Ha holnap elüt a vonat, már boldogan üt el. Mármint hogy én leszek boldog, a vonat érzéseiről nincsenek információim. Megvolt a bakancslista egyik nagy tétele – a saját Ducatimmal tekeregtünk a Dolomitok kétezer méretes hágóin, aminél sokkal jobb dolog azt hiszem, nincs is. Persze, embere válogatja.
Gyermeteg lelkűek, fantaszták, dúsgazdag sznobok, tájékozatlanok, alaposan félretájékoztatottak – nagyjából ezekből áll a Ducati-vásárlók köre, ha valaki a városi legendákra hallgat. Ötven évesen az ember már kevésbé viseli jól, ha sokan lehülyegyerekezik, mint annak mondjuk a felénél, ennek ellenére némi erőfeszítés után megértem azokat, akik a halántékukat kocogtatják, amikor meghallják, hogy Ducatit vettem. Pláne egy tizenhat éves Ducatit. Ráadásul sportmodellt.
Hiszen ha az ember jót akar motorozni, egy Ducati árának feléből-harmadából erősebb és sokkal megbízhatóbb gépet kap a japán árusoknál, olyat, ami olcsóbban is szerelhető. Egyik-másik japán motornak is egész jó a hangja, van, amelyiknek futóműve, váza is akad, méghozzá isteni, tehát senki meg nem magyarázza, hogy miért kell épp egy túlárazott, túlfújt olasz legendát megvennie bárkinek. De az érzelmek mást mondanak – mert miközben én tudom, hogy nemhogy a fülemen, de a térdemen se fogok kanyarodni soha, nyélgázt csak elvétve húzok, ráadásul túrázni mindig a párommal megyek, mégis kilóra megvett a Ducati hangja, kinézete, kiállása meg persze az egész aranyfényben úszó baljós felhő, ami a márka körül lebeg. Nem érdekelnek a centik, fokok, km/h-k, newtonméterek és lóerők, nekem Ducati kellett, méghozzá nagyon nem Monster, hanem valami burkolt, mert az olyan tetszik. Kész. Bárki más tenne ilyet, ujjal mutogatnék rá röhögve, „nézd már az idiótát”, de most éppen én vagyok az ujj túloldalán, ilyenkor más a helyzet. Mi, magyarok meg úgyis baromi jók vagyunk a kettős mérce alkalmazásában, hát én most a legjobbá szeretnék válni e műfajban.
Van azért egy pár „de”. A régi Ducatik (értem itt a huszonöt-negyvenöt évvel ezelőttieket) isteni vázú, könnyű, csodás geometriájú, de meglehetősen szedett-vedett, hányaveti módon, kis pénzből összerakott, de nagy pénzért árult cuccok voltak. Egy olyan motor mai fenntartása nem csekély kihívás, mert nincs hozzá alkatrész, ha véletlenül mégis akad, az horror árú, azok az alkatrészek pedig gyakran már új korukban se voltak igazán jók, viszont a régi Ducati imádta őket felhabzsolni. Kész rémálom. De a kilencvenes évek végére minden japán lett ezeken a motorokon, ami számít, a rugóstagok, a régi Weber karbik helyett bejött befecskendező, de még a kapcsolók is a Hondától jöttek. A motorblokkról kiderült, hogy ha legalább nagyjából betartják az olaj- és a szíjcseréket, kifejezetten tartós tud lenni, a váz már nem törik, általában inkább a jó minőség, mint a silányság jut az ember eszébe a konstrukcióról. Ami megöli őket, hogy drága a javíttatás, ezért amikor elérik az áruk mélypontját, a kendácsművészek szárnyakat kapnak és Jawa Mustang-áron próbálják őket életben tartani ezeket a Ducatikat – változó sikerrel.
Persze belőlem is csak a remény beszél, hiszen ugyanaz a fajta dac zsibong a fejemben, mint ahogy az alfások védik a Romeót, még ha rohad és kontakthibás is, felismerem a hangot. Ja, tényleg, a napi autóm amúgy egy öreg Alfa Romeo... Hogy jutottam én el ide a megbízható, elpusztíthatatlan öreg Mercitől és a tönkretehetetlen Honda Spacy-től?
Gyorsan. Höhö.
Öt kiló nem sok pénz (mondják mások, nekem azért fájt), ennyiért nem kap az ember jobb motort japániból sem – hát ilyen nagy a Ducatik értékvesztése: tegnap luxuscikk, ma hulladék. Tiszta Maserati. Vagy Volga, ha már példák kellenek.
Ettől még imádom, leszarom a károgókat. És ha már egyszer vettem egy Ducatit, jó olcsón, el is kezdtem rendbe tenni. Vettem rá vagyonért új gumikat, mert amik rajta voltak, azok már csak versenypálya mellé, bukózónába voltak jók. A Kék Holdnál ugyan elég szúrós a felhasználói interfész, viszont tagadhatatlan, hogy a szerelők értik a dolgukat – azonnal kiszúrták a halott hátsókerék-csapágyat, cserélték is, nem volt drága. Ez az, amit sose vesz észre az ember, mert még megszólalni se szokott.
Aztán Szabó Gergővel, a nagy Ducati-mágussal (aki Budapestről sajnos közben Győrbe vitte a telephelyét, járhatok oda, de megéri) egy csomót konzultáltam e-mailben. Küldött vezérműszíjat (naná, hogy nem jó bele a Monster/Multistrada-féle, mert olyat kapni utángyártottat harmad áron, de az enyémbe csak a gyári jó, vagy bele lehet tenni asszem a Marutiét, de az pár milliméterrel keskenyebb, olyat nem kockáztatok), gyertyát, tudja jóisten, mit még.
A szíjcserének nekiveselkedtem én magam, bár kicsit tartottam tőle. Nem kellett volna. A fedelek könnyen lejöttek (persze az egyik fülnél berohadt a csavar, de már előttem valaki letörte és ragasztotta a magnéziumot, most megint lejött), a görgőkhöz pofonegyszerű volt hozzáférni. Motor holtpontra teker, aztán kilazítja az ember a görgőket, leveszi a két szíjat, a belsőt jelre visszateszi, hogy a főtengelyen és a vezérműtengelyen ugyanott legyen a jel, aztán a külsőt is visszateszi ugyanígy.
A Ducati-szíjfeszítésről rémisztő legendák keringenek, mindenféle pengetés utáni mikrofonos-hangvillás-oszcilloszkópos állításról, mert ha nem így tesz valaki, túlfeszítés esetén szétmegy a veztengely csapágya, túl lazára hagyva meg átugrik. Hát az enyém elég laza volt, csináltam is róla egy videót, nem tudom, hogy látszik-e, a szíj a vezérműtengely tárcsája után nem visszafelé hajlik a görgő irányába, hanem még kicsit felfelé indul; több centit lógott. Én meg így motoroztam vele vagy 600 kilométert.
Aztán a neten találtam az enyémnél cifrább esetet is – úgy látszik, mégsem túl érzékeny rá, azaz inkább a túlfeszítésre az. Végül egy amerikai YouTube-oldalról vett módszerrel állítottam be a feszességet: ha az 5-ös imbuszkulcs átfér a görgő alatt fél kézzel húzva, de a 6-os nem, jó a beállítás. A két szíj pontos belövéséhez 360 fokban át kell forgatni a motort, mert csak terheletlen szíjat lehet jól beállítani! Van egy másik módszer is: ha kézzel 45 fokban ki tudod fordítani a síkjából a szíjat, úgy is jó. Úgy tűnik, erre a szíjfeszesség-témára csak a négyszelepes változatok érzékenyek – de azok nagyon. Mellesleg a régi szíj (elvileg pont ugyanolyan feliratok voltak rajta, mint a mostanin) rommá volt kopva – ha valamit, hát azt biztosan nem cserélték az elmúlt két évben. Szerintem négyben, de talán hatban sem.
Megvolt a gyertyacsere, aztán lebontottam a burkolatokat is. Az egyik trafóm fixen oda volt csavarozva a vázhoz, csináltam neki rugalmas felfüggesztés-félét, mert a gyár nem véletlenül tesz oda elasztikus kapcsolatot. Vettem az eBayről hátsó sárvédőt, hozzá csavarokat a Faboryban, szépen összeraktam, egyre gyáribb lett.
Közben egy olvasónk, Takács Lajos is megtalált Székesfehérvárról. Jól hangzott az ajánlata – „ha eljössz a Pontonnal Székesfehérvárra és beleülhetnek egy körre a gyerekeim, vendégem vagy egy gyári rendszámtartó-rendszámvilágítás konzolra!” Hogy a brébe ne... Így került Dezső Fehérvárra, a gyerekek megkapták az adag veteránautó-injekciót, Lajos nagyobbik kisfia estére már el is döntötte, hogy autótervező lesz – veteránautó-tervező... Merész életcél, csak drukkolni tudok hozzá.
De Lajosnál lett még ezer kincs. Csavarok. Egy lehúzott és egy szétszedett, de gyári kipufogó, azokért rettenetes szkander árán sikerült ott hagynom valami aprót. A fényszóró köré gumiszigetelés. Ezeket is mind felszereltem, a rendszámtartót felújítottam, most már tényleg egyre közelebb van a csinoshoz a Ducati. Madarat lehetett volna fogatni velem.
Aztán egy hónapig csak állt szegény. A kipufogókat ugyanis elvittem Sima Béláékhoz, ahol két ügyes srác dolgozik verejtékezve egy egyre hatalmasabb motor- és alkatrészlavina ellapátolásán. Sajnos túl ügyesek is – mondták, hogy folyamatosan keresnek hozzáértő szerelőt, mert meggebednek a melóban, de mindenféle csillagszeműk jönnek mennek, egyik ért a motorhoz, de már másnap elfelejt bejönni, a másik csak ugatja a szakmát, ezért igazából még mindig az a leggyorsabb, ha csak ketten dolgoznak. Hát – egy hónapba telt, hogy a repedt karbondobjaim új, rozsdamentes palástot kapjanak. Nekem jobban is tetszenek így, az ár meg végképp baráti volt. A hang? Semmit nem változott.
Még valami történt: a Ducati kettővel korábbi tulajdonosa is megtalált. A zalai illetőségű Balázs a második magyar tulajdonosa volt a motoromnak, az első pedig csak behozta Olaszországból, eladásra. A Ducati azokkal az átalakításokkal érkezett az országba, ahogy most van, tehát a kókányolt alu rendszámtartó-konzollal, a kormánykiemeléssel, a sárvédőhiánnyal, a karbon kipufogókkal, a nem működő kézi alapjárat-emelővel (ami itt nem szívató, még ha mindenki annak hívja is, mert nem dúsít!). Tíz év MZ-zés után óriási ugrás volt neki a Ducati, de csak Balaton-körüli túrákra járt vele, utassal.
Egy hibát tapasztalt a másfél év alatt – a sebváltó visszahúzó rugója elfáradt, azt 1500 forintért kicserélte a helyi Ducati-szerelő. Sajnos a matricahiány is nála keletkezett: a motor egyik oldala akkor tört meg, amikor egy fagyizás során a motor oldalsztendere aljasul elsüllyedt a forró aszfaltban és nekidőlt a mellette álló VFR lábtartójának – ragasztás, fényezés. A másik oldalnak pedig menet közben(!) – szemtanúk vannak, számosak – futott neki oldalról egy őz. Még el se estek, az állat elfutott, csak az idom repedt. Ezért paradicsompiros minden a motoromon, ami alul van...
Ostfyasszonyfán, a Ducati-importőrnél is járt a motor, amikor a 2016-os tavaszi elővétel után nem akart többé 6000 fölé pörögni. Légszűrő, benzinszivattyú, feszszabályzó, ki is mértek mindent, a gyújtást, a szelephézagokat, kicserélték az olajakat, de a hibát végül a sima injektortisztító oldotta meg. Hadd tegyem hozzá: legalább a szíjakat igazán kicserélhették volna akkor – nem vették észre, milyen laza mindkettő? A motor ment talán 1000 kilométert az után, hogy tőlük eljött és én megvettem, nem azóta keletkezett. Mindenesetre a 750SS Balázst soha nem hagyta ott, sehol.
Nekem a kipufogók elkészültével össze is állt a motor. Mivel 2016 nyarán cseréltek benne olajat, s azóta megtett talán 1500 kilométert, ezt a műveletet nyár végére toltam el fejben. Szabó Gergővel megbeszéltük, hogy először még elviszem a motort egy rondó Dolomitokra, aztán valamikor eljuttatom hozzá a gépet szelephézag-ellenőrzésre – „mert az kvázi minden motoron rossz, amit elhoznak ide, pedig ha egyszer beállítod, 40-50 ezer kilométeren át jó marad” -, teleszkóp-olaj cserére, a hidegen-is-indul-kézigáz-nélkül-büdös-a-kipufogógáza problémakör feltérképezésére. De most irány a túra, amiért vettem, a Dolomitok!
Előtte, amolyan indulás előtti bemelegítésnek úgy döntöttem, a Ducatival megyek a Balatonfüred Concours d'Élégance-ra tudósítani. A gép közel tökéletes, a rendezvény is bulisnak ígérkezett, miért is ne spékeljem meg innen-onnan egy jó kis tekergéssel? Aztán az M7-esen kiderült, hogy valami bibi van. A motor 6500-nál elvette a gyújtást, és amíg le nem estünk 4500 tájára, vissza se adta. Ráadásul az ilyen szünetek után néha csak az egyik hengerem ment, aztán nagy nehezen visszajött mindkettő.
Ezt tetézte, hogy amikor leparkoltam a motort Füreden, Valker Dávid, a concours egyik rendezője, házigazdám és barátom a maga szemlélődő módján kiszúrta a matricát a rendszámomon. „Jé, még matricás rendszámod van? Azt látod, hogy ebben a hónapban lejár a vizsga?” – kérdezte ártatlanul. „Látom, hogyne látnám, majd a Dolomitok után elviszem vizsgázni...” - morogtam. De azért megnéztem a forgalmit. Két nappal korábbi volt a végső dátum. Az M7-esen idefelé öt Véda-kamera van, visszafelé másik öt lesz, de a kis úton is van belőlük. Basszus... Ezt alaposan elnéztem, ki se tudom kerülni őket. A feledékenységem miatt rommá büntetnek majd.
Hétfőn tehát lóhalálban motort vizsgáztattam, de a gyújtást nem volt már időm megcsinálni. Azért futottam egy kört: minden csatlakozót széthúzgáltam, megmértem a holtponti jeladó helyzetét a blokkban, kivettem az összes biztosítékot és megtakarítottam őket, gyertyákat, kábeleket néztem, miegymás, de nem lett jobb. Szabó Gergő biztatott a telefonban – „a hegyekben rövidek a távok a nagy fordulatokhoz, szerintem nem lesz nagy akadály ez a hiba, csak ne rosszabbodjon tovább”. Bírságot sem kaptam azóta, félig megoldódott a dolog. A Ducati meg azóta szervizben van, de hadd ne menjek a dolgok elébe.
Akik előfordulnak a Belsőség- és a Sebesség oltára-posztok kommentmezőiben, nyilván találkoztak már Zöldi nevével, ő az egyik régi és gyakran begépelő kommentelőnk. Dobott is egy mailt még áprilisban nekem – ingyen és bérmentve felajánlotta az 1980-as gyártású, némi munkával egy férőhelyes motorszállítónak átalakított Lisz-300 utánfutóját a túrához. „Nehogy már emiatt vegyél egy futót, a haverjaim is mind ezt használják, ráadásul lett mellé egy másik is...” Nem tehettem, hogy nem fogadom el, ugye értitek...
Persze a Csikós családban semmi sem megy olyan flottul, mint ahogy a többségnél szokott. Az egyetlen kampós autónk a Kati 190-es Mercije. Ez már a második, IHI három és fél éve nálunk van, Kati nagyon megszerette a típust. De ezzel a példánnyal kicsit több a baj, mint a régivel, pedig jobb állapotú és kevesebb is benne a kilométer. Már kétszer eltört benne a féltengely (egy év csúszással), mind a kétszer az állólámpással mentettem, aminél sose hallottam még ilyen hibáról.
Melegszik is, azaz úgy tesz. Mindent cseréltünk már, elektromos ventilátorkuplungot, termosztátot, jeladó gombákat. A hűtő túl jónak tűnik, ahhoz inkább nem nyúltam. De évek alatt egyre rosszabb lett a hiba – „már megint majdnem száz fokon van a víz” – szokott rám telefonálni Kati, aztán félreáll. Aztán egy balatoni útra együtt mentünk, s észrevettem, hogy a mutató nem mászik, hanem ugrik 95-re, 100-ra, 120-ra. Olyat meg a víz nem tud. Mivel a csövek nem dagadtak, hozzájuk lehetett nyúlni kézzel, nem hallottam bugyogást, a víz nem fogyott, sőt, az alsó cső szinte hideg volt a forró napon, úgy döntöttem: letojjuk, mit mutat. Még megmértem párszor infraérzékelős pisztollyal, de nem láttam gyanús értéket. Ez bizony kontakthiba lesz, barátom, a víz hőmérséklete ugyanis nem tud ugrálni... És lám, a vízzel azóta semmi baja a kocsinak.
Ám a túra előtt két nappal újabb hiba ütötte fel a fejét. „Sziszeg, de rettenetesen, nem a hengerfej?” – érkezett haza Kati lesújtva a munkából. Oké, sziszegett a kocsi addig is, mert csak rossz minőségű Febi ventilátorkuplungot lehet már kapni hozzá, aminek a két, egymáshoz szoruló (máskor meg szabadon futó) kuplungfelülete hullámos, ezért kibontás után azonnal szét kell szedni, síkba kell csiszolni a két kuplunggyűrűt valami sima felületen, s csak utána lesz használható, különben egyfolytában forgatja a ventilátort. Én ezt megcsináltam anno, de kicsit mindig súrlódott azóta is, az adott valami hangot – igaz, egyre kevésbé. Most elromlott volna? Hallgatom a járó motort – bizony elég randa a hang, de nem a kuplung, eszembe jutott, hogy egy ideje már mintha hallanám, amikor a Kati begördül a ház elé. Ráspricceltem egy kis vizet a szíjpályára (hogy valamerre eltoljam a tapadási együtthatót, mert ez kiszűri, hogy csapágy-e), elhallgatott. Oké, csak a poly-V szíj lesz az. Rendeltem másikat, negyed óra alatt kicseréltem, azóta hallgat, mint a sír. Ennyi.
Egy jó autóval és egy tűrhető motorral vágtunk neki a Dolomitoknak. Négy nap kettesben - emberemlékezet óta nem volt ennyi időnk egymásra, most is csak azért alakult így, mert mindkét gyerek erdei táborba ment. Kár, hogy Bálint idén már végez az általánosban, mert emiatt jövőre, amikor ő már az Apáczaiba jár, a Norbi meg még mindig a Hermanba, már esélyünk se lesz ilyenre.
Kis meglepetés ért bennünket még itthon, a szállásfoglalásnál, mert a szokásos dolomitos törzshelyünk, az arabbai Genziana motoros fogadó még zárva volt. Sőt, alapvetően minden zárva volt. Lassan esett le a tantusz vagy hogy is mondta mindig az anyám – május közepén, úgy tűnik, nincs még motoros szezon arrafelé... Mindegy, azért lett egy kis apartmanunk, reggeli nélkül, majd legfeljebb felderítjük a helyi közértet.
Az idő ettől még jó volt, Norbit leadtuk az osztálynak a Keletiben, Bálint önjáró üzemben a Délibe indult, mi meg négy nap mézeshétnek néztünk elébe – a Ducatival. Egy csomóan az ismerőseim közül fogták a fejüket, hogy miért kell utánfutóval kínlódni, amikor lehetne menni furgonnal is, előbbi ugyanis 80 km/h-ra van korlátozva egész Európában, utóbbi tolhatja a 130-at, már ahol mehet annyit. De nem szeretek járművet kölcsönkérni (éppen elég nekem az utánfutó), furgonnal amúgy is mindig kényelmetlen a mitfárernek az utazás. Ellenben a 190-es kényelmes, csendes is, volt nálunk zene elég, dumálni is akartunk, a 90-es tempót (mert óra szerinte abba azért beletoltuk) pedig elég jól bírom. A Bianchival sem mentünk gyorsabban Rómáig és vissza, az állólámpással is 100-110 között jártam be egész Európát Norvégiától Hollandián át Szicíliáig huszonéven keresztül (attól függően, milyen diffi volt benne), a Morinivel 65-öket toltam pár hete az osztrák túrán, s az is 770 km volt másfél nap motorozás alatt. Nem, nem halok bele a 80-90-be, egyáltalán. Kicsit még élvezem is, rákényszerít egy sokkal lassabb, kellemesebb tempóra, fejben is.
Arabbáig nagyjából 750 kilométer az út, a legnagyobb békében letoltuk. Kicsit kajáltunk, én kicsit dolgoztam (épp a morinis posztot írtam), amíg a Kati összegyűjtött 350 kilométert az autó alá, s még világos volt, mire a Wörthi-tó érintésével a Dolomitokba értünk. Mindent zárva találtunk. Sehol egy kávézó, sehol egy nyitva tartó étterem, még a helyi központ, Cortina d'Ampezzo is kihalt volt. Hol eszünk majd? Vicces, Arabba az egyik apró település, bent van a hegyek gyűrűjében, csak 2000 méter fölötti hágókon keresztül lehet megközelíteni, bármilyen irányból, de lám, ott nyitva tartott az étterem! Sőt, még egy másikat is találtunk később.
Motor lemálház a futóról, garázsba be, szállás elfoglal, romantikus zaba barrikolt grappával és vino della casával, jó adag tészta, olasz perpatvar a szomszéd asztalnál – viva Italia! Itt mindig otthon vagyok, még ha ennyire osztrákos is a környezet.
Szikrázó napsütésre ébredtünk – négyezer méteres hegyek fogságában van ennek valami eszeveszetten felemelő hangulata. Ilyenkor mindig eszembe jut, kár, hogy nekünk nincsenek ilyen nagy köveink, mert aki nem megy külföldre, ezt sose éli meg. Márpedig a tipikus, külföldre látogató turisták között a tengerparti hentergés jóval népszerűbb sport, mint a magashegyi levegő. Ő bajuk.
A motorral mindenre készültem és bármire. Ezt teszi a sok pletyka, az ember rémeket kezd látni. Még azon se lepődtem volna meg, ha be se indul a Duc, úgy gondoltam, valami közepesen súlyos műszaki gond előjön rajta két nap hajtás után, s abban biztos voltam, hogy valami szerényebb dolog tönkremegy, leesik, kifolyik, elfogy, bármi. Talán több is.
A vicc, hogy a 750SS-nek egy köhintése nem volt a két nap alatt. Egy csepp olajat nem fogyasztott el. Egy izzó nem égett ki rajta. Egy huncut csavart nem találtam, ami lelazult volna. Egyszerűen tökéletesen, a jókedvet két marékkal szórva végigcsinálta a túrát, s csak kétszer sikerült belehajszolnom a gyújtáselvételbe, ebből egyszer készakarva, mert azt hittem, elmúlt a hiba.
Ezzel a motorral olyan örömforrássá váltak a Dolomitok kanyarjai, amit korábban a Kawasaki Z750-esen és a Yamaha XJ900-ason csak sejteni tudtam. Mivel tényleg szezon előtt voltunk, biciklistákat egyáltalán nem láttunk, motorost tízpercenként egyet, autók se igen fordultak elő, talán holland buszból fordult elő legtöbb, jó ha kéttucatnyi. Tehát miénk volt az egész út. Ami a Dolomitokban jellemzően sima. Amelynek a kanyarjai kiszámíthatók. Ha nem kiszámíthatók, azt ordítva jelölik halszálkákkal. És bár a hágókon még negyven centis hó volt, alig-alig volt vízátfolyás az úton.
Kétszázhúsz kilométert tekertünk bele a Ducba első nap. Kati még a végén is állította, hogy kényelmesebben ül rajta, mint régen a sezlony-ülésű XJ900-ason, mert jobb helyen van a lábtartó és átlóban tud kapaszkodni hátul és a tankra szerelt fogantyún – mert rendeltem egy ilyet is az Aliexpressről. Fényesen bevált. A kiemelt kormány miatt – bár a nap végére sajgott a nyakam, a vállam, a hátam – nem éreztem porrá törve magam, bár jólesett a grappa és utána az ágy, el kell ismerni.
Megjártuk a Pordoit, a Tre Sassit, a Falzaregót, a Gardenát, Canazeit, Cortinát és mindent, ami arrafelé van. Mennyország. Huszon-fokunk volt, ideális motoros idő – fent a hágókon cúggal és hűvösebben, lent a völgyben már-már nyári meleggel. Soha nem esett jobban motorozás, ennél jobb dolga tényleg csak a madárnak van. A Ducati bömbölt, szuszogott, hörgött, fújtatott, morgott és dorombolt alattunk, a mai napig nem tudtam feltérképezni az összes hangot, amit kiad, pedig valamennyi földöntúli élvezet. Nem, sajnos ilyet a japán motor nem tud, olyan ez neki, mint elmagyarázni a harmadik dimenziót annak, aki csak kettőben lát.
Az a váz... Az a futómű... A Yamahámmal olyanok voltak ezek a kanyarok, mintha egy kicsit fáradt, olykor érdeklődését vesztő, barátságos de azért kissé ellenkező grizzlymedvével birkóznék. Erővel borítottam, az eleje kóválygott kicsit, a hátulja a kardán miatt gázadásra emelkedett, folyamatos koncentráció kellett hozzá. Az öreg Kawasaki kicsit kezesebb volt, mert annak jobb a súlyeloszlása, könnyebb is sokkal, relatíve masszívabb az eleje – viszont ott a fék miatt kapott görcsöt a kezem, a hátulja pedig állandóan elpattogott, még a sima aszfalt apró hullámain is. Az se volt leányálom, bár abban volt egy jó adag élvezet, el kell ismerni. Ezért is adtam el a Yamahát, viszont ezért van most is a garázsomban még egy olyan Kawasaki. De a Ducati tenyérrel felfelé elveri mindet. Félkézzel. Kisujjal. Nyelvvel.
És mind a két korábbi japán motorom beleköpött a Dolomit-levesbe, az egyik egyenesen a szervizi felkészítésből indult Olaszba. A Kawasaki a láncát szedte szét odaúton, ami aztán állandóan rángatott, riogatva azzal, hogy egy óvatlan pillanatban szétdobja a váltót is. A Yamahának meg a tűszelepei kezdtek ereszteni – egyik a másik után, úgy, hogy a Tre Sassira talán kettő, esetleg csak másfél hengerem maradt a négyből. Meg alatta egy hatalmas benzintócsa.
A Ducati viszont egykedvűen tette a dolgát, semmiféle paramétere nem változott az egész út alatt. Kanyarban pedig... Édes, jó anyám. Ezzel rajzolod az íveket, így belenézel a hajtűbe, amitől mindig tartottál, aztán csak finoman ráteszed a kezed az ívbelső kormányszarvra, megmarkolod a térdeddel azt az isteni formájú tankot, gázzal-fékkel leheletnyit rábillented középen, és tépheted kifelé. Észre se veszed, és megetted a kanyart. Aztán még egyet. Meg még egyet... Annyira üvöltöttem néha, hogy Kati visszaordított az intercomban – „MEGSüketülÖÖÖK!” Akkor kicsit visszavettem. Nem tartom magam jó motorosnak, nincs is nagy gyakorlatom, mert hiába járok január elejétől december végéig robogóval, az nem ér fel egynapnyi pályázással, tisztában vagyok vele. De a Ducati nyergében én voltam a hegyek istene. Oké, cak kici iszten, eccemélyes vallász a eném, de akkor is, ott pillanatokra elhittem.
Ez a Ducati ott, Malga Ciapela és Penia között, a félig betondúcolt szerpentineken, a Lago di Fedaia melletti duzzasztott folyó völgyének peremén mindent megadott nekem, amit a legszebb álmaimban reméltem, amikor idestova lassan harminc éve elkezdtem vágyni egy Ducatira. Tény, elfelejtettem megállni a Passo di Fedaiánál, mert elkapott a hév, de vitt a Duc, mint az özönvíz, nem lehetett elvenni a gázt, egyszerűen nem lehetett. Mondhatná bárki, hogy a bögre taknyot is egyben issza ki a viccbeli ember, mert nem tudja elharapni a közepén, de talán érzik, hogy a vödör takony és a Ducati a világ óriási libikókájának az ellentétes végein foglalnak helyet, legalábbis most, az én univerzumomban. Az a vicc, hogy hű társam, csajom, feleségem, gyermekeim anyja és állandó partnerem minden zűrös ügyemben, szóval a Kati is éppen így érezte magát és érzi most is. Azonnal kaphatók lennénk egy ugyanilyenre, az ágyból kiugrasztva is.
Lehet, hogy csak mázlim volt, s erre azért utal néhány jel, utólag. De velem ott, azon a két napon, összesen nem egészen 450 km-nyi motorozás alatt olyan dolog történt, amihez foghatót nem tudok mondani utazás-élményben, pedig voltam a kambodzsai Angkorban pickup-háton, jártam Kubában, amikor az még rendesen Kuba volt, vadhelikoptereztem a zambiai Victoria-vízesésben, vezettem Lexus LF-A-t és aludtam a tizennyolc percenként kitörő kráterű Stromboli vulkánszigeten, ferdén, hálózsákban, a másik, nem kitörő hegy lejtőjén a felhők felett. Láttam ezt-azt, de a Ducatim és a Dolomitok most nagyon kitettek magukért. Ha válogatni lehetne, megeshet, hogy oda mennék vissza először.
Esténként pedig a megszokott arabbai éttermünkben kajáltunk. Vicinális hely, de már tudták előre, hogy a fura nyelven hablatyoló párnak rögtön lehet vinni a grappa barrique-ot, ahogy leülnek, s a kopasz faszinál a végén még lesz egy espresso per favore, a csaj meg kér becsomagolva egy apfelstrudelt – mert a Dolomitokban nagyon fura ám ez az olasz-osztrák áthallás. Esténként filmeket néztünk a notebookomon, ami mindig jó. A kevésbé mimózalelkűeknek ajánlom a Movie 43-at – kicsit gyomorforgató, de lehet rajta röhögni, látókört tágítani.
A hazaút épp olyan kellemesen semmittevős, nem-sietünk-sehova stílusban (az adrenalinhajhászoknak: eseménytelenül és unalmasan) telt, ahogy az oda. Dumáltunk, egy rakás dolog helyre került, amit sose volt időnk megbeszélni, már évek óta. Mondtam már, hogy a motorozás alatt jönnek a legjobb gondolatok? És olyankor tisztul le egy csomó minden az ember agyában, ami korábban zavaró, idegesítő masszaként foglalja a helyet? Motorozni jó, terápiaként is felírnám. Nem tudom, mikor voltam utoljára ilyen felhőtlenül, mérhetetlenül, korlátok és aggodalmak nélkül ennyire boldog. Valószínűleg gyerekkoromban. Nagyon gyerekkoromban. Most se hiszem el.
Hazafelé aztán eszembe jutott a tutiság. Hiszen a 85-ös úton evezünk fel Győrnek, miért ne hagynánk rögtön a Szabó Gergőnél a 750SS-t? Hívtam, Gergő rábólintott, persze, hozzam, vagy ő, vagy a kollégája átveszik, nem baj, ha péntek este lesz. Végül mindketten ott voltak, a Dolomitok hősét lepasszoltuk, s még aznap este visszavittük Zöldinek a futót (csak a forgalmit nem, utólag is bocs...).
Ez volt két és fél hete. Azóta Gergőék nekiláttak a Ducatinak. Hiába a sok ígéretes hír, amit előzetesben megtudtam a 750SS-ről, a valóság azért közel sem annyira fényes.
1) a kormánykiemelést a legegyszerűbb módon oldották meg: beletettek egy Monster első villát. Nem lenne baj, mert hasonló a két motor geometriája, de az én SS-emnek a váza a kormánynyaknál szélesebb, ezért a Monster-villával még tankhajósabb a fordulóköre így, mint az eleve brutálisan nagy gyári.
2) szelepszár-szimering csak nyomokban, rommá repedve volt a hengerfejekben. De a 750SS-nél nem az olaj szivárog ott le az égéstérbe, hanem a gázok jönnek inkább kifele, ezért az olajfogyasztás nem nő ettől, csak kartergázból lesz több. És iszonyúan elkoszolódik minden, ami a vezérlésben van.
3) a gyújtás valószínűleg azért megy el, mert valami eke korábban fixre csavarozta a vázhoz az első henger trafóját. Ezt én orvosoltam ugyan, de lett belőle baj: a bemenő kapocs valahol belül, a műgyantával kiöntött rész belsejében eltört.
4) a hátsó rugóstagnak köze sincs a motorhoz, talán még Ducatikhoz sem. A gáztartály beleér a vázba, rövidesen kilukad. Csere kell.
5) a kémlelőablakon benézve, a dugattyút a felső holtpontba állítva már biztos, hogy a lendkerék nincs rajta a jelen. Hogy hol van valóban, majd csak az oldaldekni levétele után derül ki...
6) 2:1:2-be kipufogórendszer helyett 2:2-be van fent, ami csökkenti a nyomatékot, növeli a nagy fordulaton elérhető teljesítményt. Csak ezt sajnos én nem tudtam megtapasztalni, mert a motor nem pörgött 6500 fölé, lol.
7) a befecskendező valami rémesen más paraméterek mentén dolgozik, mint kéne, rettentő dús a keverék, ez magyarázza azt is, miért tud egyáltalán beindulni ez a motor még kikötött alapjárat-emelő mellett is. Még nem tudni, ott mit találnak, de valaki nagyon belepiszkált előttünk, talán lóerőt akart?
8) a tankbetöltő-nyílás alumínium szerkezettömbjét normális esetben egy rakás apró, hegyes végű hernyócsavar fogja a tankba. Nekem az összes csavar hiányzott. Milyen jó, hogy a kapaszkodót ehhez a tömbhöz csavaroztam – Kati súlya egész úton ezen lógott. Még jó, hogy el nem vesztettem, simán benne volt a pakliban.
Hadd tegyem hozzá: ez a hibalista csupa-csupa tákolás, cinikus motorhasználat és karbantartás-hiány eredménye. Nem látom még, hol a Ducati-megbízhatatlanság, látom viszont, hogy a sok elhanyagolás ellenére is végigcsinálta a túrát. Kicsit most kezd árnyalódni a fejemben ez a negatív Ducati-legenda, bár a korábbi webszerkesztőnk-újságírónk, Égő Axa elég sokat szívott Égő Kati - a Totalbike akkor főszerkesztőjének a Monsterével. Az én SS-emben 48 ezer kilométer van – vajon jót tesz neki a használat? Az SS jobb lenne, mint a Monster? Mázlim van ezzel a tákolt példánnyal? Egy lavina alatt álldogálok, csak még nem vettem észre? Majd kiderül.
A motort szeretem, szívem legmélyéről. Bizonyított, még ha utólag kiderült – beteg volt. Nem tehetem, hogy elhanyagolom. Meg aztán, ahogy Gergő fogalmazott – „nem kell meglepődni semmin, szinte az összes Ducati így kerül ide, a tiéd egyáltalán nem kirívó eset, ennek legalább a szelephézagjai nagyjából rendben voltak, amire elég érzékeny a típus. Nagyon sok tákolást ki szoktak bírni, csak aztán költséges megjavítani őket.”
Oké, akkor tekintsünk bizakodóan az elkövetkező ducatis túrák elé. Remélem, lesz még belőlük több is - mert mennyi is volt ez a mostani? Alig egy százas? Egymillió forintot kidobhatsz, akkor sem élvezed ennyire... Meg persze reménykedem abban is, hogy azért nagyon sok turpisság nem derül már ki szegény motorról.
Bocsánat, kommentelés most nem lesz, a poszt megjelenésekor épp Németországban vagyok.