"Mi nem azok a srácok vagyunk, akik üvöltő kipufogóval nyélgázon húzunk el a kiránduló családok mellett, nem hajtunk be a szántásba és nem túráztatjuk a feleslegesen a motort. Mi szeretünk motorozni, túrázni, és közben élvezni a természetet" - amikor ezeket a felvezető szavakat hallottam, sejtettem, hogy jó helyen járok. Pedig ez az egész terepmotorozás vékony jég, nagyon könnyű irgalmatlan tahónak tűnni.
Pedig a terepmotorozás nagyon jó. Nem kell napokra elmenni hozzá, igazából elég elhagyni a várostáblát, és jönnek az élmények. És a közhiedelemmel ellenben nem illegális, tényleg csak néhány játékszabályt kell betartani, mint például hogy a földút is közút, illetve sorompóval vagy táblával védett területre nem megyünk be.
Ferit régről ismerem, egy igazi lelkes varacskosdisznó, 660-as Ténéréjével megszállottan járja a földutakat és a lehetetlen ösvényeket - ráadásul ugyanazzal a svunggal, mint amikor a Mátra szerpentinjein YBR250-esével tartotta a tempót a hatszázas és nagyobb motorokkal: a kanyarból kigyorsításhoz hiányzó lóerőket bemeneteli sebességgel pótolta. Két barátjával szervezték az offroad tréninget, eredetileg a Tata környéki terep-túrázókat gyűjtő Facebook csoportnak, aztán ők is meglepődtek, hogy mennyi motor gyűlt össze szombat reggel a vértesszőlősi parkolóban.
A tréninget nagy túraenduróknak írták ki, és javasolták a terepgumit, ennek megfelelően én a csajomtól elcsent Yamaha DT125-tel, utcai gumival érkeztem. Az összeverődött csapat igen vegyes volt, komolyan felkészített KTM-eken, XT660-akon kívül volt minden, DR-Z400, több Yamaha DT bütykös gumival, V-Strom, F650 GS, GS Adventure, Africa Twin, Transalp - kisebb, nagyobb, közepes, tényleg bármi, amire bármilyen összefüggésben rá lehet mondani, hogy enduró.
Ha valakinek nem lenne meg: elég nagy és igen erős meggyőződéssel bíró rajongótábora van itthon a kétszáz kiló fölötti dögökkel történő erődjárásnak - egy darabig én is próbálkoztam vele, de aztán rájöttem, hogy vérszegény hús vagyok én hozzá, minek szívassam magam egy nehéz döggel, ha fele annyi köbcentis célszerszámmal sokkal nagyobb poén. Nem ítélkezem, egészen biztosan van, aki túramotorral pályázik, és mondjuk egy FJR1300-zal szereti ívkülsőről megbaszkodni a sportmotorosokat a Hungaroringen - mindegy, nem az én dolgom, ahogyan a bálnamercis driftnek, ennek is megvan a szépsége.
Kilenc után nem sokkal átvonultunk a közeli krosszpálya melletti katonai gyakorlótérre, és miután a szervezők felparaméterezték a közönséget (kulturált viselkedés, odafigyelés, biztonság) jött egy rövid elméleti bemutató, majd önismereti alapon lehet választani az eltérő tudásszintekhez belőtt három csoport között. Én Ferit és az önveszélyes tempót választottam - nem arcoskodásból, de tudtam, hogy mennyire könnyű a DT-vel menni, ha a Transalppal mentem volna, inkább a lassan, de biztosan megérkező csapathoz csatlakozom.
Rövid bemelegítés után jöttek a gyakorlatok. Figyeltem a testtartásra, illetve próbáltam minél jobban a motor hátulját terhelni, hogy ne csavarja ki az első kereket a folyóhomok. Nehezen áll rá az agy, hogy mindig a legmélyebb nyomot célozzuk, mert a motor úgyis afelé fog menni, és ha baj van, akkor azt gázzal oldjam meg. Mert mit kell tenni, ha a mély homok tekergeti a kormányt? Messzire előre nézni, és még jobban húzni neki. Aztán persze lapulhat ott egy kő, amin simán gellert kap az elkönnyülő első kerék, és akkor már egy egészen új manőver miatt lehet izgulni.
Az elméleti oktatás igazából teljesen korrekt volt: azért kell kiállni a nyeregből, mert olyankor a súlypont lejjebb kerül - tehát nem az ülést nyomjuk, hanem a lábtartót, könnyebb testből irányítani a motort - és mivel kimondottan nagyendurókra volt kihegyezve az anyag, az is elhangzott, hogy ezek a nagy dögök általában arra mennek, amerre akarnak. Én ezt kisebb motorral is éreztem már csúszós pályán, akkor azt az utasítást kaptam, hogy nagyon finom mozdulatokkal kell terelni a motort, szinte hagyni, hogy magától menjen az íven, igazából csak úgy lehet elkerülni a hatalmas esést. Jó, ez egészen máshogy néz ki egy krosszbajnok előadásában, mint az enyémben, de a lényeg átjött, és nagy dögökön ülve érdemes korábban átállni erre a stílusra.
A fékek kezeléséről viszont lényegesen más a nézetem, mint amit Feriék mondtak. Ők határozottan nem javasolták az első fék használatát, szerintük a hátsóval és a súlypont hátra helyezésével kell megoldani a lassítást, megállást - szerintem viszont kellő érzéssel az eslő fék is használandó. Végül a vágyottnál jobban rászorultam a kézzel fékezésre, ugyanis endurós csizmában állva nem nagyon tudtam taposni a pedált. Mivel jellemzően jó volt a talaj, és hosszú féktávokat lehetett venni, még utcai gumival sem volt ebből para.
Elsőre szintén nem volt logikus, hogy miért erőltetik annyira az állva motorozást, pláne kanyarban. Elég megnézni egy random enduróversenyről a videót, hogy látszódjon: sima kanyarban a profik kirakják a lábukat, és úgy kontrollálják a sodródó motort. Aztán fejben összeraktam, hogy nagyenduróval az némileg más, mert ott egy ledobbantás simán végződhet lábszártöréssel, tehát biztonságosabb simán elesni, mint bevállalni egy ilyen mentést. Az ösztönök viszont dolgoznak, ha le lehet dobbantani, a motoros le fog, míg állva azért nincs meg annyira ez az esély.
Voltak fékezési-, bakháton átmászós- és szlalom gyakorlatok, amik után alaposan leizzadva átmentünk szomszédos, magára hagyott, de még így is zseniális krosszpályára - igazából már nem is krosszos a pálya, hanem amolyan endurós ösvények kuszasága. Onnan pedig egy kis mászkálás után elindultak a csapatok a lényegre, a közös tereptúrára.
Volt ott minden: szűk ösvény, mély homok, kétöklömnyi, pattogó kövek, vízmosta árkok a nyom közepén, amibe belecsúszva szinte borítékolható az esés; mély, csúszós aljú, traktorok által kijárt dagonyák, illetve ezek legváltozatosabb kombinációi. Ráadásul elég jó tempóval haladtunk, igazából többel is, mint amivel magamtól mentem volna, de pont ez a kicsit feszített helyzet az, amiben tanulni lehet - nagyon sehol nem vállaltam túl magam, de baromira kellett figyelnem, elég volt egy pillanatra kiesnem a koncentrációból, elvennem a gázt vagy rossz nyomot választanom, és egyből vészesen közel kerültem ahhoz, hogy baj legyen belőle - például amikor olyan negyvennel belecsúsztam egy eső által kimosott keskeny, de vagy harminc-negyven centi mély hasadékba, és vagy 15 métert hol egy, hol két kerékkel abban vergődve sodródtam. Fogalmam sincs, hogyan jöttem ki belőle.
A Dunához leérve eléggé megkönnyebbült a csapat, volt, aki már alapjáraton gurulva dőlt el egy nevetséges akadályon, egyszerűen azért, mert már fejben nem tudott ott lenni. A végén jött egy kis levezető hülyéskedés a kavicsos parton - persze rajtam kívül senki nem látta meg a lényeget: az alacsony vízállásnak köszönhetően jól látszódtak a kagylótelepek helyei, amiből nyilvánvalóvá vált, hogy a Dunának az a szakasza egy igazi paduc- és márna paradicsom.
A parttól olyan 20-30 méterre sejtettem egy medertörést, ahol az addig két méteres átlagos mélység hirtelen letörhet akár 5-6 vagy több méterre is. Mindenképpen azt a részt horgásznám meg, hiszen a folyó sodrása oda rakja le a táplálékdús hordalékot, ideális élőhelyet teremtve több halfajnak, köztük a dévérkeszegnek és a nyurgapontynak. Első sorban élő csalival próbálkoznék, szúnyoglárvával vagy harmatgilisztával.
Az oda- és visszautat nem számítva körülbelül nyolcvan kilométert motoroztunk, szinte végig terepen. Kellemesen fárasztó program volt, jellemzően normális emberekkel. Társaságban mondjuk nem vagyok egy Zách Dani, de azért sikerült a pihenők során érdekeseket beszélgetni - például egy vidám vadásztól megtudtam, hogy őzzel azért találkozni nappal, mert kicsi a gyomra, és emiatt szinte folyamatosan táplálkoznia kell, a vaddisznó pedig eredendően nem éjszakai állat, az ember közelsége tette azzá.
