"Sok szériaalkatrész kibírja a magasabb fordulatot"
Jövőre a Moto2-ben a Triumph átveszi a motorbeszállító szerepét a Hondától, és a CBR600RR négyhengeresei helyett a 765-ös háromhengeres átdolgozott változata fogja hajtani a versenymotorokat. Bár a világbajnokságon nem indul gyári Triumph csapat - a gyár vezetősége azt mondta, hogy a blokkal kapcsolatos tudásuk miatt ez semmiképpen nem lenne fair - tesztelési céllal megépítették a saját versenymotorjukat, melynek a váza egy módosított Daytona 675R alu hídváz.
Az eredetileg a Street Triple 765 RS-ből származó blokkon elég sokat módosítottak, hogy megfeleljen versenycélokra - a mostani mezőny CBR600RR-jei is kaptak egy alapos HRC kezelést a szériához képest - és lényegesen erősebb lett, mint az egykori Daytona 675R, a tesztpilótákat lenyűgözte a motor rugalmassága. Ebben egyébként mindig jók voltak a háromhengeresek, már a Daytona is tudott úgy lépni középtartományban, mint egy 750-es GSX-R, a Street Triple 765 R pedig egyenesen lenyűgöző volt, hogy mennyire életteli volt minden tartományban.
Számokban ez azt jelenti, hogy a széria Street Triple RS 123 lóerejét körülbelül 135-re húzták fel, amihez nagyjából 80 Nm nyomaték tartozik, ezt a plusz erőt pedig a hengerfejben találták - átdolgozták a csatornákat, könnyebb titánszelepeket raktak be, illetve más szeleprugókat használtak, hogy megelőzzék a magas fordulaton jelentkező szeleplebegést.
A blokk tehetetlenségét egészen egyszerű módokon is lehet csökkenteni, például az önindító eltávolításával - ez komoly versenymotoroknál alap - illetve egy kisebb verseny-generátor beépítésével, illetve mozgó tömegek terén már egy könnyített, teljesen személyreszabható csúszókuplunggal is beljebb vannak.
A sebességváltó áttételét is módosították, például az első és második gangnál ami utcán jó, az alkalmatlan versenyzéshez, ezek tehát hosszabbak lettek, a többi pedig rövidebb.
A szériától eltér a blokk jobb oldala, külön fedelet kapott a kuplung, hogy a szerelők könnyebben hozzáférjenek, ha hangolni kell a csúszókuplung beállításán.
Az elektronika a Moto2 szabályainak megfelelően Marelli, az injektor is egy nagyobb üzemanyagszállítású darab, viszont sok alkatrész megegyezik a széria Triumph-okéval, például a dugattyúk, a főtengely, a hajtókarok, a vezérműtengely, a forgattyúsház, az airbox - ezek ugyanis elbírják a nagyobb fordulatszámot (12 650-es max. fordulat helyett 14 000) és az ezzel érkező nagyobb teljesítményt.
A világbajnokságra szánt Triumph blokkokat ugyanaz a cég, az ExternPro rakja össze és tartja karban, ellenőrzi és adja át a csapatoknak, akik a Honda motorokat gondozta, ezen a téren nem lesz változás.
Moto2-ben általában a motor bal oldalán van a kipufogó, aminek két oka van: a GP pályákon többnyire a jobbkanyarok vannak túlsúlyban, így jobbra nagyobb dőlésszöget tudnak elérni, illetve egy jobbos bukásban kisebb kár keletkezik. A Triumph saját Moto2-es prototípusán ennek ellenére hagyományos módon a jobb oldalon van a kipufogó, de a csapatoknak beszállító vázkészítők valószínűleg a másik oldalra fogják kivezetni az égésterméket.
Az eddigi tesztelők szerint a Triumph-blokkos Moto2-es gépek érzésre az eddigieknél közelebb áll a királykategória hangulatához.