Honda NSR250R felújítás, II. rész

Ott tartottunk, hogy a váz állványon van, megtisztítva, csapágyak kicserélve, benne van a hátsó rugóstag, az elejében pedig a villák a miniblédből ( CBR600RR PC37 ) . Itt következett az építésben egy olyan szünet, amit autószerelésnél csak zárhíd támasztásnak szokás hívni. Tehát állsz üveges szemekkel, és várod, hogy megvilágosodj, mert nem adja ki sehogy. Amíg a fejem törtem, hogy kicsit a kezem is mozogjon, elkezdtem megtisztítani a pici konzolokat a vázra, amik a bovdenek vezetését meg az egyéb perifériák pozicionálását hivatottak szolgálni. A képeken azok a szép feketék, amik lejöttek a motorról. Na, az nem festék, az harminc év mocska. De miután tisztítottam, homokfújtam, bronzkorongoztam, szerintem nem lettek rosszak. Így már vissza lehet rakni őket.

 

 

Jöttek a kerekek és a fék. Ha a világ összes pénze és a nagymuter nyugdíja mind a zsebemben lenne, akkor csak simán felpattintottam volna egy Galespeed GP1S szettet, vagy valamit szénszálból. Elöl 3.00 x 17, h átul 4.5 x 17 coll. Gyári méret, nem véletlen, ehhez a motorhoz voltak fejlesztve. Kovácsolt gyönyürűségek. Csak vigyázni kell, mert mikor az ember meglátja az árcédulát rajtuk, akkor jobb ha közel áll valami stabil lecsavarozott objektumhoz, hogy megkapaszkodjon, vagy hogy legalább elég erősen tudja beverni a fejét, hogy a gondolat is eltűnjön a buksijából. Kicsivel drágábbak, mint amennyiért a motort vettem. Ennek ellenére, ha valakinek van egy szett, amit a projektem érdekében feláldoz, én is feláldozom magam, és elölről kezdem, ami most következik.

  Volt egy ésszerűbb (valamivel megfizethetőbb) opció, bár az is fájdalmas, és sok gondolkodás után elvetettem. A motor gyári SP verziója MagTek magnézium kerekeken gördült ki a gyárból. Ezek a szettek is nagyon ritkák már, főleg ami megmaradt és még szép is. Volt rajtuk a gyári fényezés alatt egy védő-lezáró réteg, ami a magnézium ötvözetet volt hivatott védeni a korróziótól. Ha valaki valamikor úgy gondolta, hogy jó ötlet újrafényezésnél azt is letisztítani, na annak   van egy rosszhírem: a magnézium is gyönyörűen rohad el. Szó szerint elkezd szétporladni a felni az utólagos fényezés alatt. Nem hangzik jól, illetve van még két hátránya. Az első, hogy nem lehet porfesteni, pedig nekem az a célom. A másik, hogy a kis mutatványom az első villák cseréjével oda vezetett, mint utólag kiderült, hogy szükség lesz egy kis gépmunkára. Az én felnijeim aluminiumból vannak (gyári NSR Enkei), azzal azért tisztában vagyok, hogyan kell megmunkálni, munkaköri leirásomban szerepel. De a magnézium... Egy szó mint száz, maradtak a gyári felnijeim.

Igazából fizikai sérülés nyoma nem volt rajtuk, viszont ecsetvonás annál több. Gondolom kitaláltátok, a gondos előző gazdi jól leecsetelte őket. Miért kell ilyet csinálni emberek? Szorgos kis rendszerető japánok???

Kezdem hátulról, az volt az egyszerűbb. A hátsó kerék és fék módosítás nélkül maradt, 90 százalékban. A kerék kapott egy wellnest, homokfúvás, porfestés, új kerékcsapágyak, új szilenteket a lánckerék felfogatáshoz. Ne lógjon már az a hajtáslánc, ha egyszer értelmeset akarok építeni. A hátsó fék összes eleme waterblast vagy vaporblast (ki hogy hívja, magyarul nem is tudom, minek hívják) kezelést kapott. Ez végülis egy szenzitívebb homokfúvás, ahol a szemcse sokkal finomabb, és a szemcsét a felületre nem levegővel fújjuk, hanem a felhordó média vízsugár. Kevésbé abrazív, mint az alap szemcseszórási technikák, ennek megfelelően kevésbé erős, tehát több előkészítést igényel.

Suvickolhattam ezt is, de a végtermék egy szép szatén felületű alkatrész, ami nem csillog, mint a salamon töke, de szerintem eléggé professzionális felújítás hatását kelti. Ezután jött pár óra az ultrahangos tisztítóban, hogy a visszamaradt szemcsék ne gyilkolják majd a felújított fék csúszó alkatrészeit. Innen már csak a komplett hátsó fék felújítószettre volt szükség. Mind a munkahengerben, mind a nyeregben kicseréltem a dugattyúkat, a tömítő gyűrűket, a kontraszt rugót, az úszóágyazás tengelyeit, mindent. Mint az új. A hátsó tárcsa nem NSR. Ami lejött róla, az kopáshatáron volt. Már nincs hozzá más, csak kínai utángyártott. Na azt nem szerettem volna. A Honda RS 125 NX4 hátsó rotor osztóköre pont jó ehhez a felnihez. Szóval a Galfer USA katalógusából érkezett a megoldás.

Kicsit kisebb átmérő, de az végülis kisebb forgó tömeg is, jobb inercia. Soroljam? A fékcsövet már előttem valaki fémhálósra cserélte, szóval azt csak megtisztítottam és ment vissza. A kiegyenlítő tartály ment a levesbe. A gyári tartály egészen a hátsó ülésidom alá kígyózik fel, és csücsül a segédvázon. Még a szintjét is csak úgy látni, ha tudod hol keresd. Egyszerűsítettem a dolgon kicsit: HRC kit. Fékfolyadékot toleráló áttetsző gumicső, és pár szorító gyűrű. voila, kész az új kiegyenlítő tartály, a réginek úgy sem volt már hely a segédvázon.

Itt megjegyezném meg, hogy aki GP menőnek érzi magát, és hátsó fékkel egyensúlyozza levegőben az első kereket kigyorsításon, annak van még egy megoldás. Van a neten egy szett, amivel a hátsó nyereg felfogatásának cseréjével a Brembo P2 nyergek felcsavarozhatóak. Én nem vagyok se GP menő, se mazochista, ha féket kell légteleníteni. Ezzel a megoldással a nyereg a hátsó tengely síkja alá kerülne. Imádkozza ki abból a levegőt, aki szereti, vagy akinek van otthon vákuum pumpája. Ezzel a pár mozdulattal én a hátsó fék kérdést egyelőre lezártnak is tekintem, míg fel nem töltöm egy kis DOT 4 folyadékkal, és nem látok valami nem odavalót.

Mozogjunk kicsit előrébb. Itt volt az, amire az elején utaltam, mint zárhídtámasztás. Szóval a nyerő formula itt az lett volna elvileg, hogy a futómű minibléd, a nyergek vagy minibléd vagy az ezredes nyergei, mert elvileg passzol mind a kettő. A kerék marad a gyári 3. 0 x 17, ehhez ragaszkodtam a méret (futómű geometria) miatt. A nyergeken nem törtem sokat az agyam. A Brembo M4 pont jó lenne erre a villára. De nem éreztem szükségesnek az én szintemen. Illetve a gyári CBR Tokico nyergek egy másfélszer ilyen nehéz, sokkal gyorsabb motorra voltak méretezve. Szóval meg kell hogy állítsák ezt is üzembiztosan. A fejtörést a tárcsa okozta. Az NSR tárcsái 276 mm átmérőjű, úszó ágyazásúak. Ezekkel az volt a baj, hogy az új futóműelemek mind 310 mm -es tárcsákhoz vannak méretezve, vagyis a gyári NSR tárcsát éppenhogy kicsit megsimizi a nyereg. Nem fogadnék, hogy elég lenne a fékhatás pályára. A másik probléma, hogy egy idő után a gyártók elkezdtek mindenféle ABS megoldásokat tenni a motorokra. Eleinte visszafogottabb, manapság hihetetlen hatékonysággal. A lényeg, hogy ezzel a féktárcsák felfogató csavarjainak osztóköre és a tehermentesítő gyűrűk átmérője a felnin is ezer félék lettek, még egy márkán belül is.

És most azért kérem, tegye fel a kezét, aki látott már úgy utángyártott, még akár neves gyártóktól származó tárcsákat is hirdetve, hogy mindezen adatok fel voltak tüntetve melettük. Na ugye. Általában csak odaírják, milyen motorra szerelhetőek fel a gyári tárcsa helyére. Mielőtt bárki megkérdezi majd, miért nem tettem csak fel a CBR600RR első kerekét, mert, mint most már biztosan tudom, az sem adta volna ki, és amúgy is 3.5 x 17 a mérete. Nem engedek a gyári geometriából, gumi szélességben sem, és kész (igen, tudom, a nagyobb tárcsával beviszem a nagyobb forgó tömeget az egyenletbe, de senki sem tökéletes).

Szóval méricskélés. Az NSR felnijén a tárcsafelfogató síkok távolsága 100 mm (csak az NSR-en a Hondák közül, mert miért ne szopjak ezzel is?). A tárcsákat felrakva, tárcsa középvonalában mérve a távolság 130 mm. Tehát a tárcsa offset 15 mm a tárcsa közepére nézve. Ahogy minden rendes ember mérné. Ez később fontos lesz, csak mondom. További agyhúzás, 58 mm-es tehermentesítő gyűrű mellett a felfogató csavarok osztóköre 74 mm. Lelövöm a poént, egy CBR sem fekszik a fent említett méretek en . Igazából semmi nem fekszik. Valami mindig kilóg a sorból. Honnan tudom? Onnan, hogy nagyon sok keresés után az EBC fékgyártó honlapján megtaláltam az arany katalógust. Minden, amihez gyártanak, betűről betűre leírva, milyen méreteik vannak. Kár hogy semmi nem jó.

Szerencse, mert az EBC árazása nem evilági. Itt kaptam egy tanácsot, hogy az NC45 RVF750R tárcsák, ha jól belenyúltam a CBR cuccok évjáratába, egy az egyben felmennek. Ha nem jól, akkor mindössze !!!!4mm-t!!!! kell esztergálnom oldalanként a felfogató felületen, és jó is lesz. Azta kurva. De ki látott már NC45 75 0R -t élőben? Ki ment olyannal? Senki? Nem véletlen. 2 00 darab k észült belőle, 5 0 ment az USA-ba, hogy meglegyen a homologizáció az AMA-ba. A többi, hát a többi jutott az egész világra felosztva. Egy harminc éves tárcsa arról a motorról használtan többe kerül (ha találsz, én egy szettet találtam), mint ma egy új bármelyik motorra, ami nem karbon mondjuk. Nem húzom tovább, egy hónap után, berendeltem ismét a Galfer USA-tól egy szett CB 1 100 Big One tárcsát (DF 692 CW). Minden stimmelt, kivéve az offsetet a katalógus szerint, mert ahhoz 3,5 mm-t kellett volna esztregáljak a felniből. Oldalanként. Fasza. De mint mondtam, rendes ember a tárcsa közepére méri az offsetet, és nem számolja bele a tárcsa vastagságot, ami most 5 mm. De ők ezt nem közölték a katalógusbanm hova mérik. Mindegy.

Megjött, megmértem. Egy mm jön le oldalanként, mérés alapján. Ha már a felni fent volt az esztergán, ott indikátorórával legalább ki lehetett mérni rajta az axiális ütést is. 0,03 mm, pont ennyit lóg a tokmány a céges esztergán. Tehát a felnim nem üt. Végre egyszer szerencsém is van. Távtartókhoz az alutömb megrendelve, gyorsan megcsináltam azokat is, és végre kifújtam magam két hónap után, hogy végül ezt sem basztam el nagyon.

Még az első fékmunkahengerem nincs meg. Az NSR megint nem jó, mert sokkal kisebb nyergekhez volt méretezve, vagyis ha működne is, valószínűleg kicsit markolósabb lenne. Itt megintcsak nem fogok sokat kombinálni. Szerintem rendelek egy gyári CBR első fékmunkahengert, és ha majd ott tartok, hogy számít a köridő meg a maximum teljesítmény, akkor megfontolom a Brembo RCS-t. Addig ez lesz a felállás. Tudom, hogy ígértem versenykábelköteg-okoskodást is, de kell még ezután? Legközelebb elmondom.