Imolai veteránbörze, 2017.

Ezt nem tudom megállni. Az imolai börze nevű drogot 1997-ben óvatlanul felszippantottam, csak hogy rájöjjek egy évvel később – valójában ő szippantott fel engem, és akármennyire is próbálok lejönni róla, képtelen vagyok néhány évnél hosszabbra kitolni az absztinenciát. Idén tehát ez már a huszadik év, sok idő.

Pedig nem is akartam menni, holott Gyuri barátom már márciusban (sőt, tavaly augusztusban, előtte való augusztusban meg közben tucatszor is) kapacitált, hogy ideje már. Én csak csendben megveregettem a magam vállát, mintegy önbiztatásként: hat éve bírod, lehet, hogy már le is szoktál, nehogy rábólints. És nem bólintottam.

Aztán Csabi barátom is kapacitálni kezdett valamikor az augusztusi szabadságom alatt, de vele is felvettem azonnal a szkanderpózt, mert tényleg nem akartam még egy olyan Imolát, ahol nem veszek semmit, mert ahhoz túl erős bennem a konzumidióta, hogy élvezzem az óriási kirakat bámulását. Igaz, az időközben beszerzett Ducati elindított némi erjedést a fejemben, és ez az erjedés épp a Csabival való telefonunk alatt tetőzött.

Eladom a Kawasakit és a Morinit, a kettőből meg veszek egy Morininél nagyobb, a Kawánál öregebb, zajos, érdekes olasz motort, mindezt Imolában. Ha sikerül a Kawa-értékesítés, megyek, ha nem, nem megyek. És erre Csabi megvillantotta, hogy átveszi tőlem a Kawát. Mivel a motor szép, jól karban tartott – mondjuk épp erről lesz a Totalbike-on holnap még egy posztom - és érdekes, ezért lényegében le is tudtam a fejemben a dealt. Veszek motort, rendbe rakom, használom pár évet, öröm van, aztán eladom – ahogy a többit is szoktam. Kati szót se szólhat, nem nyúlok költőpénzhez, ha pedig minden jól megy, úgyis visszavándorol majd másba, talán 2023-ban a zsé. Menjünk hát, lett végre okom.

Így szokik vissza egy szippantással a bagós a cigire. Egy óra múlva már nem a földvári hintaágyban csücsültem, hanem gondolatban a Tamburellóban bicikliztem, egy vespás és egy Fiat Giannini-cuccokat áruló stand között, és már nem a fiaim veszekedését hallottam, hogy 7 csodát, vagy Catan telepeseit játsszunk, hanem egy túráztatott Gilera Giubileo hörgését hallottam. Mondom, drog.

Aztán a Kawasaki-eladás nem jött össze, viszont rémesen sokan lettünk Imolára, hiszen jött az a csoport, amelyikkel a szerdahelyi Gyuri barátom is érkezett, illetve Littner Zsolti barátomék egy alapvetően mercis érdeklődésű társasággal vágtak neki az útnak. Ja, és ott voltunk még mi, Szilágyi Csabi, az egész miutunk kiötlője, Kozma Zsolti, aki minden rosszban benne van, és Csereklyei Dani, aki sokat tud és sokat alkuszik, ezért társalkodónőnek és börzetársnak egyformán kiváló barát. Ja meg én.

Mint legaggódósabbnak, nekem kezdett először viszketni, hogy Imolába bizony már két hónappal előre szoktunk szállást foglalni, és valahogy semmi mocorgást nem tapasztaltam a többiek részéről. Amióta rendszeresen airbnb-zek (Törökország, Szicília, Japán mind így ment, maximálisan pozitív tapasztalatokkal), nem félek annyira, hiszen csak felütöm az oldalt, és látom, még mennyi hely van... De Imolára már szeptember elején valahogy igen kevés szabad helyet mutatott a honlap. Ráadásul jó lett volna bandázni a többiekkel, mert (az antiszociálisakat és a korán fekvőket leszámítva) úgy sokkal hangulatosabb egy ilyen túra, tehát szerencsés lett volna mindenkinek egy csoportban lakni. Végül az utolsó pillanatban lefoglaltam az utolsó két kétágyas szobát abban a szállodában, ahová Gyuriék még februárban bejelentkeztek, hogy legalább a társaság kétharmada együtt legyen, Littneréknek viszont sajnos már csak airbnb jutott a belvárosban. Így is sokkal jobban voltunk, mint az előző években, amikor Imolától 30 uszkve 70 kilométerre találtunk csak szálláshelyet.

Utazóautó is csak az utolsó pillanatban lett, mert ugyan Csabi is, Dani is tudott volna háromszemélyes furgont bármikor, Zsolti meg hozta volna a céges Passatot (és még akár bedobhattam volna én is az Alfa 33-ast, de attól mindenki fanyalogni kezdett), de azokba vagy mi, vagy a leendő, vásárolt áru nem fért volna be. Csütörtök éjjel indultunk, aznap délutánra Csabinál állt egy kölcsön VW T5-ös mikrobusz, kiszedett leghátsó üléssel, vatta állapotban. „Így is kéri vissza a tulaj, ezért karc nem eshet rajta” - figyelmeztetett bennünket Csab, az én hátamon pedig ettől a bejelentéstől kicsit végigfutott a hideg. Ugyanis évekkel korábban, amikor még nem éreztem az ilyet korrupciónak, rendszerint én vittem az imolai túrákhoz az autót, VW Transportert például kétszer is, és tesztautó lévén nekem is karc-, kosz- és szagmentesen kellett visszavinnem azokat, tehát tudtam, milyen nyomás ez. És mi azokat az autókat tömtük tele, volt, hogy öten jöttünk haza egyik-másikkal, a raktérben három Vespa, autóhűtő, Bianchi komplett orr-rész, valami másik autóhoz kerekek, szerszámok, csövek... Táncoltak az idegeim, na. De sose esett baj.

Negyven év fölött már nem annyira vicces az éjszakai indulás, de igazat kellett adnom Daninak: ha Csabi célzatosan, jó áron akar Fiat 125 Special és Dino alkatrészeket, Vespa-cuccokat, akkor ott kellene lennünk a pénteki nyitásra, délre, mert ami olcsó, hanem elviszik. Csütörtökön viszont mindenki dolgozott (Csabi akkor hajnali kettőkor kelt), nem tudtuk korábbra hozni. Mire elfoglaltuk az imolai szállást és kihenteregtünk a börzére, kissé nyűgös volt a csapat. Kicsomagoltuk a bicikliket és rollereket (aki lábbal hajtható valamilyen kerék nélkül érkezik Imolába, rettenetesen kicseszik magával, mert a pálya négy kilométer hosszú, minimum kétszer körbe fogja járni, ha pedig vesz akár egy kétkilós vasat valamelyik fenti részen, mire kiér vele a kocsiig, hetven kilósnak fogja érezni, ha nem tudja rátenni valamire).

Régebben sokkal több volt az érdekes autó a parkolóban. Most csupa műanyagfelfújt, ugyanaz a kínálat, mint az utcán, kedd délután, az irodaház előtt. Kevesebbet használják az emberek az öreg tragacsaikat ünnepnapokon, mint tíz éve? De miért, hiszen jobban zúz a veteránhobbi, mint előtte bármikor a történelemben... Oké, akadt egy Alfa 75-ös a Transporterünk közelében, no meg parkolt egy eladó, szürke, 200-as, benzines fekvőlámpás Merci kicsit odébb (166 ezret futott, 6500 euróért mérték, annyit biztosan megért), s a látvány azonnal felpezsdítette a bandát.

Már tíz euró a belépő, de nem zsiványkodtam a sajtóigazolvánnyal, mert alapvetően venni jöttem, nem dolgozni. Mert hiába nem kelt el a Kawa az út előtt, és emiatt szegényebb voltam vagy bő háromezer euróval a tervezettnél, azért én otthon kiloptam az összes eurót a fiókból, s átváltottam a még a Foltosból őrizgetett maradék pénzemet nyugat-európai fizetőeszközre. Lett így is vagy ezerkétszáz euróm, gondoltam, ha így alakult, akkor majd nem olyan jó állapotú, de azért valamivel nagyobb és erősebb olasz motort veszek, mint a meglevő száz köbcentis, 6,5 lóerős Morinim. Aztán ha majd elmegy otthon a Kawasaki, annak az árából legfeljebb többet költök a felújítására, az is egy út. A drogos is így menti a helyzetét, ugye mindenki látja.

Csoportban börzén mászkálni elég nehéz, bár a magyarok - ahogy a tömegével ott hömpölygő honfitársaimon láttam - zömmel így csinálják. Van egyetlen ember a csapatban, aki beszél idegen nyelvet, köréje csoportosul mindenki, aki viszont nem. Az árusokat bár nem lóhátról, de azért szervezetten támadják, mindenkinek van valami ötlete, hogyan kéne a feléből a negyedére alkudni, meg amúgy is, a Béla különb Jawát vett otthon a töredékéért. „Mondd meg neki, hogy tavaly itt állt már nála ugyanez, akkor olcsóbb volt, azt az árat most még megadjuk érte!” - üvölt hátulról az egyik, „látta-e, hogy törött az egyik hengerborda, lehet újat venni helyette, azt vegye le az árból” - ordít a harmadik Birra Morettitől (vagy még inkább hazulról hozott, 99 forintos Grossbergbrautól) kicsit vörösödő arcú másik. A szerencsétlen, a tolmács, az egy szem interfész, aki beszél olaszul/angolul/latinul, valahogyan, akárhogyan, pedig zavarodottan kapkod, ezt magyaráz, azt magyaráz, övéinek haragja nyomasztja az egyik oldalról, az átláthatóbb alkudozáshoz szokott olasz értetlensége a másikról. És közben rettenet szarul érzi magát, mert aki tolmácsol, az a nyelvtudása miatt kultúrában már eleve közelebb áll a másik oldalhoz a saját ismerőseinél, és vastagon érzi, hogy az nem igazán kóser, amit a haverok művelnek. Mert addig oké, hogy magyarul nem ért, de azért a testbeszédet és a zajt mindenkinél jobban dekódolja az olasz, és azonnal leveszi, mekkora a parasztságfaktor a vele szembe álló csapatban. Én igyekeztem ilyenkor meg se szólalni, csak gyorsan odébbállni, mert ez nagyon nem az én tempóm.

De ha belegondolunk, tényleg senkinek nem jó egyszerre mozogni, még ha oly édes is a csordaszellem. Mert az egyik csak nézelődni megy, a másik a Fiat 600-asához keres fékalkatrészeket, a harmadik törött, de komplett speedmotort venne, a negyedik plaketteket, kitűzőket keres. Máshol állnak meg, más ütemben nézik a földet vagy az a fölötti réteget, eltérő ideig alkudoznak – nem megy ez együtt, csak ha az egyik bámészkodni van és végtelen a türelme, a másik meg céllal mászkál. Vagy mindkettő bámészkodik.

Utóbbiak alkották egyébként a mi idei csapatunk java részét, a szinte egytől-egyig Imola-szüzek (furcsa áthallási lehetőség van ebben). Szegények, szerintem csalódtak, mert a társaság nagy része fél napot bírt a börzéből, aztán autóba pattantak és inkább megnézték a modenai Ferrari-múzeumot. Rosszul ők se jártak, mert azt mostanában alakították át és frissítették fel, és amit olvastam róla, az nagyon jónak írta le mind, ráadásul kifogtak valami veterános népünnepélyt is a parkolóban, és térdig jártak piros színű, ötven éves olasz kupékban és rokonaikban. Ennek ellenére el kell ismételnem mindenkinek, aki azt hinné, hogy Imolában az összes fajta veteránost tejjel-mézzel folyó Kánaán várja:

1: az Imola Mostra Scambio alapvetően motoros börze, értsd: 80%-a motor, 20%-a egyéb (ami autót, biciklit, traktort, vidámparki figurát, pedálos Moszkvicsot, járműves emléktárgyat, ukrán teodolitot, sonkaszeletelőt, könyvesboltot és faliórát is tartalmaz);
2: a motorok 80%-a olasz, ezért ha valakit az ilyesféle cucc nem érdekel, az eleve már ott tart, hogy ha MINDEN másra izgul, akkor is csak a teljes kínálat 24%-át élvezi;
3: az autók és a hozzájuk való alkatrészek 75%-a olasz, ezért ha valaki Mercedeshez, Volvóhoz, Adlerhez keres cuccot, esetleg talál – de rettentő kicsi eséllyel és borzasztó drágán.

Akkor röviden, mert az összes eddigi posztban talán túlságosan a sorok között kellett kiolvasni az információt: Imolát az élvezi igazán, aki olaszmotor-fan.

Szerethetik még kicsit a speedgépesek, a régi angol motorok gyűjtői (mert olyanból azért van elég), a fiatosok, alfa romeósok és lanciások, de azért ez egy polarizált börze, Sipinek lehet némi igaza abban, hogy általános érdeklődésűeknek az alig pár héttel későbbi, mannheimi kirakodóvásár érdekesebb. Nem tudom, ott nem voltam még.

Csabi sziklaszilárd tervekkel érkezett: Fiat-lámpákat kellett vennie a 125-öshöz és a Dinóhoz, illetve a Vespa VNB 5T-jét kellett porból újjáépítenie. Miután a börze legeslegelső epizódjaként egy órát álltunk a bejáratnál levő Vespa-alkatrészárusnál, többször óriási sor lett mögöttünk a pultnál, aztán a leendő vevők inkább feladták és elhúztak, mi pedig fokozatosan az egész bódé tartalmát nejlonszatyrokba pakoltattuk a jóemberrel, Csabi zsebének tartalmát pedig jórészt át az ő zsebébe, az első programpontot le is tudtuk. A mai napig fel nem fogom, hogyan, de Csabi a négy, hatalmas és nehéz nejlont, illetve a csak külön szállítható egyéb cuccokat mind felmálházta a Norbi fiamtól kölcsönvett rollerre, és kicsörtetett a kincsekkel a parkolóba.

Pár tanulság azért lett:
- Vespához minden van;
- a Vespa drága, de az alkatrész hozzá olcsó;
- a vespázás így tényleg Lego-játék.

Dani közben valahová eltűnt, így mi Kozma Zsoltival (ideális páros: ő eredetileg nem akart semmit venni, én 1000 euró környékén kerestem rossz állapotú, 150-es vagy annál nagyobb, papíros, négyütemű, olasz, buflák tankos motort) nyakunkba vettük a pályát.

Ahogy a keretemhez illő motorok megpillantása láttán nekem fokozatosan lohadt a kedvem, úgy hevült mind nagyobb gerjedelemre Zsolti. Én alapvetően úgy gondoltam, hogy veszek egy ezres környékén valami Aermacchi Harley-Davidsont (nyugi, az amerikaiaknak semmi köze hozzá, csak árulták, ez alapvetően egy pörgős, fekvő egyhengeres, olasz motor, volt 250-es és 350-es kivitelben, s elég jókat versenyeztek is egyik-másik változatával), mert olyanra már a legelső imolai börzém óta nagyon vágyom, s nem túl régen még egész barátságos árakon mérték. Hát most nem.

Eleve kevés volt belőlük, s csak egyet találtam a lehetőségeim környékén. Egy kompresszióhiányos, itt-ott lyukasra rohadt, elporladt krómozású, felismerhetetlenné mállott ülésű borzalmat. Mindez még nem lett volna olyan nagy baj (két kerék, túlméretes dugó, kipufogó, nyereg, kapcsolók, láncszett került rá a fejben egy másodperc alatt összetákolt, égetően sürgős beszerzési listára), mert a vas mindig megoldható, ám csak egy nyomorult targha-fénymásolatot (kivonási papírt) adtak mellé. Az olaszok azzal vígan forgalomba állítják, Magyarországon viszont az az A4-es nagyjából a szotyola csomagolására jó. Túl sok itt a baj, menjünk.

Egy teljes kört tettünk meg Zsoltival a pályán, kimentünk a bokszok mögé is, mert ott egy külön börzevilág van, ott a legtöményebb az eksn, közben meg élveztük, milyen királyok vagyunk a bringákkal – a gyalogosan érkezőknek ugyanis kora délutánra mindig megtörik a tekintete a fáradtságtól. Addigra eltelt vagy négy óra a börzéből, s már láttam más Aermacchikat (ugye, tudjuk: "ájérmáki", k-val) is.

Egy újabb fajta, kék tankos, csontra felújított blokkosat, jó papírokkal. 4000 euró, non trattabile (nem alkuképes, tehát kábé 3500-3800). Höhö. Höhöhöhöhöhöööö... Meg egy ugyanolyan pirosat, mint az 1000 eurós volt odébb, csak ezt 2500-ért, kicsit egybébb állapotban. De míg az előzőről meg tudták mondani, hogy az egy Ala Verde, erről semmit nem tudott az eladó, márpedig ha egy ugyanolyan kinézetű Ala Azurra, akkor nem 18, csak 12 lóerős – tehát a vérszegény melós kivitel. És annyi Aermacchit nem láttam még, hogy felismerjem a különbséget, olvastam egy cikket róluk, de például a tipikus fogódzkodóm, a karburátor sem árulja el itt az eltérést.

Lent, a bokszutcában volt egy igazi, érdekes Ala Blue, az a 18 lóerős kivitel, aminek nem négy-, hanem ötfokozatú a váltója. Na, az rohadtul kellett volna. Épen, egyben, beindítható motorral, korrekt dokumentumokkal, de mindenütt kicsit rozsdásan, felújítandó krómokkal, repedt gumi alkatrészekkel – 3500. Anyám borogass. Mutogatom az embernek a katalógust – drága signore, ez kettes állapotban jó, ha tud ennyit, ami kvázi vadonatújhoz közelit jelent, ez meg itt inkább egy négyes, teljes felújítás után kiáltó, ami 1600... Mire ő - „katalógus, újság, a zsurnaliszták mind hülyék, nem értenek semmihez, dugjam fel amit írnak...”

Erre röhögve megmutattam neki a sajtóigazolványomat és felvilágosítottam, hogy magam is zsurnaliszta vagyok, méghozzá a témába kapcsolódó fajtájúak közül, ettől persze barátságosabb lett, de azért rázta a fejét. Nem mintha bizonyos fokig nem lett volna igaza a fajtám lehülyézésével, teszem hozzá, de azért – ha már egyszer képtelen voltam megvenni a nyálcsorgató, de teljes átrágás után kiáltó motorját – legalább a meghökkenésfaktort megnéztem az arcán...

Oké, legyen tojásblokkos Motobi vagy Benelli, azok is tetszenek, olyat ember ki nem talál az olaszokon kívül, akikről tudjuk, hogy más étrenden fejlődik ki az agyuk. Hogy megpróbáljam elmagyarázni, mi a szép ezekben a motorokban – a hangjukon kívül, ami minden olasz négyüteműnek egészen frenetikus - a fekvő hengeres motoroknak, mint a régi Guzzik, az Aermacchik, Benellik, Motobik, Rumik, mindnek alacsony és hosszú váza lehet, mert felfelé alig van kiterjedése a blokknak.

Innentől aztán mind úgy néz ki, mint valami versenymotor, ehhez jön az említett sokszínű hangélmény, illetve az, hogy az olaszok a többieknél sokkal nagyobb fajlagos teljesítményt hoztak ki azonos lökettérfogatból az ötvenes-hatvanas években, a motorjaik jobban pörögtek, értettek a vázgeometriához, tudtak féket csinálni, és tisztában voltak vele, hogy ezeket a gépeket ütni-vágni fogják, ezért korrekt kenési rendszereket készítettek és az anyagtechnológiájuk is igen jó volt. Az angolok legfeljebb a versenymotorjaiknál tudtak hasonlót, a japánok is őket másolták, a németek meg sose voltak ennyire kezesek és vadak – Olaszország tíz évvel a többiek előtt járt akkoriban. Aztán a japánok nagyon gyorsan lenyomták őket a hetvenes-nyolcvanas években, de az a tűz... azt sose tudták reprodukálni, még a nagy kedvencemmel, a VFR-rel sem.

Rajongok ezekért a csörömpölős, rendszerint piros és kicsi méregzsákokért, értük, borzasztóan tetszik, hogy mindnek óriási lelke van, ráadásul eléggé megbízhatóak is – rendbe teszel egy ilyen öreg Guzzit, Morinit, Agustát, és használni is tudod, annak ellenére, hogy 50-60 éves. Én csinálom, csak tudom. De az olasz piac annyira belterjes volt akkoriban, hogy alig ismerte ezeket a mocikat a világ, csak a versenypályákon rettegtek tőlük.

Aztán kiderült, hogy a Benellik, Motobik is mind 2000 eurótól felfelé kezdődnek, még a romosak is, ráadásul azoknak sincs rendben a papírjuk. Egy ezresért egy platón hevert egy hetvenes évek eleji, teljesen komplett, működőképes Benelli 250 Sport Special, ami az a 1200-7200 euróig tartó értékskála ismeretében igen jó ár volt, ám ott semmiféle papírt nem tudott mellé adni az eladó. Egy teljes restaurálás után, iszonyatos utánajárással, veteránvizsgával esetleg lehetne belőle még motor... De ez túlságosan is a hetvenes évek, ehhez képest a Kawasakim sokkal szebb, erősebb, ráadásul az ahogy van, jó állapotú, magyar papíros és el lehet vele indulni – akár Imolába is. Nem, egy ilyenbe nem forgatom bele a csöppnyi vagyonkámat, mert ezzel nem megyek elég távol a műanyag, modernkedő korszaktól. Nem ez van a célkeresztben.

A sok járkálás közben Kozma Zsoltit lassan elkezdte lefelé húzni Imola aljnövényzete. Oké, ha 200-ért, jó, mondjuk 300-ért találok valami beindítható Vespát, azt megveszem – mondta, és már láttam a tágra nyílt orrcimpáján, ahogy úrrá lett rajta a vadászösztön. Onnantól fogva minden Vespának megkérdezte az árát a soron, nekem meg volt időm, ezért próbáltam kicsit polarizálni az érdeklődését, rámutattam pár dologra. Régi és szép gömbölyű Vespát ne nézz, mert az lyukasan, kerék nélkül is 1500, de ha működik, 2000. Alsó fényszórósra (á la Római vakáció), lengőnyergesre ne is gondolj, mert egy olyannál a vágyakozás is száz euródba kerül, az már igazi veterános dimenzió. Te azokat nézd, amiken gyárilag index van, de félek, olyat se kapsz 7-800 euró alatt, még ha totál roncs is.

Így is tett, talált is annyiért, de nem tette ki a zsét. Mindketten úgy döntöttünk, inkább elmegyünk egy jót kajálni este, iszunk a szálloda bárjában, összeröffenünk a többiekkel, gondolatot cserélünk. Ott lesz például végre Szabó Gyuri barátom, aki tényleg ért is a Vespákhoz, majd ő megmondja, mire kéne figyelni. Este, néhány frizzante és Aperol spricc után már fejben vásároltunk Zsolti helyett, méghozzá hangosan. Semmit se vegyél, amiben a kis blokk van, mert a kis blokkos Vespa gyakran bedöglik, 90%-ban 2- lóerős (tényleg), ha tuningolod, elromlik, szar a váltója, szar a rugózása, szar a fékje, borzalmas szerelni, folyik belőle mindig minden – azt ne, legfeljebb régi 50 Specialt, mert az erősebb, de olyat meg nem adnak emberi pénzért. És abban akkor még mindig pocsék a váltó, a rugózás, a fék...

Csakis nagyblokkos legyen, aminek levehető az oldala. Azokat a segg körül végigfutó gumicsíkról lehet felismerni. A nagyblokkos Vespa, pláne a régebbiek, precíz, megbízható, jobban szerelhető, finom rugózású, élvezetes szerkezetek, másik világból vannak, többet is érnek. Ráadásul az összes kisblokkos Vespának (mínusz 90SS, amilyen csak a Holdban van) lefelé megy az ára évek óta, az összes nagyblokkosnak pedig felfelé. Tíz évvel ezelőtt még egységáron mérték őket, ma már erősen érezhető a különbség.

Csakhogy a nagyhoz papír is kell. Korrekt dokumentumok, amilyet Imolában, az olcsó kategóriában jó, ha minden harmadik motorhoz adnak. Nehéz szívvel és zúgó fejjel tértünk nyugovóra.

Másnap, a reggelizőterem hideg visszhangjában sokkal tisztábban láttuk a dolgokat. Zsolti 700-ról 500 euróra vitte le a keretet, mondván – most csináltatta meg az állólámpás Zenith karbijait 140-ért, a másik kocsin elemet kell fényezni, volt kiadás, nem kellene költenie. Én belegondoltam, hogy hirtelen nem is tudnám hova lepakolni a garázsban az Aermacchit, Benellit, Motobit, vagy akármit is vennék, amúgy is, épp egy hónappal ezelőtt fogadkoztam, hogy mindent eladok, amim van, mínusz a zöld Merci. Most meg – épp sok pénzért motortörmeléket készülök hazalapátolni, micsoda baromság...

Csabi, Dani, Zsolti az előző éjszaka eseményei után kicsit rezignáltan kevergette a kávét. Magam is elég kómás voltam, de azért megpróbáltam legyártani a szombati nap elméleti menetrendjét. „Most épp egyikünk sem akar semmit venni. Csabi tegnap dagadtra vásárolta magát Vespa-alkatrészekkel, Dani eleve nem úgy jött, Zsolti letett a Vespáról, vagy csak értelmezhetetlenül olcsót akarna, nekem az 1200 euróm semmire sem elég, ami menthető. Úgy fogunk kimenni a börzére, hogy ma csak nézelődünk. De déltájra elkap majd a zsibongás, elkezdjük nézni, mit lehet mégis. Csabinak még van pénze, biztos beleáll valamibe. Zsolti meghall néhány Vespát döngeni, és fel fogja vinni a limitet 1000-re. Az én 1200 eurómról is ki fog derülni, hogy csak-csak jó valamire. Dani? Dani állni fogja a sarat, nála a hideg fej repülőből, ejtőernyő nélkül kiesve is alap. Aztán délután, a zárás előtti pillanatokban rájövünk, hogy muszáj elhozni mégis azt a nemtommit a pálya túlsó végéről, őrült biciklizés jön, de már nem lesz meg, visszafelé tekerve, miközben ötödször mondja be a csábos női megafon, hogy „Passagieri et espositori, vége a játéknak” persze olaszul, akkor találunk valami reménytelen romot, amiből alkuszunk egy százast és levonszoljuk az autóhoz...” - röhögtem, mert már jártam Imolában. Persze főleg a saját gyarlóságomat tettem bele a sztoriba, talán kicsit reméltem, hogy más is ennyire szánalmas lesz.

Kint a börzén már zsizsegett a tömeg. Csabi és Dani elrollereztek valami nagyobb halat kifogni, mi a füvön elterülő, Vespa-, Aermacchi-, Benelli- és Motobi-formájú rozsdapernye-foltokat vettük mikroszkóposan szemügyre. Hátha a MÉH-be jó lesz valami...

Már név szerint ismertük az ötvenes Vespákat az előző napról, de folyamatosan húztam vissza Zsoltit tőlük – nem engedem, hogy ötvenest vegyél, ha veszel, az jó legyen! Újabb típusok kerültek be a Kozma-féle Vespa-kisokosba, s hihetetlen, de ezresért találtunk PX125-öst, papírokkal (egyébként 1999-2000 táján ezeket mérték ilyen 30-40 ezer forintnyi líráért, ennyit változott a világ). Randán lefestve, itt-ott pitymallott róla pár dolog, de nem is volt olyan vészes. Ezt kéne megvenned, morogtam Zsoltinak a fogam közül, másfelé pislogva, nehogy az olasz észrevegye, hogy tényleg érdekel, mert akkor megmerevednek a frontvonalak. Itt alig van bármire kiírva, mennyibe kerül, az eladók pofára áraznak, aki lelkes és amatőr-szaga van, az többet fizet.

Sajnos azon a Vespán Gyuri megpillantotta azt a NAGY BAJT, ami miatt meginog még a legelszántabb euróköteget átnyújtó kéz is. Nemcsak a trepni volt rohadt, mert az nem probléma, hiszen lehet kapni 70 euróért rozsdamentes, bontottat, és 90-ért vadonatújat, nájlonban, vonalkóddal, hanem az, hogy a rozsda belemászott a vázba is. Márpedig a Vespának nincs csőváza, ott amit látsz, az maga a motor, s ha a vázat foltozgatni kell, az már másik árkategória. Ha ugyan el nem cseszi a lakatos, mert amatőr kezében simán el is tud húzódni az egész. Otthagytuk.

Én se álltam sokkal jobban az Aermacchi-projekttel. Az előző napi 3500-as és 4000-es kiesett a radarernyő hatósugarából, ezért minden izgalmamat a 2500-as gépre összpontosítottam – „ha otthon kiderül, hogy csak egy tizenkét lóerős Ala Azurra, hát leszarom, majd teszek rá tuningot”-felkiáltással. Hogy honnan a zsé? Persze hogy Gyuri barátom, alias ördög Juráj ajánlott fel némi áthidaló kölcsönt a Kawa értékesítéséig... Ekkor már ebéd után jártunk, történt egy s más.

Például Csabi, mintha valami David Lynch-filmben lennénk, egyszer csak közénk materializálódott a semmiből egy csodaszép, türkizkék, lengőnyerges Vespán. Rettenetesen vigyorgott, és csak annyit hajtogatott - „na, na?” Megvette, nem mondom meg mennyiért, mert a motor némi ránézés után (féklámpa-kapcsoló javítás, ennek-annak átfésülése) most már eladó a Karasnánál. Persze, mondta a Csabi, hogy hozott pénzt, de ennyit... Aztán hazafelé mégis kitalálta, hogy inkább eladja - annyi melója van már az okkersárga VNB 5T-jében, és kvázi mindent meg is vett hozzá, hogy kettő nem kell. Mi csak nyeltünk Zsoltival.

Sose láttam közelről ennyire régi Vespát, hiszen a Gyurié is csak 1963-as, ez viszont az egyik legelső magaslámpás, a VNB 1T, 1960-ból. Kipróbáltam sebtében. Micsoda váltó! Micsoda nyomaték! Micsoda kényelem! Basszus, ezek sokkal jobbak voltak, mint a PX-ek, kicsit kezdem érteni az árprémiumot. És minden alkatrésze olyan, mint valami ékszer, az a váltómechanizmus a blokkon, az egy oldalon lehajtható lábtámasz hátul (ezen oldalvást ültek még a csajok), a kis zárófülek, az óra...

Mondanom se kell, Zsoltival összenéztünk, és egyre gondoltunk. Mi is veszünk! Robogtunk vissza a kiszemelt áldozatokhoz, a földön hörögve alkudoztunk, katalógust lobogtattunk, vért spriccelve barátian mosolyogtunk, lapockát veregettünk, háborút hirdettünk, olajfoltot mutogattunk, olasz tudásunk szédítő, egységugrás-függvény mentén fejlődött, de mindhiába. 1000 euró alatt nem volt papíros Vespa, a Benellik, Motobik tulajai pedig úgy gondolták, ha itt nem, hát majd egy másik börzén eladják a portékát. Ők mindig itt vannak Olaszországban...

Tehát a 2500 eurós Aermacchi következett a logikai sorban. Odarángattam az egész bandát – abban a stílusban, amit elég elvtelenül, a poszt elején oly keményen megkritizáltam. Nagy fontos ábrázattal körülvettük a nagy Aermacchit, ami hirtelen nagyon kicsinek tűnt. Nemcsak színlelésből, hanem ténylegesen is elkezdtem felmérni a hibákat. Egy nyereghúzás, jobb lesz rá két új ráf és küllőszett, mert megtanultam, hogy Imolában olcsóbb megvenni az árustól az újat, mint otthon nekiállni csináltatni, kipufogó erre se árt, no, nézzük a kompressziót... És ezzel lenyomtam a berúgókart. Lábam akadálytalanul indult el a Föld középpontja felé, épp csak némi fogaskerék-ellenállást véltem felfedezni. Hátha megerősödtem a sok biciklizésben, gondoltam, tehát megpróbáltam kézzel is. Úgy is három ujjal átforgott. Kompresszió tehát nuku.

Az újabb hiba hátán, némileg jobb alkupozícióban reménykedve kikértem a papírokat – előző nap ugye, teljes dokumentációt ígértek. Kiderült – az sem több egy fénymásolt targhánál. Oké, most estünk a szakadék aljára, ennél az is jobb, ha felgyújtom a bankókat. Nehéz szívvel – mert már láttam magam, ahogy a buflák tankra feküdve, race-face-szel az arcomon a Róbert Károly körúton veretek a szerkesztőségbe (ilyenkor mindig elfelejtem hozzátenni fejben azt a tíz évet, amennyi után ez optimista esetben, leghamarabb megtörténhet, tehát egy határozottan harmincas, délceg Csikós Zsolti képzeltem el a csillogóan piros Aermacchira görnyedve a hatvan éves, cikis bácsi helyett, de ez a veteránozás már csak ilyen álomjáték) – elléptem. Hej, ha nálam lenne most háromezer-ötszáz, azonnal rárepülnék arra a gyönyörű kékre. Ott befizetném a regadót és jövő héten már döngethetnék a motorral.

Elérhetetlen árú Benellik és Motobik suhantak el a szemeim előtt, ami meg nem olyan volt, azt egyformán lehetett talicskának és ipari hőlégfúvónak is nézni az állapota alapján. Régi Ducatik, Gilerák, Agusták? Felejtsd el, nem az értelmezhető világ. Kozma Zsolti közben már nem húsz, hanem kétezer hertzes frekvenciával cikázott a Vespák között, de ahogy a magas árak/papírhiányok miatt egyre frusztráltabb lett, folyamatosan elkezdte elővenni az ötvenesvespa-kérdést. Leütöttem, azt nem szabad. Gyuri is leütötte. Orrot lógatott. Nekem meg előkerültek a még régebbi mániáim.

Elkezdtem nézni az 50-es Morini Corsarinókat. Egy csodásan finom kidolgozású, zeta-zeta-kivitelben öt ganggal és 5,5 lóerővel megáldott, négyütemű cukiság, ami mindig drága volt, de most valahogy közelebb került árban. 900-1000 euróig találtam négyet is, egyik közülük rendes, sportmotor-kivitelű, hasalós volt, a többi nem zeta-zeta, hanem scrambler kivitelű, ami magas kormányt, hosszabb rugóutakat és kevésbé vonzó technikai paramétereket jelent. Persze, hosszú túrára nem bírnám, de munkába... Ekkor eszembe jutott a Honda SS50-em, ami szintén ötgangos, ugyanennyi lóerős, szintén hasalós, ráadásul szexisen emelt kipufogós – és otthon van a garázsomban. Nem, nem kell Corsarino, majd talán a következő életben.

Oké, akkor egy pőre Lambretta, amit imádok. Nagyon nem-Vespa, nagyon antirobogó, nagyon olasz, nagyon negyvenes évek – egy csomó, buta, nagy lemezt lespóroltak róla, mert nyilván anyaghiány volt éppen, de ettől még az apró megoldások éppoly csodásak, mint Csabi Vespáján. Találtam 1300-as indulóáron egész komplettet, rárúgtam, ment is, persze teljes felújítás után kiáltott, de legalább volt benne kompresszió. Katalógus szerint ez az ezerhárom tényleg a legalja az árának, még akkor is, ha hiányos. Már majdnem elkezdtem alkudni rá, mert ha szép, a Kati is talán szeretni tudná. Ekkor kiderült – senza documenti... Na, ejtsük akkor ezt is.

Nekem itt ért véget a vásárlási nyomás a 2017-es Imolán. Több pénzt vittem, mint valaha előtte, s ha Magyarországról nézem, az a közel 400 ezer forint nem volt is olyan kevés pénz, hiszen egy csomóan családi autót vesznek annyiért. Na, ezért a delláért Imolában nagyjából a száraz avarban turkálsz a kutyagumik között. Ennyiért közepesen érdekes bármiből csak hiányos, szétmállott, papír nélküli van, vagy esetleg kicsi, kétüteműt, illetve olyasfajta újabb-régit adnak érte, amitől menekülök. 1200 euróval a hangyák lábán levő atkák között vagy itt. Nem az a felemelő érzés, mégis, egészen furcsa nyugalom lett rajtam úrrá, ahogy a gőz kiszökött a rendszerből. Végre néztem, élveztem.

Mert nézelődni, hát az isteni Imolában. És lassan összeállt – elég sok minden megváltozott, és nemcsak arra gondolok, hogy a célegyenes előtt már nincs meg az az extra széles kiállítói rész, ami volt régen, és hogy az egészet lefalazták a bokszutcától, hanem a kínálat összetételére is. A hat évvel ezelőtthöz képest megdrágultak a nagyobb Vespák, viszont megócsultak a kisebbek, a régi-régiek ára pedig a csillagokba szökött. Lambretta ma ugyanannyiért van, mint Vespa.

Korábban mindenfelé láttam hathengeres motorokat, Benelli Sei-eket, Honda CBX-eket, most egyetlen példány sem került elő. Pár éve tele volt 200-1000 euró között mért hetvenes-nyolcvanas évekbeli japánokkal az egész börze, most alig-alig akadt nagyobb, krómkipufogós, küllős japán motor, ha volt, az csittifittire restaurálva, vagy legalábbis egészen tűrhetőre összepakolva, viccesen hosszú, nagyon nem egyessel kezdődő, négy számjegyű árakon kellette magát. Még a csodás háromhengeres, kétütemű Kawákból is csak egyet sikerült szpottolnom – volt börze, amin tucatnyit árultak korábban.

Találtam olyan Kawasaki Z750-est is, mint az enyém: a tűrhetően kopottas, idegen nyerges és utángyártott kipufogós, közepes felújítást azért kívánó példány 3500, egy lehasználtabb, rondább kipufogós, de legalább eredeti nyerges 3000-ért kellette magát. Hát ezért van az én eBay-aukciómon már 1000 fölötti megnézés. Csak azért Magyarország messze van a pénzes nyugat-európai vevőknek, basszus.

V2-es régi Guzzit is alig láttam, Fiat 500-ból is meglepően kevés volt, annál több Bianchinákból. Még egy majdnem olyan kombi is akadt, mint az enyém, de a benőtt tetős változat, ami engem nem érdekelne... Láttam Peugeot 205 GTI-t is, nem egészen olyan patinás állapotban, mint a mi Rulettkerekünk volt, gondolom, nem is azon az áron. Eladót nem láttam mellette, de úgy vélem, minimum 10 ezer eurót kértek érte. Nem sokkal odébb egy 205 Rally kérette magát, az még egy érezhető adaggal drágább lehetett.

Egyik titkos kedvencemből, a régi fiatosoknak furán ismerős, kajlán csinos 850 Vignaléból kettőt is találtam egymás mellett, de akadt Lancia Flaminia kupé is, istenem, az de gyönyörű. Ám a motorok mindent vittek. Verseny-Mondialok, még versenyebb, koporsótankos, széjjelfurkált Aermacchik, csodás, kéthengeres Rumi-robeszek (érdemes egy kicsit meghallgatni, micsoda tüzes dög ez, nesze neked Vespa) úsztak el a szemem előtt. Hoppá, egy korai, krómtankos Yamaha XT500, mintha most jött volna ki a szalonból, emitt meg egy 1972 körüli, kéthengeres Honda CB125 – három évem ment rá, hogy egy gyönyörű, de működésképtelen, pont ilyen motort kicsit működőképessé és veszteséggel eladhatóvá tegyek...

Na és, mi ez a Playmobil-motor? Fantic? De hiszen abból úgy tudtam, csak mini-chopperek és naked-cuccok voltak, ez viszont mintha valami német designkiállításról esett volna ide a nyolcvanas évek elejéről.

Meg persze Ducatik, Ducatik és Ducatik mindenfele, Monza 160-asok, szoborszerű Elite-ek, Mach I-ek a hatvanas évekből, a szögletesebb Desmók 250-tól 450-ig a hetvenes évekből, lélegzetelállítóan dögös, golyóorrú 750 és 900 SS-ek ugyanakkorról.

És egy csomó átépített, illetve eredeti versenygép, nagyon Pataky Ági-reklámokra való Pantah-k, egy ronda Paso, és sok-sok az én 750 SS-em elődjéből, a minivizor-fényszórós, korai trellis-vázas SS-ből – amilyet eredetileg venni akartam, de igazából már nem bánom, hogy az újabb lett. Tesó mind, van nekem otthon, már csak a nézegetésüktől is megtelt a szívem boldogsággal. Naja, a Ducati jó dolog.

Valamennyi motor közül a legjobban egy nagyjából harmincas évek végi Benelli tetszett, ha jól veszem ki a katalógusból, egy 250 Sport. Annak a blokkja úgy nézett ki, mint a díjnyertes (vagy mit is szokás náluk?) testépítők izmai, ahol minden apró ilyen-cepsz és olyan-cepsz látszik és külön mozog. A fogaskerekes DOHC-vezérlés háza, a két henger szabadon álló szelepei, a blokk közepébe beleállított, félig kilátszó magdinó, anyám borogass. Na de, akkor minek oda a henger elé az a másik, meghajtott izé, dinamó? Arra nincs szükség elvileg... Egy mechanikai orgia volt az egész, sajnos nem indították be, pedig vártam. Naja, egy olyan motor valahol 8000 euró körül csapja le a taxamétert, és akkor is csak 12 lóerős.

Ott volt régi nagy kedvencemből, a kéthengeres, kétütemű, vízhűtéses angol Scottból is egy, ha jól sejtem, egy TT Replica a húszas-harmincas évek fordulójáról. Kevés kétüteműt szeretek, de ezt imádom – még nem Schnürle-rendszerű öblítése van, hanem tarajos dugattyús, a vázcsövei pedig úgy állnak, hogy egyiken sincs hajlító igénybevétel, csak húzó- és nyomó-. Egy csoda volt a maga idején, a világon ezen használtak először berúgókart indításhoz, és a nagyfordulatú, erős blokk annyira ütőképes maradt sokáig, hogy még az ötvenes években is versenyeztek egyik-másikkal. Érdemes meghallgatni, valami egészen gyönyörű hangja van, terhelés alatt nem is igazán kétütemű, de nem is négyütemű. Érdemes ezt is meghallgatni, 3.20-tól jön a bugi, nekem megáll tőle a szívem. Hogy mennyi lehetett ott az a motor? Olyan 20 ezer körül, persze euróban. Talán több is, mert Imolában vastagabban fog az árcédulára firkáló toll.

Meg még egy kedvenc, és ígérem, abbahagyom, de nem bírok magammal. Láttam megint egy Guzzinit. Ez abban a nyomasztó, kiégett, nyomorult, háború utáni korban, '48-49 táján készült, amikor a Róma nyílt város, az Asszony meg a lánya, illetve a Biciklitolvajok című korszakalkotó neorealista filmek is születtek, érdemes bármelyiket megnézni, amúgy, tényleg. Nagyon nem hollywoodi cuccok, végképp nagyon nem Barátok közt, de aki nem csak tompítani, hanem élesíteni is szereti az elméjét, jó lesz.

Vissza a Guzzinihez: akkor, amikor Olaszországban még jegyre mérték a cukrot, nem volt nyersanyag és a gyárigazgatók is lyukas zokniban jártak be dolgozni a hullámpléhből készült irodába, ezt sikerült alkotni a Moto Guzzinál. Ilyet egy holland ékszerész nem tud, nemhogy gyémántból, de még rubinból se. 73 köbcenti, egy henger, kettős felülfekvő vezértengelyes szelepmozgatás, központi rugós (oké, kettő), himbás rugózás, nyomóolajozásos kenés alul, felül. A bialberós kirilejzumát neki, mondaná Matula bácsi, és megtörölné dohánytól sárga bajuszát. Hát, valahogy így, én is. Csak álltam előtte kapkodtam levegőt, mert ez, akkor nagyjából az űrrakéta volt, teljes Föld-Mars automatikával, ám a konyhában összeszerelve karalábéból és sztaniolból.

Végül nem vettünk persze semmit, bár Kozma Zsoltiban még annyi volt a lendület a nagy Vespa-izgalomtól, hogy féltem, kiviszi a bokszok falát, ahogy ráfordul a BMX-szel a kijáratra.

Kint, az egyik ideiglenes külső parkolóban (vö: focipálya), a csoda-Vespa Transporterbe pakolásán már fél órája túlesett és azt vattaágyban elhelyezett Csabit és Danit kicsit még megvicceltük - „fiúk, gyorsan tegyük be a bicikliket, mert vissza kell mennünk egy Benelliért, amit vettem. Nem tudtuk elhozni, nagyon lapos a kereke, meg a bicajok is útban voltak, de siessünk, mert zár a börze...” - ám amikor Csabi kétségbeesett ábrázatát megláttuk, hogy szét kell szednie a szalonúj Vespát, megkegyelmeztünk nekik. Becsületükre legyen mondva, egy káromkodás se hagyta el a szájukat, csak a letörtséget láttuk.

Mit is mondjak. Most van először, hogy nem akarok azonnal visszamenni. Nem akarok addig visszamenni, amíg egyszer az életben valami szépet és kívánatosat el nem tudok hozni onnan – nem a lemattult kovakövek, hanem a kissé szebb jádekavicsok közül legalább. Persze – arra meg nem is Imola a legjobb, hiszen a többi olasz börze állítólag olcsóbb, aztán meg ott az internet is. Mindegy, hazahoztam a pénzt, visszatettem a fiókba, amit kiemeltem onnan, nekem meg megmaradt a vész-vésztartalékom, ami igazából arra kell, hogy a többi projektbe, ha kell egy kis injekció, legyen. Béke van, nagy, régi olasz motor nincs, fene se tudja, melyik a jobb. Talán jobb észnél lenni.

Csak hát... Imola - drog.