Életben maradtunk, ez a lényeg

Motoros ügyek: élet-halál harc Radzsasztánban

2018.11.18. 08:05
37 hozzászólás

A térdeden szaporodó zúzódásokból tudod, hogy a város belső részébe ért veled a tuk-tuk. Itt egy sárhányó, ott egy busz lökhárítója, már szinte fájnak az ütések. Megpróbálod beljebb húzni a lábad, mielőtt végleg leviszi egy másik jármű alkatrésze, bár a tuk-tukban is van épp elég konstrukciós guillotine. Dudálás. Itt valahogy minden nagyon közel jön. Egy indiai város forgalmában nem maradnak helyek. Kürtölés. Ezt a forgalmat rendesen összezippelik, másodpercenként, és ahol terem egy kerékpárnyi tér, onnan hirtelen kinő egy rozsdás... Ashok Leyland busz. Elszórod az agyad. Őrült dudaszó.

Ne persze, nem jó dolgodban lógattad ki addig a térdedet. Odabent, az ötcentis, rozsdás zártszelvényekből hegesztett, a levegőhöz képest tagadhatatlan bunkerszerűséget adó felépítményben ugyanis nincs több hely. Az indiai tuk-tuk az ősi Piaggio Ape leszármazottja, nem pedig a japán Daihatsu Midget kisteherautóé, mint például a bangkoki. Amaz 700 köbcentis, nagy és tágas, emez 150 köbcentis, apró és nyomorult. Fizikai adottságai miatt szerencsére nem is képest 50 km/h-nál többre, itt, városban jellemzően inkább 25-30-at tol, ezért a thaiföldinél jóval zűrösebb ó-delhi forgalomban legalább kis sebességgel ütközik, ha ütközik. Mondjuk, két hét alatt egyetlen tuk-tukos csattanást nem láttam, pedig egy belvárosban hajtott ilyen jármű körül sosincs több mint húsz centiméternyi tér. Leggyakrabban pedig csak egy cigarettás papírnyi. Tülkölés.

Az a baj, hogy a nyomorult kis tuk-tuk – az indiaiak inkább úgy hívják, „auto”, hiszen az autó náluk a „car”, ennek a neve viszont az auto-rickshaw szóból choppolódott röviddé a nép ajkán –, tehát a nyomorult kis tuk-tuk belsejében már ülnek. A családom. Négyen vagyunk, amivel nem lenne még nagy baj, merthogy a tuk-tuknak ez a fajtája tervezésileg négyszemélyes, csakhogy abban már benne van a vezető. Rettenetes dudálás. És 1949-ben, amikor az eredeti Piaggio Ape méreteit meghatározták, még nem voltak akkora lóbaszó egyedek, mint én. Vagy voltak, de az Apét még nem emberszállításra tervezték. Folyamatos kürtölés.

Akár így, akár úgy, de az én háttámlámtól a szemben lehajtható, tíz centi széles kínpad éléig nincs olyan hosszú hely benne, mint az én combcsontom+térdkalácsom. A szembepadot pedig le kell hajtani, mert azon ül a kisebbik Norbi fiam, a feneke élén, még gyötrelmesebb pózban, mint mi, mert neki műbőrözött falap helyett cirádás vaskacskaringó jár a háttámlának. Üvöltő kürtszó. Tolnám beljebb a csípőmet, hogy befordítsam a térdemet a Tata Indica közelgő lökhárítója elől, de nem megy, mert a tuk-tuk hátsó padjának fizikai szélessége is kisebb, mint a Kati, a Bálint és az én medencecsontom szélessége, összeadva. A rajtunk levő hússal most ne foglalkozzunk, az kellő akarat ellenében elpasszírozódik onnan, mint fogpaszta a tubusból.

Egy módon férünk csak teljesen be a tuk-tukba – ha a csípőnket mindhárman pár fokkal elforgatva illesztjük be a tuk-tuk oldalát jelentő acéllemezek közé. Halszálkában parkolunk tehát, saját testtel, vicces. A térdem így is csak oly módon jut belülre, hogy a térdkalácsom és a combcsontom közötti zselés anyag valahová elpréselődik, a bőröm meg papírvékonyságúra klopfolódik. Így jó, biztonságos. Most már mindenki nyöszörög a gödrökön, nemcsak én. Velkám tu India. Dudaszó.

Hogy kint mi történik, arról nem sok fogalmam van, mert a tuk-tuk tetővászna lehajlik és nagyjából az állam magasságában ér véget. A Kati lát valamit, néha rémüldözik, néha lelkendezik... inkább rémüldözik, jobb, ha nem látom, miért. Alattunk bömböl a fingnyi egyhengeres, LPG-hajtású, négyütemű motor, lassan megütjük a 23 km/órát. Érdekes, a tuk-tuk nem büdös, füstölni egyet se láttam, még a jellegzetes gázszagból is kevés akad körülötte. Még érdekesebb, hogy szinte semmi más se füstöl – borzalmas állapotban van a járműpark, de egy idő után elkezd ráállni a szemem, és összeáll: itt nagyon kevés kivétellel minden viszonylag új, de annyira lehasznált, hogy réginek látszik.

Kétütemű Bajaj-robogókat (neked és nekem Vespa PX150) már alig látni a forgalomban, a motorok többsége négyütemű és tizenöt évnél fiatalabb. Nagyon úgy tűnik, hogy itt előbb törik ketté villa, váz, kormánynyak, mint hogy elkopjon a henger. Indiában máshogy pusztul, amit használnak. A szmog nem tőlük van, hanem attól, hogy ilyenkor, monszun után hónapokig meg se rezzen a levegő, eső sincs, viszont például Delhi környékén égetik a tarlót, az utcákon a műanyag szemetet is. Delhi környéke indiai léptékkel pedig annyit tesz, hogy kb. fél Magyarország. Ez egy kontinensnyi ország másfél kontinensnyi emberrel, mások itt a dimenziók, barátom.

A légszennyezés olyan pocsék, hogy amikor odaértünk Delhibe, és még épp csak megkezdődött a tarlóégetés, s a légszennyezettségi index már 100-150 között járt, ami Magyarországon a szmogriadó határát súrolja. Az volt az ötztali korszak. Két hét múlva, amikor már javában szállt a füst, 300 körül táncoltak a mutatók, a november 5–7. között tartó hindu karácsony, a Diwali után (amikor is az 1,3 milliárd ember kétharmada tűzijátékra gyújt, de fejenként nem egyre, hanem sokra és nagyokra) pedig 1000 köré mászott az érték, egyes helyeken pedig (ahol egyáltalán volt azt megmérni képes műszer) 2000-ig kúszott – szerencsére addigra mi már a tiszta oxigéntől illatozó Budapesten voltunk.

1000-re, foltokban pedig 2000-re, jól látjátok, a magyar egészségügyi maximális pánikhatárérték több mint öt-, illetve tízszeresére. És mivel nincs ami elmozdítsa vagy lemossa a füstöt, ezért ez a rittyó ott marad a város fölött januárig, néha tovább is, a külföldiek ezt úgy élik túl, hogy mindenütt Honeywell légtisztítók süvítenek az autókban, hasonló, de nagyobb Samsung berendezések a lakásokban. Borzalmas, európai ésszel felfoghatatlan a bűz, az az egészségkárosítás, ami ott zajlik. Példa: van egy iszonyú hosszú sugárút (mint kétszer az Andrássy, de mellette parkokkal, nem házakkal) a kormányzati központ előtt – annak az egyik végétől a másikig azért el lehetett látni még október végén, november elejére viszont tíz autó hosszra csökkent a látótávolság. És akkor még isteni volt a levegő november közepéhez képest. De nagyon úgy tűnik – bár ott is a közlekedést kiáltják ki nagy mumusnak a levegő elrontásáért folytatott aknamunkában –, a kontrollálatlan emberi tevékenység arrafelé szintén sokkal több kárt okoz.

Tuk-tukból Indiában is többféle van, de mind az eredeti Piaggio-koncepció sarja, még ha erős variációkkal is. A gázzal hajtott újabbak farmotorosak és LPG szárnyán repülnek, ezeket a zöld-sárga festésről lehet megismerni, legalábbis Radzsasztán-szerte (illetve a szomszédos Delhiben és Agrában, ahol szintén jártunk). A régebbi típusúak jellemzően feketék, azokat leginkább borzalmas hangú, Greaves márkájú, egyhengeres (egyébként 325 köbcentis, Lombardini-származék) dízelmotor hajtja a vezetőülés alól, a hátsó kerekekhez kinyúló, pálcikavékony kardánon át. Ezek között is van keskeny, hosszú, az elejétől hátrafelé lejtős tetejű, régi, amiben legalább a lábtér tekintélyes, illetve tömzsi, szögletes fajta, ami a sokkal későbbi Ape-alapjaira épül. Ezeken hátul vagy Piaggio Ape, vagy Atul vagy egyéb, préselt, nagy felirat van, és az a zseniális bennük, hogy olyan szélesek, hogy azokban mind a négyen tűrhetően el tudtunk ücsörögni. Amikor erre rájöttünk, lehetőleg mindig olyan tuk-tukot hívtunk.

A tuktuk-sofőrrel az út elején meg kell beszélni, mennyiért visz el – amikor az indiai külföldit lát, dollárjelek csillannak a szemében, és mindenre helyből dupla-tripla árat mond, a „sokkal könnyebb elvenni a pénzt attól, akinek van is, mint akinek nincs”-elvet követve. Bár minden tuk-tukon akad taxaméter, működni egyet se láttam, a nagy részükben élet se volt, tehát a viteldíj kizárólag pofa és táv kérdése. Aki nem alkuszik, azt nem veszik komolyan, s a végén sokkal nagyobb árat bemondanak neki, mint ami az elején elhangzott – tehát mindenképpen bele kell ebbe tenni az alkudozásba némi energiát, még ha fárasztó is. Én egy idő után nem akartam sokat fáradni az alkuval, ezért minden eleganciát nélkülözve a feléről indítottam annak, amit a sofőr mondott, aztán onnan már csak nagyon nehezen mozdultam el felfele, ha egyáltalán. Többnyire bejött a módszer.

Tuk-tukozni egyébként európai mércével röhejes pénz, a legtöbbet, 800 rúpiát (3200 forint) akkor fizettünk, amikor egy csávó reggeltől estig velünk mászkált, végigvárta a dzsodpuri erőd három és fél óráját, kitalált nekünk kétórás elefántos programot, azt leszervezte, az első (saját maga által mondott) ár kétötödére lealkudta (bár nyilván még sokkal olcsóbb is lehetett volna, de az ember valahol ott elengedi), odavitt, végigvárta, s hurcolt bennünket utána is fel-alá. Nem éreztem soknak az összeget, innen, Budapestről meg már pláne nem, pedig a benzin nem is olyan olcsó arrafelé – literje 80 rúpia, azaz 320 forint. Franc tudja, hogy az autoriksát hajtó gáz mennyibe kerül – azokhoz a kutakhoz nem tudtam odaférni a kilométeres tuk-tuk-sortól...

Kipróbáltunk fele, negyede áron működő, szerencsétlen elektromos riksát is, igen, azt a fajtát, amit szerintem alsós iskolás csoportok hegesztenek egybe hulladék zártszelvényből, az Aliexpressről nagy tételben vásárolt villanymotorok hátára, s aminek köszönhetően jelenleg India messze a világ legnagyobb elektromosjármű-használója, megelőzve Kínát is. Az elektromos riksa borzasztó lassú, még a belső égésűnél is pocsékabb a rugózása, ráadásul állandóan a sáv legszélén közlekedik, ezzel is jelezve helyét a táplálékláncban. Ja, és míg a belső égésű auto-riksák (tuk-tukok) felének hátulján azért ég valami este (általában egy szem, betört lámpa, néha a rendszámvilágítás, olykor csak az évek óta kint felejtett index), az elektromos riksás kínosan ügyel rá, hogy még véletlenül se gyújtson bármilyen fényt, mert villanyriksából sok van, töltőállomást viszont alig látni.

Elképesztő, milyen helyekre bemennek ezekkel a tuk-tukokkal. Nem tudom, emlékeztek-e a Kőbányai út melletti kínai piacra – nos, annak a sikátoraiban kétirányú forgalomban közlekednének az indiaiak, a motorosok olykor még kövér gázt is húznának. Az indiai mindenhol közlekedik, s addig a pontig nyélre húzza a gázt, ameddig még épp nem megy neki semminek, majd amikor odaér, eldönti, hogy satufék jön-e, vagy derékszögben elfordulva egy újabb, hirtelen keletkezett lyukba tereli-e a járművét. Félni nem félnek, mert a légzsáknál, működő futóműnél, jó gumiknál, ABS-nél, ESP-nél jobb védelemmel van felszerelve minden tuk-tuk – szentképekkel, vallási lifegőkkel, szellemriasztókkal, fekete függönyrojtokkal, amik szintén isteni védelmet adnak. Nem is láttam balesetet, bezzeg Budapesten, ahogy hazaértem, rögtön.

A trükk az, hogy az indiai, bár távlati gondolkodásra forgalmi helyzetekben sohasem vetemedik, ebben a 10-40 km/h-s tartományban, ahol a városi tempó zajlik, végtelenül jó reflexekkel, tökéletes járműismerettel, isteni pszichológiai érzékkel és brutális gyakorlattal vezet. Lenyűgöző nézni, ahogy egy-egy tuktuk-sofőr beosztja a gépe lehetetlenül kicsi erejét, szerény lendületét, apró tapadását, hogy az utolsó pillanatig haladni tudjon, s ahogy a három nyomvonal és az ezermilliárd random gödör találkozását jellemzően elkerüli. Olykor képtelenségnek tűnik, amit művel.

A tükröket persze senki se használja, de még csak körül se néz. Ha kivág, a forgalmi helyzetet annak kell megoldania, aki hátrébb jön – ebben hasonlít a közlekedés logikája a párizsi, római, nápolyi gyakorlathoz, de azok álmatag, vattába burkolt nyújtózások ahhoz képest, ami itt van, tudom, sokszor vezettem ott is. A dudahasználatban viszont nem láttam meg a logikát, mert mindenki, folyamatosan dudál, még akkor is, ha látszik, hogy képtelenség egy millimétert is tovább mozdulni. Szerintem egyszerűen csak szeretik a zajt, hiszen amúgy a kürt hangjára már senki se kapja fel a fejét.

Tehát a tuk-tukos behajtja a tükreit a kasznin belülre (gondolom, nehogy letörjön), ezért azokban maximum az utasait látja, a motorokról pedig ez az eszköz elég hamar letörik. Sőt, valami kisebb városban – Indiában 25 ezer főtől város a város – azt vettem észre, hogy szinte semelyik motoron nincs tükör, még maradvány szintjén se. Aha, a településről kihajtva vasúti sorompóhoz értünk, s vagy félórát vesztegeltünk, miközben motorosok százai, olykor a teljes családot leszállítva bújtak át a sorompó rúdja alatt. Hogy tudtak volna ilyet, ha fenn a tükör a motorjukon?

Más tuk-tukok, kerékpárok, motorok, robogók, személyautók, teherautók, buszok, kamionok, gyalogosok, gödrök, kátyúk, szörnyű (és gyakori) fekvőrendőrök, nyitott csatornák – no meg a kutyák, tehenek és bivalyok, ennyi a fő akadály a tuktuk-sofőr számára. A marhák nemcsak a városokban, de még az autópályák mentén is gond nélkül legelésznek, olykor csordában, a belső sávban. Elütni őket nem ajánlott, mert az indiainak a szarvasmarha szent állat, ami azt jelenti, hogy rugdalni, ütni, elkergetni, megfejni ugyan lehet, s ha megdöglik, a bőrét, csontját is lehet hasznosítani, de megölni, megenni abszolút tilos. Szóval a tuk-tukos számtalan mozgó, álló, látható és kevésbé észrevehető akadályt kerülget, közben egyben marad ő is, utasai is. A felelősségérzetével nyilván nincs baj, mert ilyen járműveket nemcsak taxiként használnak, felnőttek, hanem több család összedobja, amije van, hogy a csemetéiket csoportosan, afféle iskolabuszként hazahozza a suliból – baromi sok ilyet láttunk.

Amúgy – minden elismerésem ezeké a gyengének tűnő szerkezeteké. Egy átlagos tuk-tukkal naponta szerintem tízezres nagyságrendben váltanak, tépik neki a nyélgázt, mindezt benne egy olyan motornak, amit inkább stabilgépnek, esetleg könnyű robogótest mozgatására terveztek. A kezelése olyan, mint a Vespa-robogóké – jobb kéznél a gáz, az első fék, lábnál a hátsó fék, bal kéznél a kuplung és a markolatváltó, négy, nyúlósan pattanó, bizonytalan fokozattal. Érdekes, hogy a szerkezetek többségén volt porral oltó, a vezetők pedig kivétel nélkül mindig inget húztak, amikor utast vittek – egyenruha, mondta egyikük, kötelező.

Az egyik sofőrt, akivel jól összebarátkoztunk, megkérdeztem a fenntartási részletekről. Neki egy hároméves tuk-tukja volt (úgy nézett ki, hogy simán rámondtam volna a húszat), fél éve vette, nagyjából 400 ezer forintnyi pénzért. Évi 15-20 ezer kilométert tuk-tukozik, havonta cseréltet olajat, nézeti át a gépet, gumikat évente cserél. Egy másik tuk-tukosnak kivételesen régi, igazi veterán, ha jól emlékszem, 16 éves, még benzines (és még fekete) gépe volt, alig akadt hasonló egész Dzsaipurban. Ő már évek óta bérelte azt, s büszke volt, hogy egy hengerfelújítás után, 220 ezernél még vígan dalol a paripa. Hogy honnan tudta, hány kilométer van benne, gőzöm sincs, mert a kilométerórája láthatóan rég tért ki a nulláról. Mint általában a legtöbb tuk-tuké...

Oké, ez a Sebesség Oltára, tehát legyen végre szó a motorokról is – de persze a tuk-tuk is motor, szerintem. Indiában, legalábbis Radzsasztánban és annak környékén, ahol jártunk, borzalmasan sok ugyan a motorkerékpár, de összesen talán tucatnyi alapmodell jelenti az utcai felhozatal bő 99 százalékát. A gépek java részét egyhengeres, 100-150 köbcentis Hondák (már ez is egy teljesen indiai tulajdonú leányvállalat), Hero Hondák (a régebbi, indiai együttműködés alapján gyártott Hondák), illetve ma már csak szimplán Herók (amelyek szintén Hondák, de ezt az ágat is átvették az indiaiak, mellesleg az ilyen motorok tisztán Hero-feliratosak, s a legújabbak) alkotják. Fentiek nagyjából mind az elmúlt tizenöt évben készültek, technikailag pedig hasonlítanak egymáshoz; mind négyütemű, léghűtéses, váltós, bár két ágra bontja őket, hogy egy részük a legendás, fekvő hengeresből származtatott változat, másik részük meg álló hengeres. 

A sok motorszerűség között, hangyányit kisebb arányban, de azért így is borzalmas mennyiségben Honda Activa nagyrobogókat látni (nagyvárosokban ezekből van több, vidéken kevesebb), persze többnyire szétütve, törött burkolatokkal, tükörhiánnyal, fényes gumikon.

A Suzukik mintha fogynának, bár egy kéthetes út alatt nehéz ilyen megállapításokhoz komoly alapot találni, de amit láttam belőlük, az inkább régebbi volt, a népi motor egyértelműen a Honda ma. Kawasakikból akadtak újak, egész vagányak, szemre olyanok, mint az európai sportos modellek, csak közelebbi megnézésre kisebbek, nyüzügébbek és... egyhengeres, 125 köbcenti környékiek. Az igazi nagy ritkaság, amiből annyit azért szpottoltam, hogy érezzem – létező jármű Indiában – a KTM Duke, persze szintén nyolcadliter környékén. A sok csiricsáré, agyonmatricázott, -festett, lefosott Honda között ezek a tervszerűen narancssárga-fehér (vagy -fekete) fényezésű gépek szinte üvöltenek az európaiságukkal. Mondjuk, nem is láttam belőlük leütöttet, ezek a gazdag ficsúrok motorjai arrafelé.

Vespa-szerűségekből – Bajaj-, LDL-változatok – sokkal kevesebb fut, mint amire számítottam, bár ezek tartósságát (vagy talán egyszerű szerelhetőségét) bizonyítja, hogy régi, még külön lengőnyerges változatokat is látni belőlük, azokból a verziókból pedig, amiket én hatvanas évekbelinek tippelnék (gondolom, Indiában jó tíz évvel később jött a frissítés) majdnem annyi van még, mint az Európában hetvenes évekbelinek minősülő (Indiában gondolom, inkább kilencvenes évekből való), későbbi, indexes PX-ekből.

A motort az indiai – mint Ázsiában más népek is jellemzően – szinte mindenre használja. Jellemzően sisak nélkül jár vele, ha mégis bilit húz, azt sose köti be, ezzel jórészt értelmetlenné téve a viselést. Az utas 99,9%-ban bukó nélkül utazik, de ha van neki, azt is inkább a kezében tartja – ki tudja, eséskor talán a feje elé tartja, hátha úgy is véd valamit. Szemüveget az indiai még országúton is csak ritkán vesz, inkább férfiasan száraz és kérges szaruhártyával védekezik a teherautók kereke felől folyamatosan érkező homokszórási műveletek, bogarak és a maró füst ellen.

A nők java része a mai napig száriban jár, de az a szép, ám a mozgást erősen korlátozó ruhadarab lehetetlenné teszi a motorra ülést normál módon. Oldalvást csücsülnek hát, ami a gépek pocsék futóműve, a rettenetes káosz, a gödrökkel Cerbona-szelet állagúvá kátyúsított utak hatásaival kiegészítve öngyilkos merényletté tesz minden utazást, de legalább a legtöbb motor hátsó kereke mellett bekapás ellen védő rács van, megelőzve a hitves Isadora Duncan-szerű megfojtását, illetve bedarálását.

Ráadásul általában nem csupán a szeretett partner, hanem egy, kettő, olykor három csemete is velük utazik, ha mégsem, akkor a teljes havi bevásárlás ott van közöttük, óriási nejloncsomagok formájában. Megint csak mások embernagyságú tükröket, képeket, ruhásszekrénnyi szénabálát cipelnek motoron, nem beszélve az ötösével gázpalackot szállító merénylőkről.

S aki nem tud biciklizni, az is robogózik – több támasztókerékkel szerelt robogót láttam az utcán, de ilyen Szöulban is futkosott jó néhány, amikor ott jártam.

Ami szinte nincs, az az európai értelemben vett segédmotoros kerékpár, azaz kismotor. Jó, ha tucatnyi ötvenes robogót sikerült felfedeznünk a forgalomban, pedig Bálint fiam szeme gyorsan kiszúrja a furcsaságokat, s a nagy részüket így is ő találta.

Hogy milyen különlegességeket szúrtam ki? Amikor látsz két hét alatt kábé egymillió motort, és valamennyi egyhengeres, 200 köbcenti alatti, olyankor egy többhengeres, nagyobb gép űrrepülőgépnek tűnik. Az egyik tuk-tukosom állította, hogy Delhiben igenis vannak Suzuki Hayabusák és Yamaha R1-esek, de én hasonlót sem láttam. Viszont a Dzsaipurból Dzsodpurba vezető autópályán különös csapat ért utol bennünket. Harleysok. Nem egy, nem kettő, hanem vagy húsz. Nem konvojban motoroztak (azt próbálja meg valaki egy indiai sztrádán), hanem egyesével-kettesével, vadul cikáztak a kamionok között.

Viszonylag új Harleyk voltak, indiaias üzemmódban: vészvillogóval, kék lámpákkal felszerelve, de érdekes módon, mintha a többségüknek gyári lett volna a kipufogója. Abban a zajos országban... Képet nehéz volt lőni róluk a volán mögül (éppen eléggé elfoglalt a vezetés), de egy homályos fotó azért sikerült – a csávó egész más divat szerint öltözött, mint ami a világ többi részén a harleys dress-code: túrabakancs, barna öltönynadrág, kínai dzseki, felnyitható állú sisak. Ehhez képest én vagyok a Paco Rabanne a Ducatimon.

Más? Pár Lucky-Yamaha RX135-öst sikerült kitúrni a forgalomból – ezek már negyedszázados gépek, ráadásul kétüteműek. Az a pár, amivel találkoztunk, mind viszonylag szép állapotban volt, ami azt mutatja, hogy szerethető jószágok lehettek. TVS-Suzuki 100-asból is előbukkant néhány, de a legnagyobb fogásom egy robogó tuk-tukból elkapott, hatvanas évekbelinek tűnő Jawa-szerűség. Oké, ez még rendben, hiszen az indiaiak gyártottak Jawát, Ideal Jawa, illetve Yezdi néven, nem is keveset. Ez kicsit úgy is néz ki, csepptank, lemezváz, nagy hűtőbordás, kerek henger – egyike lenne az 1996-ig gyártott példányoknak?

De nem. Ezen Rajdoot a felirat, a Rajdoot pedig nem Jawa. Hát akkor micsoda? Hiszen az első netes kereséseim szerint a Rajdoot Yamaha RD350-eseket készített a nyolcvanas években, ez viszont itt minden, csak nem RD, annál sokkal ódonabb. Ilyenkor öleled kebledre régi barátodat, a Guglit, mert végül csak kidob valamit, ami irányba tesz. Ezek itt bizony egy Rajdoot Excel T földi maradványai, ami – mint minden indiai motorkerékpár – szintén idegen származású, méghozzá a legváratlanabb fajtából. Az Excel ugyanis egy SHL M11-es koppintása volt, mely 175 köbcentis, háromgangos motor Lengyelországban készült eredetileg. Sajnos kiderült az is, hogy nem valami ritka őskövületet találtam: a típust 1962-től 2005-ig(!) gyártották az indiaiak.

A végére hagytam nagy családi kedvencünket, a Kihagyhatatlan Indiai Motoros Emléket, a Royal Enfieldet. Enfield egy londoni kerület neve, s ha ezt összekapcsoljuk azzal, hogy India 1948-ig nagyjából 200 éven át kisebb-nagyobb mértékben brit uralom alatt állt, már sejthetjük, hogy valami angol származékról lehet szó. Ezeknek az Indiában mindenütt viszonylag nagy számban, de azért nem népmotori szinten jelen levő gépeknek az őse az 1955-ben bemutatott, eredeti Royal Enfield Bullet. S Indiába a Madras Auto Corporationnel kötött partneri szerződés alapján került.

Az indiai Enfield-gyár 1957-től összeszerelte, majd 1962-től az utolsó alkatrészig helyben is gyártotta ezeket a motorokat, akkor (az eredeti brit terméktől való megkülönböztetésként) még a „Royal” kiegészítés nélkül, Enfield Bulletként. 1999-től azonban az indiai motorokon is megjelent a „Royal Enfield” felirat, s mivel a brit anyacég 1967-ben beszüntette a működését, ezért túlzott jogi következményei nem lettek a lépésnek. Ha tehát valaki az indiai utakon sima „Enfieldet” lát, az szinte biztosan idősebb húszévesnél – fordítva már nem annyira működik a dekódolás, mert az indiai előszeretettel tesz fel új alkatrészeket mindenféle régebbi járműre, márpedig a tank (s vele együtt a felirat) arrafelé fogyóeszköz.

Ahogy alkalmi indiai ismerőseimtől megtudtam, akikkel az utazás során beszéltem, a Royal Enfield (és a Bajaj Vespa) motorjai pár évtizeddel ezelőtt uralták az utcaképet Indiában, de a japán koprodukcióban készült, modernebb, takarékosabb, kényelmesebb, megbízhatóbb motorok dömpingje szinte elsodorta a márkát a piacról. Ez persze csak egy helyi személyes megfigyelése. Ami biztos: pár éve újra teljes termeléssel működik a gyár, szép, nagy modellpalettája is van ehhez – most nagyjából minden századik motor Royal Enfield, ami 1,3 milliárd ember és jó ég tudja, hány rájuk eső motorkerékpár mellett mindenhogyan tekintélyes mennyiséget jelent.

Az indiaiak imádják a Bulletjeiket, pedig utánaolvastam egy csomó helyi motoros, a márkát érintő kommentjeinek és hát... nem túl heppik. „Jól együtt élhető motor, a megvásárlása után már csak a működésben tartása nehéz”, és „ez itt egy olyan motor, ami nagy jelenlétet ad a forgalomban, de több törődést igényel, mint a többi” - és hasonló véleményekkel lehet találkozni a fórumokon. Ettől még imádják. Hogy is ne imádnák, hiszen az Enfield még annak ellenére is gyönyörű tárgy, hogy tudjuk: ha egy 63 éves konstrukciót életben kell tartani, azon már minden, ami nem a maga korában lett oda tervezve, csiricsáré lesz, korhűtlen, jó eséllyel pedig egyenesen ízléstelen. De az Enfield erős háta elbírja.

Mindenféle kerék-rémálmok, lila és kék indexek, a tank alól a hengert megvilágító szpotfények, no meg a kötelező látványosító-kegytárgytartó-gyalogosláb-eltörő-kisgyerekfelnyársaló bukórács a minimum, amikkel magára valamit is adó enfieldes kusztomizálja a verdáját. A legújabb Enfieldek elöl és hátul ledes nappali fényeket és indexeket hordanak, 2014-től pedig, amikor Pierre Terblanche lett a design-főnök (ő tervezte az én Cagiva Grand Canyonomat , de még az első Ducati Multistradát és Hypermotardot is!), egy teljes új modellpaletta burjánzott ki a madrászi (ma Chennainak hívják) cég prospektusaiban. 2015-ben a Royal Enfield megvette a brit Harris Performance Products nevű céget is, s azóta sportos modellek is megjelentek a kínálatban. Három évvel ezelőtt pedig a márka eladásai túlszárnyalták a Harley-Davidsonét – ma már 50 országban forgalmaznak ilyen motort, s az USA bevétele a legújabb csapásirány.

A klasszik, bő hat évtizedes blokkot 350 és 500 köbcentis méretben teszik mindenféle vázfajtába – előbbiek szürkék, utóbbiak feketék –, illetve újdonságként az Interceptor és Continental GT modellek 2017 óta kéthengeres, 650 köbcentis, 270 fokban elékelt főtengelyes, kiegyensúlyozótengelyes, újfajta blokkokkal készülnek, ráadásul már ABS-szel az első kerekükön.

Komolyan mondom, egy ilyen Interceptorra már nekem is ömlik a nyálam, bár itt a totalbike-os szekció felől jött némi moraj a lelkesedésemre, hogy annyira szar az új twin, hogy a gyártását épp leállították a minőségi kifogások miatt. Akkor is, egy igazi, Triumph Thunderbird-szerű, zsíros retromotor 270-300 ezer rúpia (1,1-1,2 millió forint) között – hát nem a hülyének is...? Az egyhengeresek egyébként még sokkal olcsóbbak, azokat 116-200 ezer rúpia között az ember után vágják, ami 500-800 ezer forintot jelent. Naja, csak mire itt van, kék EU-plecsnis matricával, az már rég nem ennyi, kéthengerest meg egy szálat se láttam odakint, csak a hagyományos, Bullet-eredetű single-eket.

Azok is jók. Sokkal nagyobb motorok, mint bármi, amit az utcán látsz, a hangjuk, az a töfögő, püfögő egyhengeres Hofherr-traktorszerű huppogás messze elhallik a fogalom szörnyű zajában, ráadásul súlyosan kellemes is a fülnek. Lerohadva egyet se láttam az út mentén, pedig azért akadnak köztük alaposan elhasznált, öreg darabok is, mutatva a megbecsültségüket. Mivel Udaipurban, ahol a Bálint fiam üléspróbát vett egy 350-esen, azonnal el akarták adni nekünk a szóban forgó mocit, méghozzá meglepően jó áron (80 ezer rúpiáért, azaz 320 ezer forintért), megnéztem ezeknek az értékét az indiai OLX-en is. 60 ezernél indulnak (240 ezer forint), s azok egész tűrhetően néznek ki, ilyen 10 ezer kilométerekkel az órájukban. Már csak három kérdést kell feltennie az olcsó Enfieldre felhorgadt motorosnak: vajon az indiai OLX-árakból lehet-e alkudni még; vajon az indiai lódít-e a kilométerfutással kapcsolatban; mennyibe kerülhet Magyarországra behajózni, majd letípusbizonyítványozni egy ilyet? Szóval, lehetnek buktatók.

Egyetlen kandírozott cseresznye hiányzott már csak az indiai motorostortám tejszínhabjáról – a dízel-Enfield. Amikor vidéki motorosok elkezdtek blokk nélküli Enfield motorokat kivénhedt tuk-tukokból származó Greaves-Lombardini dízelblokkokkal összeszerelni, maga az Enfield is meglátta ebben a műfajban a piaci lehetőséget. Akkor a gázolaj még feleannyiba került Indiában, mint a benzin, ráadásul a Bulletek hagyományosan megbízhatatlan blokkjánál ezek a kistraktor-dízelek jobban bírták a strapát. 1993-tól készült az Enfield Bullet Taurus, a 325 köbcentis, berántós dízelmotorral hajtott, 1,15 l/100 km fogyasztásúnak mondott, mindössze 6,5 lóerős furcsaság, amelynek végsebességét 65 km/h-ban adta meg a gyár, a gyorsulását pedig „jó lesz halálnak is, olyan nehezen indul meg” jelzővel illették a használók.

A reszketős, gyenge, zajos borzalom a világ egyetlen nagy szériában készült dízelüzemű motorkerékpárja volt, egyben méretéhez képest a legtakarékosabb is, noha bár az 1000 kilométert jócskán meghaladó hatótávolságot állítólag egyik sem tudta egy menetben teljesíteni, mert mind hamarább szétesett a használat közbeni vibrációtól. 2000-ig készültek ezek a csodák, de nagyvárosokban lényegében már egy darab sincs belőlük. Én is vidéken, valahol Dzsodpur és Udaipur között, egy kis faluban szpottoltam az egyetlen Taurust – üvöltöttem, akkora fogás volt, persze a családom nem értette a dolgot, csak a Bálint. Ez mindig így van nálunk.

Két hét alatt súlyosan sok tapasztalatot gyűjt az utazó Indiában, de úgy sejtem, a tudása ekkor még a felszínt sem karcolgatja, inkább csak afféle polaroid-képgyűjteménynek jó. Az én posztomnál Pere Laci sokkal színesebb írásokat nyomott már a Belsőségben, ha kedvet kaptatok Indiához, vagy akár csak ahhoz, hogy még valamit megtudjatok róla, azokat mindenképpen olvassátok el itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt. Én meg kicsit tovább rágom még, amit a fejembe nyomott India. Egy ilyen élményt ugyanis nem egy nap, de nem is egy hónap megemészteni.

Ja, egy hét múlva mesélek majd az autókról is a Belsőségen. Az legalább ennyire kacifántos lesz.