Olyan, mint amit megvehetsz a boltban, csak semmi köze hozzá

Pornó: BMW HP4 Wilbers IDM versenymotor

2019.01.04. 06:47 Módosítva: 2019.01.04. 06:47
8 hozzászólás

A BMW HP4 gyárilag 193 lóerős volt, amihez 90 százalékra töltött tankkal 199 kilós tömeg tartozott (száraz tömeg 169 kg), de a valóságban simán megvolt az 1:1-es tömeg-teljesítmény arány,  hiszen a lepadozott RR-eken is simán mutattak kétszáz lóerő feletti értéket. A HP4 bevallottan versenymotor-alap volt, például az utasülést is az extralistán kellett keresni. A sors fintora, hogy ennek megfelelően csak utcán próbáltam – a magazinnak, ahol akkor dolgoztam, Bitter Sándor szállította a pályatapasztalatokat, nekem egy kis közúti vagánykodás jutott csak. Mit mondjak, rohadtul ment, a HP4 olyan tempót vágott ki, hogy az autópálya kanyarjait mélyen lelógva kellett fordulni. És egy sima visegrádi motorozásnál is kétszer meg kellett állnom tankolni, úgy zabált. Közútra egyébként az S 1000 RR-t jobbnak éreztem, a HP4 egyszerűen darabos volt. De nem is azért gyártották, hogy utcai nyikhajok szeressék, hanem homologizációs modellnek a világbajnokságra. Ez a konkrét darab pedig tényleg ment világbajnoki futamon.

2013-as gyártású motor, két szezont versenyzett az IDM-ben (Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft – Nemzetközi Német Motorkerékpár Bajnokság, sokak szerint a VB előszobája) a Wilbers csapatnál, közben egy futamra beugrott a világbajnokságra, és amikor úgy volt, Leon Camier ment vele – 2014 végén nyugdíjazták, a mostani, magyar tulajdonos egy osztráktól vette, és rendeltetésszerűen, pályamotornak fogja használni, előtte viszont beadta Gépátvétel Gáborhoz teljes szervizelésre, aki lelkesen hívott, hogy menjek gyorsan, mert ilyet még nem láttam.

Ránézésre is letagadhatatlan a VB-s múlt: bár a matricákat aprópénzből lehetne hamisítani, a 2D által gyártott telemetria viszont méregdrága versenycucc. A rendszer nem csak az ECU-ból kinyerhető információkat gyűjti, hanem a futómű berugózását is. Semmi sem véletlen, ezt a motort fejlesztésre használták, a Wilbers csapat lényegében egy tesztüzem – egyfelől saját futóműveiknek, másrészt a BMW gyárnak, a két cég évek óta szorosan együttműködik, például a HP4 blokkolásgátlóját is az IDM-ben gyűjtött tapasztalatok alapján hangolták. Ennek például az első villája 2013-ban még prototípus volt, a nagyközönség számára csak 2017 óta vásárolható meg, nagyjából 5000 Euróért. Hogy pontosan hogyan és miként került ebbe a motorba, az nem világos, az IDM-ben csak cartridge-et lehet cserélni, így nem tudni, hogy a VB-re rakták bele, vagy eladáskor volt alku tárgya.

DLC bevonatos becsúszószárral és egy külső kamrával ellátott darab, az előbbi a kis súrlódásért felel, az utóbbinak pedig a berugózási csillapításhoz van köze (lényegében az olaj feletti légrés állítható vele). Az, hogy minden paraméterében állítható, ezen a szinten alap, érdekes viszont, hogy mindkét szárban van rugó, és a csak a csillapítás funkcióit szeparálták – most éppen az a divat, hogy az egyik szárban van csak rugó, míg a másikba kerülnek a csillapításért felelős szelepek. A teljes futóműre egy alapos felújítás vár, egy versenymotornál ez évente szükséges.

A HP4 felnijei alapból könnyebbek voltak az S 1000 RR-énél, ennél a motornál viszont még messzebbre mentek, és a PVM magnéziumfelnijeit tették alá –  A Race only felirat sem viccből van ott, annyira rideg, merev, hogy egy kátyú is könnyen tönkre tudja vágni, cserébe pillekönnyű. A súlycsökkentés az egyik legjobb tuning, hiszen egyszerre tesz jót a gyorsulásnak, a lassulásnak, illetve ha forgó tömegekből faragunk, a kezelhetőségnél duplán számít.

A kormánylengés-csillapító egy Wilbers CSC, pályamotornál szerintem kötelező az ilyesmi, pláne, ha egy kicsit megemelték a farát, hogy hegyesebben forduljon, de utcára sem az ördögtől való dolog. Ez egyébként egy jó választás, repülőgép-minőségű alumíniumból készült és 24 fokozatban állítható.

A Goodridge fém fékcső olyan elem, amit az utca motorosa is megengedhet magának, a fényereg felett látható gyorszárak viszont megintcsak méregdrága versenycuccok: ezekkel úgy lehet oldani és újra csatlakoztatni a féknyerget, hogy nem kell utána légteleníteni. Például ha a rajtrácson derül ki, hogy esős verseny lesz, villámgyorsan tudják cserélni a komplett kereket, illetve bármilyen szerelésnél hálás, ha kevesebbet kell csavarozni.

A hűtő szintén nem gyári, és szintén nem lakossági darab: az RTM felirat nem Mr. Bustára utal, hanem az RTM Imolára, ami csúcsminőségű versenyhűtőket árul. A gyárinál vastagabb, csak a felső, vízhűtő is megér vagy 1700 eurót. A nagyobb hűtőkapacitás mellett további érdekesség, hogy 1,8-2 bar rendszernyomással is működik, és úgy jobb a motor hatásfoka - a gyári hűtő 1,2 baron fut, és a japán motorokhoz képest az is magas, azok jellemzően 0,9-1,1 baron üzemelnek, még ha vannak is eltérések, pl. a Yamaha R6R, ami széria állapotban is bírja, hogy versenyzéshez 1,8 bar fölé húzzák. A gyári BMW hűtőtől eltérően ennek az oldala is alumínium, így az esést is jobban bírja.

A vízkör ezen felül további érdekességeket is rejt: a hűtőkör gyári tágulási tartályát kidobták, helyette két utólagos tartály van: egy a fejidom mögött, egy pedig hátul, így két helyre tud tágulni. A versenymotorok hűtőrendszere ugyanis zárt, nem folyhat ki belőle semmi - bár a versenyek előírása eleve csak desztillált vizet enged meg hűtőfolyadéknak, az sem kerülhet a pályára. Ezért is van, hogy a hasidom is speciális, előírás szerint öt liter folyadékot meg kell tartania, tehát ha valamiért kiesik alul a motorolaj, az sem keni végig a féktávot. És van is a hasidomon egy dugó, amivel le lehet engedni belőle a folyadékot.

A hűtő mögötti aranyszínű tömböt előtétellenállásnak hívják, kimondottan versenymotor alkatrész, amelyre a szabályrendszerek sajátosságai miatt van szükség. A Superbike VB-n előírás, hogy a motort segédeszközök nélkül is be lehessen indítani. Ezért nem dobható ki belőle a komplett generátor, legfeljebb csökkentett teljesítményűt használhatnak. Mivel lámpák nincsenek, és lényegében csak a műszerfal, az ECU és az injektorok vesznek fel áramot, így rengeteg felesleges energiát kéne elfűtenie a fesszabályzónak, ami előbb-utóbb túlterhelné - erre megoldás az előtétellenállás.

Az esések miatt szokták versenymotoroknál a gyári kapcsolókat ilyen színes gombokkal ellátott konzolra cserélni. Ezeknél a kapcsolók háza alumíniumból van, egy rondább becsapódásnál sem robban szét, így ha a kormány törik is, tíz perc alatt visszaépíthető a betárazott pótalkatrészekből - a gombokra pedig bármilyen funkciót rá lehet tenni.

A bal kéznél van még egy érdekesség: a Lightech márkájú csavaróka. Az a fékkar állítója, tehát ha a versenyző bökős tempót megy, és kopik/melegszik a fék, úgy kerül egyre beljebb a fékkar fogáspontja - ezzel pedig a másik kezével utána tud állítani - az összes GP versenymotoron is megfigyelhető ugyanez.

A HP4 kipufogója alapból titán, de ez az Arrow rendszer nagyságrendekkel csodálatosabb. Titánból készült, csodálatos réz csavarokkal, hogy ne rohadjanak össze. A sérült dobot Gépátvétel Gábor megpróbálta berendelni, de kiderült, hogy nincs benne az Arrow katalógusában, a pillekönnyű cső ügyében külön kellett írni a gyárnak. A különlegességéről rengeteg apróság árulkodik, például a hangtompító is egészen más, mint a nagyszériában gyártott titán doboké, sokkal igényesebb, kúpos kialakításáról és a kiköszörült hegesztéseiről ordít, hogy különös gondossággal készült.

A gyorsváltó sem tűnt gyárinak - Gábor nem esküdött meg, hogy lecserélték, de emlékei szerint az eredeti nem így néz ki. Mindenesetre érdekesség, hogy két potméterrel hangolható, az egyik az érzékenységét, a másik a gyújtásmegszakítás idejét állítja. 

Ahhoz képest, hogy ez a motor ment a világbajnokságon is, meglepően sok része gyári. Erre az a magyarázat, hogy a Wilbers nagyon szorosan együttműködik a BMW-vel, lényegében gyári támogatást élvez a versenycsapatuk, például gyári alkatrészeket tulajdonképpen anyagáron vásárolnak. Ezért bizonyos esetekben olcsóbb és egyszerűbb volt megtartani gyári elemeket, például a tankot és a segédvázat - ennek a másik oldala, hogy a BMW támogatás miatt a szerződésük része, hogy a versenymotorjaiknak mindig újszerűnek kell látszania. Ők így fogják a költségeket.

Érdekes apróság a benzincsőbe beiktatott T elágazás. Ez megint egy olyan apróság, aminek csak a versenysportban van értelme: a belső AC pumpás tankból így a legkönnyebb leengedni a benzint. Például így tudják visszaszámolni az elfogyasztott benzinmennyiséget, hogy az adott versenytávon mennyi a fogyasztás. Tehát edzés végén a leeresztett benzinmennyiségből vissza tudják számolni, hogy mennyi benzin fog kelleni a mondjuk 26 körös futamra. És miért nem rátankolással matekoznak? Mert tele tankkal rosszabb a motor kezelhetősége, tehát edzésen mennek 5 kört, teszemazt fél tankkal, megnézik, mennyi fogyott, aztán ha háromnegyed tank elég a versenyre, akkor nem tankolnak többet.

A hátsó lánckerék alumínium - megint súlycsökkentés egy forgó alkatrészen -, a lánc viszont nem versenylánc, csak egy erősített 520 DID. A komoly versenyláncokban ugyanis nincsenek gumigyűrűk, ezzel is csökkentve az ellenállásukat, ellene szól viszont, hogy rövidebb az élettartama és több törődést igényel.

Az összes idom szénszálas, ezt egyébként nem minden bajnokságban engedik a szabályok, az IDM-ben és a magyar bajnokságban például szabad, az Alpok-Adrián pedig nem. A lengővillát és a vázat is karbon elemek védik, amelyek egy kavicságyas fetrengésnél sokszorosan behozzák az árukat, a blokkvédőket viszont cserélni kell. Ezek például nem látták el maradéktalanul a feladatukat, az egyik dekli sérült. A világbajnokságon egyébként csak fém védőelemek engedélyezettek, egy kivétellel, a GB Racing műanyag cuccai megkapták a FIM homologizációt. Erre is ilyenek kerülnek fel, már ott voltak az asztalon az új elemek - nem a jövőbeli VB-s szereplés miatt, hanem mert Gábor szerint már sokszor bizonyítottak, nagy terhelést is elviselnek a motorblokk károsodása nélkül, ezért esett rá a választásuk. Egy ilyen védő fele annyiba kerül, mint a dekli, hívhatjuk gyorsan megtérülő befektetésnek.

A légszűrőház gyári, ahogyan az ECU is, de módosították a szoftvert, filccel rá is írták, hogy melyik modulokat írták. Erre többek között a versenybenzin (motorsport nyelven: gyorsbenzin) miatt volt szükség, ami főleg az adalékolásában tér el a kutakon is kapható 100-astól - más égésgyorsítók kerültek bele, és beporlasztásnál is máshogy viselkedik.

Amikor Gábornál jártam, a blokkot még nem húzta szét, így nem tudhatjuk, hogy belül milyen tuninggal látták el - a felületes átnézés során előkerült minőségi versenymotyók alapján azért betippelném, hogy ezen a téren is kihasználták a szabálykönyv adta lehetőséget.