A haldokló zseni utolsó mesterműve

2018.10.16. 06:34
5 hozzászólás

A T12 volt Massimo Tamburini utolsó munkája, a legendás motorkerékpár-tervező már nem érte meg a bemutatót, pedig a T12-ben benne volt minden, amitől Tamburini munkái gyűjtői darabok lettek: az egyedi látásmód és a célszerszám-szemlélet. Bár maga a motor is különleges, az egész történet lenyűgöző, a haldokló zsenivel és az utolsó mesterművével, melyet aztán a fia fejezett be a hátrahagyott utasításai szerint. Megpróbálom röviden összefoglalni, miért csodálatos és szomorú egyszerre a története.

A T12 fejlesztése nem sokkal azután kezdődött, hogy Tamburini otthagyta az MV Agustát, és lényegében titokban dolgozott rajta - 2008-ban ment nyugdíjba, és szerződése szerint három évig nem rukkolhatott volna elő saját projekttel. A gondolatainak viszont nem tudott gátat szabni, a fejében megszületett a teljesen állítható vázgeometria, mellyel sokkal pontosabban versenyzőre és pályára lehetne szabni a motorokat alkatrészek csereberéje nélkül.

Csak a fia és egy maroknyi ember tudta, hogy min dolgozik - hatalmas szerencse, hogy annak a néhány embernek egyike volt a Cycle World újságírója, Brune dePrato, aki bejáratos volt Tamburinihez. Az ő 2016-os beszámolójából tudjuk, hogy a Tamburini 2012-ben egy szilveszteri bulin mutatta meg neki az első terveket a világ első, tökéletesen személyre szabható vázáról. Már a tervekről felismerte a mester stílusát: minimalista, kis átmérőjű acélcsövekből hegesztet térhálós váz, melyet könnyű öntvényekkel egészítettek ki. Aztán a következő években a san marinói villa első emeletének egyik szobájában hétről hétre fejlődött a prototípus.

Tamburini első saját tervezésű motorja a Bimota HB1-volt - a Honda CB750 blokkja köré terveztek acélcső vázat, mely sokkal könnyebb és merevebb volt, mint a gyári. A mestert a funkció hajtotta, és rendre kiderült, hogy ami célszerű és jó, az valamiért a végén szép is lesz. Az utolsó munkája, a T12 is hasonló recept alapján készült, vagyis a legjobb blokk köré épített még jobb versenymotort - így esett a választása az S 1000 RR négyhengeresére. Viszont korábban soha nem dolgozhatott olyan szabadon, mint a T12-vel.

A BMW alumínium hídvázával nem foglalkozott, hiszen a lényeg a saját váz volt, melyet króm-molibdén ötvözetű acélcsövekből hegesztettek, a kulcsfontosságú helyeken állítási pontokkal - így elemek cseréje nélkül, a torziós merevségen nem változtatva lehet személyre- és pályára szabni. Természetesen a lengővilla-tengely pozíciója is állítható - ezen a szinten már természetes, hogy a futómű elemeit az Öhlinstől szerezte be. És ha megnézzük a fékrendszert, a futóműhöz hasonlóan az is közelebb áll a GP-versenygépekhez, mint az utcai motorokéhoz.

A mester az eredeti lengővillát sem tartotta meg, helyette magnéziumötvözetből tervezett egy egykarú darabot - ennél a pontnál óhatatlanul az eszembe jut Tamburini leghíresebb mesterműve, az 1994-ben bemutatott Ducati 916, mellyel Fogarty 1994-ben és 1995-ben is világbajnok lett.

Tamburini egyik mániája a tömegcsökkentés volt, ezt pedig a T12-vel maximálisan kiélhette, az egész jármű 150 kilót nyom szárazon, vagyis körülbelül 30 kilót faragtak le egy széria S 1000 RR-hez képest. Miheztartás végett: ez az utolsó 500-as GP versenymotorok szintje. Ehhez kellettek a szénszálas idomok, a kovácsolt magnézium kerekek és a rengeteg, pillekönnyű alumíniumötvözet felhasználása.

Amikor Tamburinin már kezdett elhatalmasodni a rák, akkor is napi 12 órát dolgozott a motoron, tudta, hogy véges az ideje. 2014-ben hunyt el, és fia, Andrea vette át a projektet - aki szintén mérnök és ezen felül kompozit-specialista - és vitte végig az apja által hátrahagyott utasítások és szemlélet szerint.

Mindenhol a legjobb anyagokat használta, szénszálból a repülőgép-minőségűnél alább nem adták, és a kompozitok tetejére kerülő lakk is szokatlan, sötétzöld és arany színben csillan meg rajta a fény. Az öntött részek magnéziumötvözetből készültek, beleértve az egykarú lengővillát és a kovácsolt kerekeket is. Andrea Tamburini két működő prototípust épített, az egyiket egy régi barát, Luca Cadalora vizsgálta meg, hogy megfelelő-e a minőség, utána pedig deklarálták az összeszerelési tűréshatárt: a vázalkatrészeknél mindössze öt századmilliméteres (!) szórás engedélyezett.

A tökéletes összképhez az utolsó mesteri ecsetvonást a BMW Motorrad adta meg, ugyanis a végleges változathoz az S 1000 RR blokkjának a 230 lóerős versenykivitelét szállították le. A T12-ből mindössze 12 darabot terveznek, gyártás pedig csak akkor van, ha jön egy megrendelő, és kicsengeti a 300 ezer eurós (kb. 97 millió forinto) árat.

Többen úgy gondolják, hogy a T12 a Tamburini-életmű csúcsa - mert a Ducati 916-tal vagy az MV Agusta F4-gyel szemben ennél a projektnél nem kötötte semmi a kezét, nem kellett megfelelni közúti előírásoknak, homologizációnak, szabályrendszernek, és nem kellett gyártásmérnökökkel és marketingesekkel vitatkozni, vagy meghunyászkodni a költségtervezet előtt.  Azt csinálhatta, ami mindig is a célja volt, kompromisszumok nélküli, pillekönnyű és villámgyors versenymotort.

A T12-nek ott a helye a motorozás történetének csodái között, közvetlenül a Britten V1000 mellett.