Mivel kezdő vagyok ebben a műfajban, egyelőre olyan dolgokra is vágyom, amelyek hiányoznak a PK-ról. Ezekről szól ez a poszt.
A zseniális megoldások közül nagy kedvencem a két részből álló felni. Amikor már nagyon untam a megkövesedett, és teljesen lekopott Pirelli gumikat, egyik délután kerestem egy üres kartondobozt a szerkesztőségi avarban, majd leballagtam a teremgarázsba szerelni. Az oldalára fektettem a Vespát, lecsavaroztam a kerekeket az agyakról, majd Csikós aktív közreműködésével nekiláttam a gumicserének. Nagyon izgatottak voltunk, hiszen már napokkal korábban itt álltak az asztalom mellett a Yamahától tesztre kapott, IRC Urban Master Snow téli gumik.
A szerelés egészen simán ment. Az irodai vécéből loptunk némi folyékony szappant, hogy könnyebben csússzon az abroncsok válla a felnik peremén. Bandi is beszállt a munkába, Csikós hozott pumpát, így beszélgetéssel együtt egy óra alatt végeztünk. Percekkel később már megint ott guggoltam a garázsban, hogy ismét lábra állítsam a Vespát, és a gumikon lévő felületvédő anyag óvatos lekoptatása után izgatottan várhassam az első havazást.
A távozó Winkler méltatta az erőfeszítéseket, és már becsukódott az autója mögött a sorompó, amikor hirtelen a földre rogytam a felismeréstől: mégsem lesz téli gumi a robogómon. Az abroncsok méreteinek egyeztetése közben óriásit hibáztunk. Yamaha János személyesen hozta el nekem és Csikósnak az egyaránt 3.50-10-es méretű IRC-ket. A szerelés napjáig egymást erősítgettük, hogy Zsolt 4.00-10 abroncsméretű Spacy-jére, illetve az eredetileg 3.00-10-es abroncsokkal gyártott Vespára egyaránt jó lesz a köztes IRC.
Az Urban Master Snowból valamiért nem készítenek kisebb változatot, így csak a remény maradt, és a végén a pofára esés. Az autók téli gumijához hasonlóan mikrolamellás futófelületű, szilikaadagolt téli robogógumik minden irányban nagyobbak voltak annál, ami befér a Vespa kipufogója alá. Összeomoltam.
Amikor elvetettem a kasztni, illetve az első futómű átalakításával kapcsolatos vészterveimet, a teljes meghasonlás állapotában tértem vissza az irodába. A kikapcsolt monitorok egyként tükrözték az arcomon látható rettenetes csalódást. Ismét nekiláttam a gumiszerelésnek.
A pórul járt ember magányát éreztem, és az pokolian rossz. Azon az estén Tibi éppen a CBR125R-t írta. Amikor megtudta mi történt, felajánlotta a nála lévő tesztautót, hogy azzal száguldjak haza a korábban bespájzolt Vee Rubber VRM054 típusú gumikért. Amikor átvettem a három és félezer forintos darabáron kapható talicskaabroncsokat egy külvárosi kereskedésben, a raktáros a szemembe nézett és így szólt: ne szórd el a számlát, szükséged lesz rá!
A gumikat a korábbi idő töredéke alatt átszereltem, ám Csikós időközben hazavitte a pumpát. A készre szerelt kerekeket ezért begurítottam egy kék ikeás válltáskába, majd a közeli benzinkúthoz kerékpároztam, ahol letudtam a végszerelést. Félig felfújtam a gumikat, majd amikor már biztos volt, hogy a felni felek nem csíphetik ki a belsőt, megszorítottam az összetartó csavarokat, és 2 barra állítottam keréknyomást.
A gumicsere minden rossz előérzetem ellenére rengeteg pozitív változást hozott. A veterán Pirellik után a thaiföldi vacakok is sokkal jobbnak tűnnek. Végre rendesen fordul a korábban ügyetlenül imbolygó PK, még ha a gumiboltos vészjósló hozzáállása miatt minden egyes manőver alatt felrémlik a hátizsákom úton szétszóródott tartalmának képe.
Hatalmas érzés ennyire olcsón közlekedni. Mostanra rögzült bennem a tudat, hogy a Vespa mindig elindul és mindig megérkezik. A megmagyarázhatatlan megbízhatóság erősíti az elhatározást, hogy érdemes ellocsolni némi pénzt a műszaki állapot javítására. Már várom a napot, amikor nem kell fagyott kézzel átfűznöm a lezáró láncot az első felni, és a rugóstag között, ha beugrom a közértbe. Ehhez szükségem lenne egy gyújtáskapcsolóra, és egy kormányzárra az eredeti, szétbarmolt szerkezet helyére.
Mentorom Gianni, a Vespa-alkatrészeket is árusító Motorline tulajdonosa, következetesen lebeszél minden óvatlan pénzköltésről. Azt mondja, addig egy fillért se hagyjak nála, amíg nem látjuk, pontosan mire van szükség. Ezzel csak az a gond, hogy időközben óvatlanul becsuktam a térdem előtt lévő kesztyűtartó fedelét, a gyújtáskapcsoló kiszereléséhez viszont ki kell venni az egész kesztyűtartót. Így most se ki, se be. Már buktam egy flakon motorolajat, de ez csak a kisebbik gond. Sokkal jobban idegesít, hogy a dobozkát Giannin kívül eddig senki nem tudta kinyitni a zármaradványok melletti résen bekotorászós módszerrel, pedig súlyos szakértőket állítottam rá az ügyre.
Ez a fejezet egyelőre lezáratlan, de a bennem élő robogós hülyegyereket sokkal jobban izgatta, mivel lehetne kicsikarni a motorból még pár tized lóerőt. Hogy értsék a problémámat, elmondom: egy külföldi oldal adatbázisából megtudtam, a PK 50 XL HP egyes változatainak teljesítménye mindössze 2,75 lóerő, míg a szerencsésebb verzió valahol 4 és 5 lóerő közt teljesít.
Nagy dráma azért nincs, mert a blokk alapjaiban ugyanaz, mint a nyitott változatoké, de az HP-re gyárilag fojtott kipufogó került. Lehet, hogy így kevesebb halálos robogóbaleset történt a kilencvenes évek Palermójában, viszont mindez a jelen Budapestjén mégis életveszélyes.
Az első vespás poszt kisebb láncreakciót indított be a környezetemben. Winkler pár hete Dobogókőn tett látogatást, ahol megtekintett, és kipróbált egy régi robogót. Tök véletlenül, egy húszéves, fekete Vespa PK-t. Még sok a bizonytalan részlet, viszont valószínű, hogy erősebb mint az enyém, mert az saját erőből bajosan jutna fel Dobogókőre.
A másik, számomra fontosabb fejlemény, hogy három hét vajúdás után a Magyar Posta végre kiköpte azt a csomagot, amelyet a Husqvarna magyarországi importőre, Nehéz János adott fel a nevemre. Szép is az, amikor Csikós Pontonjához napok alatt megjön a szent kézifékcsiga Németországból, az én pakkom pedig közel egy hónapig kóvályog a magyar rendszerben, s közben egyszer visszaküldik a feladónak, mondván - leázott róla a címzett. Az már csak zárójelben LOL, hogy az évtized egyik legszárazabb ősze volt az idei.
A csomag érkezése minden fájdalmat enyhített. Nehéz János annyira belelkesült a kalandjaimtól, hogy felfedte titkos vespás identitását. A garázsában állítólag ott fekszik a polcon, szétbontva egy, az enyémhez hasonló korú PK. Néhány éve, amikor még építést és nem bontást tervezett, megvette hozzá azt a kipufogót, amellyel szabadon lélegezhet a stampedlinyi henger. Mint mondta, küldi a gyárival azonos külsejű, használt Sito Plus dobot. Elég felcsavarozni, még karburálni sem kell, és a lepkefing erejű PK-t onnantól tisztelni fogják az úton.
Végül majdnem pontosan úgy történt minden, ahogy husqvarnás ismerősöm mondta. Most arról szeretnék írni, miért csak majdnem. A dobozban nem a várt, használt Sito dobot találtam, hanem egy bontatlan csomagolású Polini banánrezonátort. A Wikipédián olvasható leírás jól összefoglalja, miért is jó egy ilyen speciális kipufogó:
"A rezonátor kipufogó gyakorlatilag nem más, mint egy speciális kialakítású, alakú, a kipufogógázban erőteljes gázlengéseket okozó acélcsövecske, melynek átmérője és hossza pontos számításokkal méretezve van, mégpedig úgy, hogy a benne állandó nyomáson álló gáz és a rezonátor saját frekvenciája pontosan megegyezzen az adott fordulaton a motorból kiérkező gáz lengésszámával.
A két frekvencia mennyiség rezonanciájától a gázhullámok (bizonyos fordulatszám-tartományban) felgyorsulnak, így mintegy elszippantják a hengerek elhasznált töltetét, miáltal a motor frissebben képes ismét felvenni a munka ütemét, leadni megfelelő teljesítményét. Hátránya hogy csak bizonyos szűk fordulatszám tartományban működik, az alatt illetve felett nem."
A közkeletű banán megnevezés helyett inkább emésztőrendszert mondanék, de ez mindegy. Látniuk kellett volna az arcvonások változását, amikor az irodában, a neonfény felé emeltem a kalapácslakkal kezelt kegytárgyat. Többen megpróbálták utánozni a hangját, megcsodáltuk a apró alumínium hangtompítót, szóval egy kicsit olyan volt, mint rendes családokban a karácsony. Ekkor már tudtam, hogy a Polini felszerelésével nem megérkezem majd valahová, hanem éppen csak útnak indulok, és nem árt, ha viszek magammal pénzt.
Hogy megértsük, miért nem egyenértékű egy régi Vespa tuningolása azzal, amikor valaki a nagypapától örökölt biedermeier komódot szeretné egy kontúrfűrész segítségével a lakásában domináló Kika-stílushoz igazítani, elég egy pillantást vetni a PK50 őrületesen vastag falú gyári hengerére, és megtudni egyet s mást magáról a blokkról. A túlméretezés nem véletlen, itt egy visszaalakított 125-ösről van szó. Tehát, aki tuningol, valójában az őseredetit ássa ki a rárakódott rétegek alól.
A blokk megbontása egyelőre szóba sem jöhet. Barbárság volna egy alapvetően jól működő, manapság a hatezredik kilométere fölött járó motor megbontása. Hetekig élveztem a zörejmentes működést, a forgattyús házból érkező egészséges hangokat, így annak ellenére visszafogtam magam a tuningfórumok és youtube-os videók nézegetésében, hogy Csikós naponta elénekelte nekem a gyenge motorral eltaposnak kezdetű zsoltárt.
A lassú haladáshoz jó stratégia kell, semmi több. Ezt már régóta tudtam, de azt is, hogy Budapesten az utolsó, lejárt műszakis, kettes Golf is a bőrömre pályázik majd, amikor emelkedőn, másodikban, harminccal vonaglok a hazafelé. Tudták, hogy a budapesti Duna-hidak mindkét irányból emelkednek? Ha régi Vespájuk van, többé nem lesz kétségük efelől.
Szerelés vagy halál, csaptunk egymás kezébe Motordokival minden egyes hétfői értekezleten. Az időpont-egyeztetés hetekig tartott. Tudják, milyen a tuningbogaras mérnökember, ezért képzelhetik mennyire nehéz volt elfogadtatni vele, hogy ezúttal nem restaurálunk, karbantartunk, és felszabadítjuk a robogó ostobán eltorlaszolt tartalékait. Ezért szegeztem tekintetem bizakodóan a horizontnak, amikor bő egy óra zümmögés után végre felbukkant a Gyömrőt jelző tábla.
A szétszerelés margójára írhatjuk, hogy a raktáros tárolásról szóló történet alighanem igaz volt, mivel a Vespa kritikus helyen lévő csavarjai, egy kivételével könnyen kijöttek a helyükről. Abban az egyben viszont sorban megmártózott a Doki polcán fellelhető összes kereszthornyos csavarhúzó, majd amikor már belefért a fűrésszel tágított horonyba, egy hagyományost is nekifeszítettünk. Végül óriás csavarhúzóval és gázlámpával támadtunk, de akkor már nem mertem odanézni.
Mire a mélyen a lemezkasztni alá rejtett szívótraktushoz értünk, már legalább két kislapátnyi sár borította a Porsche-lelkű VW otthonát. Minőségi olasz sár, akárhonnan is származzon. Közben néhányszor megszakítottuk a munkát, de nem azért, mert Dokit kizökkentette, hogy alig kétajtónyira tőlünk éppen hangpróbát tartott a kislánya. Ó nem, csupán a Videoton hifi Akai magnódeckjében járt le néhányszor a szereléshez is ideális Tori Amos kazetta, ezért néha fordítani kellett.
A Polini-dob felszerelésén kívül szerettem volna felcsavarozni a szintén pápai forrásból származó, gyári akkumulátor-, és pótkeréktartót is. A fenekéből harmadik gumit villantó Vespa az igazán autentikus, de erről már korábban lemondtam, mivel tudtam, hogy az új kipufogó mellett nem lesz helye a fedél alatt. Azon viszont képtelen voltam napirendre térni, hogy az akkutartót is száműznünk kellett.
Az átkozott Polini egyszerűen nem számolt a ritka, berúgópedál nélküli, gombbal, illetve tolással indítható PK-val amikor ezt a rendszert tervezte. Persze az is lehet, hogy a megveszekedett tuning-vespásokat nem zavarja a repülőrajt, és vidáman rollereznek az első egészséges munkaütemig. Amíg erre rájöttünk, fúrtunk néhány fölösleges lyukat a konzolra, gondoltuk, feljebb szereljük, hogy elférjen a rezonátor fölött. Néhány próbálkozással és csavarozással töltött perc után feladtuk. Ide egyedi konzol kell.
A boltban 120 euróért kínált sportkipufogó tovább erősíti bennünk az olaszokról alkotott sztereotípiákat. Jóllehet a tuningjárműveknél nem lényeges szempont a kényelem, vagy a logikus szerelhetőség, de az egyszerűen abszurd, hogy a hátsó kerékkel sem számoltak azok ott délen. Vagy akkoriban még egykerekű volt a Vespa? Ezt a kérdést azután tettük fel, hogy sikerült emberfeletti erővel a helyére akasztani a könyökcső és a rezonátordob összehúzó rugóját.
Célszerszámmal talán könnyebben ment volna, de az éppen nem volt kéznél. Amikor viszont megláttuk, hogy a hátsó kerék futófelületét szántaná a rugó menet közben, ha a tartófüleket gyári állapotban hagynánk, azért elcsodálkoztunk. Pár perces hajlítgatás után festék már nem mindenhol volt az érintett területen, viszont most akár egy kartonlapot is be lehetne tolni a rugó és a hátsó abroncs közé. De mi lesz ha lógni kezd a kerékcsapágy?
Azt biztosan észre fogod venni, nyugtat meg Motordoki, majd diadalmasan néztük, milyen szépen feszít a véletlenül kapott Polini dob a még mindig egy sivatagi hadművelet hátrahagyott eszközének tűnő, csurom sáros blokkon.
A fúvókázás művészet, de még a legnagyobb virtuózai is melléfognak néha. A Piaggio annyira elveszett a különböző PK50 verziók közt, hogy talán már maguk a tervezők sem tudnák felsorolni, hányféle karburátorral gyártottak a kistestű Vespát. Azt hiszem, peches vagyok, mivel pont egy olyan példányt fogtam ki, amelybe SHB 16 12 N jelzésű Dell'ortót szereltek. Már tudom, hogy nem túl szerencsés ez a típus, mert alapjaiban állja útját a komolyabb teljesítménynövelésnek.
Képzeljék el, hogy a henger felé néző torokrész átmérője annyira szűk, hogy az ujjam éppen belefér. Mélyreható internetes kutatásaim során találtam 19 19-es, illetve 16 16-os gyári karburátort is ehhez a típushoz, így csak fantáziálni tudok, milyen lenne azokkal most a Vespa.
Stratégiai hibát követtünk el, amikor a kipufogó felszerelése utáni eksztatikus izgalmunkban, a tesztelést kihagyva, gyors főfúvóka-bővítés után kirontottunk a Maglódi utcára, hogy elkenjük a száját az arra haladó kamionoknak és a távolsági busznak. Ez olyannyira nem sikerült, hogy már az első próbakörről is kínos krahácsolással tért vissza a Vespa, végsebessége pedig a letaglózó óránként 40 kilométeres érték közelében volt, ráadásul óra szerint. Álltunk az esti ködben, figyeltük, ahogy a másik fokozatosan veszít a vele született derűből.
Aki a korábbi 5600 kilométert beletekerte az öreg PK-ba, alighanem a gyári főfúvóka bővítésével próbált javítani a gép gyorsulásán és végsebességén. Erre következtettünk abból, hogy Motordoki profi kaliberkészletét bevetve hamar kiderült, legalább 63-as átmérőjű a gyári száma szerint eredetileg 55-ös fúvóka, amit mi a próba előtt felfúrtunk 70 fölé. A robogó eddig szépen ment, de nehezen pörgött fel, pont úgy, mintha túl sok benzint kapott volna. Az elméletnek ellentmond, hogy a gyertya többszöri ellenőrzés után is normális őzbarna színű volt, illetve, hogy alig négy liter volt a fogyasztás.
A hirtelen felindulásból elkövetett dörzsárazásnak az lett a vége, hogy az egy délutánra tervezett szerelést csak a második nap végén tudtuk befejezni. Szégyenszemre autóval kellett hazamennem, másnap pedig Gianni boltjába siettem, hogy magamhoz vegyek két újabb karburátorfúvókát. Ezen túl az ilyen beszerzésekre is kaliberrel kell mennem, mivel az 55-ös jelzésű fúvókáról kiderült, hogy valójában 62-es, az 50-es pedig nagyjából 53-as lehet.
Végül a nagyobbik, de a kiszereltnél mégiscsak kisebb főfúvóka vált be. A Vespa most legalább kétszer olyan erős, mint a gyári, fojtott kipufogójával. Harcias, de nem prosztó hangjától hullanak a könnyeink, ugyanakkor végsebessége nem nőtt. A közlekedési stratégiám megváltozott, most enyém a város egyik leghangosabb kismotorja (ez nem is igaz, simán halkabb bármelyik kamaszok által gyilkolt tuning-szúnyognál - baowah), így mindig megnyílik előttem az út a budavári alagútban, meglepetésszerűen gyorsulok a nyomatékcsúcs közelében tartott PK-mmal, és bevallom, továbbra is alkatrészhirdetésekkel kelek és fekszem. Nyilván kitalálták, egy nagyobb, 16 16-os karburátort és hozzá illő szívócsövet keresek.
Közben felhívtam Hőbert Gábor Vespa-szerelőt, aki elmondta, hogy ugyan volt és van is PK50-ese, de emlékszik még a simsonos időkre. Azok a kelet-német gépek keresztbe-hosszába lealázták a szériaállapotú ötvenes Vespákat, olcsó tuning nincs, a karburátor-cserét pedig meg lehet próbálni, de a siker nem biztos. Ha igazán nagy előrelépést akar az ember, legalább hetvenes henger kell, végáttétel-módosítás, de leginkább egy gyári PK125, az simán megy kilencvennel és miközben nem fogyaszt többet mint egy megreszelt ötvenes.