Honda NSR250R felújítás: kuplung, vízpumpa, csövek

Az elmúlt időszakban  gőzerővel dolgoztam, illetve dolgoztunk azon, hogy a motor végre hazai vizeken legyen. Még nincs a kezeim között, de látom a fényt az alagút végén. Ami biztos, hogy ezt a tortúrát nem kívánom egy ellenségemnek sem, mert több mint hét hónap telt el azóta, hogy eldöntöttem, ideje megpakolni a konténert és hajókázni.

Másodszor, a mai rész az én meglátásom szerint egy közepesen unalmas befejező évados sorozattal vetekedhet mindössze, mert még az esztergapadot sem kellett bekapcsolnom. Pedig szeretek esztergálni, azt, hogy mennyire tudok, hagyjuk is, de hát magyar futball bajnokság is van.

Az előző cikk címe kicsit megtévesztő volt. Már mint az, hogy jó lett a blokk. Amit így hirtelen fejből is fel tudok sorolni, hogy hiányzik a tengelykapcsoló (kuplung), a teljes vízpumpa, a hűtéscsövek, a hőcserélő, és akkor még az üzemanyag-ellátást ki is hagytam. Ott még akkora a rés, hogy ha nem tömném be mindig elővigyázatosságból mindenféle tiszta rongyokkal, akkor konkrétan még látszik a főtengely a forgattyúsházban.

Az alapoknál kezdve, a jobb oldali dekliben lakik sok minden, ami a következő műtétekhez kell majd, így azt vettem először kezelésbe. A berúgókar szimeringje, a kuplung fő szimeringje, olajpálca, és a vízpumpa egésze mind itt található. Nem bíztam a véletlenre. Ha már egyszer úgy lett a blokk megtervezve, hogy a száraz kuplungnak hála, a kuplungból származó kosz, por, vagy összesítő néven szennyeződés mind megkíméli a váltót attól, hogy osztozniuk kellene az olajon, akkor már én is úgy láttam neki, hogy legyen minden szépen tömített. Szóval az összes tömítés és szimering újra lett cserélve. Nem volt egy nagy mutatvány, kivéve a vízpumpa tömítését. Ez egy úgynevezett mechanikus tömítés, magyar szóhasználatban tömszelence, ami azon kívül, hogy iszonyatosan vékony kis házban lakik, és nagyon finoman van illesztve, még ragasztva is van a palástja mentén körben. Kizárt dolog, hogy ha az ember onnan kiveszi, akkor az egy darabban és önként távozik. Volt vele némi küzdelem, de a hőlégfúvó nagy úr.

Ha már hőlégfúvó, akkor a mögötte lakó vízpumpatengely-csapágy is jöhet a hőtágulásnak hála. Mindenki szépen kinn van. A csapágyat aztán hűtőből kivéve a régi csapágy segítségével könnyen vissza lehet préselni, szinte ellenállás nélkül megy a helyére, a tömszelencét, meg hát egy méretben megfelelő, már rég halálra ítélt régi csapágy segítségével javaslom. Így tutira szépen, koncentrikusan csúszik vissza a helyére. Egy rendes műhelyben mindig van a prés mellett egy fadobozra való régi csapágy ilyen problémák megoldására, vagy ha nem, akkor dugókulcs.

Ha minden tömítés és csapágy a helyén van, akkor nézzük, mi lakik még a dekliben. Természetesen valami olyan, ami megint csak cserés. A blokkszétborítós cikkben már említettem, hogy sajnos van az NSR vízpumpának egy rossz tulajdonsága. Amint az autók vízpumpái is alkalmanként cserések egy vezérléscserekor, sajnos ennek is van egy életciklusa. Ennek a ciklusnak a vége abban nyilvánul meg, hogy a pumpa tengelyére fröccsöntött műanyag fogaskerék szépen elkezd elrepedni. Nem fog feltétlenül egyből elfordulni, vagy darabokra hullani, de ha valami repedt, az nem jó jel, főleg, hogy egy térben lakik a váltóval, meg az egész primer-szekunder hajtással. Azért azt beláthatjuk, ha itt kalandos kis utazásba kezdenek a darabjai az olajjal együtt, akkor annak valószínűleg nem lenne jó vége. Nem vettem fél vállról, gyorsan vadásztam is egyet a netről, ami azért kevésbé mutatja a használat nyomait. Így a kettő vízpumpából lett összelegózva egy jó, az egyiken a fogaskerék nézett ki jobban a tengelyen, a másikról meg szépen áttettem a lapátozást.

Szemre egészségesebbnek tűnt. Van két opció, ha éppen nem találna az ember értelmes használtat. Az egyik az utángyártott gyárihoz hasonló, fröccsöntött fogaskerekes szett. Adnak hozzá mindent, talán csak a lapátozást nem, ha mégis, akkor innen kérek elnézést a gyártótól. Ellenben már képen is olyan sorjás vacaknak tűnt rajta a fogaskerék minősége, hogy inkább hagytam a fenébe. Ami viszont igazán nyálcsorgató megoldás lett volna, az a fém fogaskerekes szett. Nyilván nem reped el a tengely tövénél, mert nagyon igényes kis darabnak tűnik, ahol a tengelyre egy ékkel és rugós biztosító gyűrűvel rögzítik az így bármikor cserélhető fogaskereket, viszont megmagyarázhatatlanul drága. Na jó igazából nem megmagyarázhatatlan, mert én sem tudok a zsebemből varázsütésre előhúzni egy ferde fogazású homlokfogaskereket, de mégis. Számokkal dobálózni nem olyan izgalmas, de csak, hogy szemléltessem, japán árfolyamon két teljes szett Diablo Supercorsa kijönne ennek a kis darab megmunkált vasnak az árából.

Inkább ránézek majd néha, hogy állnak a repedések, amíg nem nyerek a lottón. Az egész vízpumpatengely összerakásnál még arra érdemes figyelni, hogy mind a tengely belső, mind a külső végén, a lapátozás alatt van egy-egy hézagoló alátét. Elég egyedi a méretük, nem érdemes sem elhagyni, sem kihagyni őket a buliból. De igazán nagy trükk nincs benne.

Van még itt valami, amit igazából csak akkor nevezhetünk jóindulattal is olajszűrőnek, ha a VW Bogár hasonló alkatrészével akarunk konkurálni. Egy apró picike kis sarokban, azt öntvény tetején a belső oldalon találunk egy körülbelül 10 x 10 milliméter méretű lapos fémrácsot. Ez hivatott az olajban keringő, nem oda való dolgokat szűrni. Feltételezem a fogaskerekek keltette olajáramlás pont itt tér vissza valahol. Érdemes kivenni, vetni rá egy pillantást, meg ha már kinn van, talán átmosni egy kis féktisztítóval. Nem tudom mennyire hatásos ez a megoldás, de ha már valaki odatette, akkor legyen rendben.

Most, hogy ezt mind tisztáztuk, itt az ideje, hogy némi hőálló zsírral finoman megkenve felragasszam a papírtömítést a blokk oldalára. Ha ez megvan, lehet betenni a vízpumpa tengelyt a deklibe. Az előbb említett zsírból, vagy olajból, amelyik éppen kéznél van, lehet tenni a berúgókar tengelyére meg a szekunder fogaskerék tömítő palástjára is, és már szépen fel is csúszik a dekli. Ezután kézzel ráhúzni a lapátozást, megjegyzem másképp nem is lehet. Az erőszakos tömítésben hívők figyelmébe ajánlom, hogy ne húzzák meg a dekli csavarokat jobban mint 12 Nm. Ha valahol csöpög, az az után is fog, ellenben szépen ki lehet szakítani a menetet az alumínium forgattyúsházból ha éppen eggyel több kávét ittunk, és erősek vagyunk. Itt már szinte nem is maradt más dolgunk, mint szépen megtakarítani a lapátozás fedelét, már úgy értve amit az előzetes water blasting nem hozott le, amihez az én esetemben az olajkő volt a legmegfelelőbb partner.

Előttem már valaki összerakta, úgy, hogy nem bízta a papírtömítésre a feladatát, hanem adott neki valami paszta félét is. Ilyen esetekben az olajkő egy nagyszerű fegyver. Nagyon szépen lehet vele tisztítani, illetve egy megfelelően nagy méretű kővel akár apró dolgokat síkba húzni is. Ha valakinek ez nem opció, de van üveges a családban, akkor egy nagy méretű, vaskosabb üveglap a ráragasztott csiszolópapírral hasonlóan hasznos lehet. Innen már csak papírtömítés némi zsírral, fedél a helyére, a műanyag csőcsonkban az O-gyűrűt cseréljük, és kész a jobb oldali blokkfedél.

Következett a hűtés, vagyis a képek tanulsága szerint azt csináltam a kuplung összeszerelése előtt. Itt is volt egy kis csavar az anyagbeszerzésben, amit nevezetesen a HRC stílusú hengerfej-konverzióm okozott. Az eredeti első hengerfejen nem csak a gyújtógyertya pozíció volt más, de a vízcsőcsonk is teljesen más dimenziókkal rendelkezett, és még a szöge is más volt. Az eredeti HRC megoldás erre az volt, hogy minden gumicső maradt a gyári, és a tuning kit tartalmazott egy jóval hosszabb, kacifántosabb csövet, amit már gond nélkül lehetett a hengerfejre rögzíteni. Én persze nem akartam gyári gumicsöveket. Miért mentem volna az egyszerű úton? Szilikon csövezés volt tervbe véve, de égen-földön egyik gyártó sem kínálta a szilikon cső szettjéhez ezt a speciális csövet. Csak a gyárival megegyező megoldás létezett.

Azt nem akartam, hogy minden cső szilikon legyen, csak az az egy, a legnagyobb, leginkább szem előtt lévő meg gumi. Erre még gondolni sem szerettem volna mint megoldás. Fabrikálni sem akartam mindenféle toldással, csak hogy kizárjam ezt az opciót is. Amikor is az egyik kis cég, akiktől rendeltem már ezt-azt a motorhoz, felrakott egy blog bejegyzést, mely szerint, mostantól fognak ők is utángyártott szilikon csövet kínálni az NSR-hez, gyári, HRC, meg minden más egyéb körmönfont kombinációban, ha a vevő szeretné, mert a csöveik egyenként is megvásárolhatóak lesznek. A bibi csak az volt, hogy még csak prototípus szettjeik voltak. Kicsit várni kellett. Aztán mikor jött (kb. egy hónap várakozás után), a már általuk gyártásra érettnek ítélt szett, már le is adtam a rendelést egy HRC klónra.

Egy bajom volt csak vele, bármilyen színben lehetett rendelni, feltéve hogy az az új BKV kék. Én a gyárias fekete megoldásnak jobban örültem volna, de le kell nyelni a békát, vagy minden szilikon és kék, vagy felemás az egész. Amolyan esztétikai kompromisszumot kellett kössek magammal. Mikor megjött a készlet, azt kell mondjam, nem is keltette rossz minőség hatását. Jött hozzá még egy zacskó bilincs is, a különböző cső átmérőkhöz igazítva. Ez mondjuk nem volt túl komoly minőség, szerintem le is fogom majd cserélni, de egyelőre azokkal lett összerakva. A színén kívül még abba tudok belekötni, hogy egyik másik csőnél, szükség volt 5-10 mm igazításra a hosszán. Szerencsére mindegyik hosszabb volt, mint kellene és nem rövidebb, így azért ez egyszerűen orvosolható volt. Nem is telt többe, mint 25 perc, és készen volt a csövezés. A hűtő radiátorra nem szeretnék külön kitérni, egy alapos tisztításon kívül nem nagyon kellett neki más, talán majd unalmas téli napokon még egyengetem benne kicsit a lamellákat. Már esett szó róla, hogy a háromrétegű verseny alkatrész ma már beszerezhetetlen (halandó ember pénztárcájához mérten), így a gyári megoldás szerintem nem sok magyarázatot érdemel.

Ezen a ponton kezdett már annyira tömött lenni a blokk környéke, hogy jobbnak láttam amolyan önellenőrzés szintjén szépen minden csavart, anyát még egyszer szépen nyomatékra húzni, és feljelölni, hogy itt már jártam valamelyik éjszakai szerelésem során. Azok a részek készen vannak. Itt is volt némi kompromisszum. Mármint a csavaroknál. Lehet, hogy beteg az agyam, eléggé vegyesen vannak a hatlapfejű és a belső kulcsnyílású csavarok. Erre azért volt szükség mert sajnos csavarbolt nem lévén (kérdeztem, és nem értették miről beszél a magyar...), ott vettem csavart, ahol tudtam, és nem minden méret kapható rozsdamentes hatlapfejű kivitelben. Na azok lettek a belső kulcsnyílásúval pótolva. Ha már végre nyugodtan válogathatok a magyar kötőelemboltok kínálatából, szépen egységessé teszem a felhozatalt, hogy ne kelljen 13 különböző szerszám, ha véletlenül a pálya szélén kell valamit javítani. Ezt gondoltam csak megjegyzem, ha már papolok itt a színes csövekről meg kompromisszumokról.

Jöjjön akkor a tengelykapcsoló (kuplung). Kettő variációban létezett, az olajfürdős (nedves) meg a száraz kuplung. A két modell között a megfelelő alkatrészek cseréjével megoldható az oda-vissza kompatibilitás. Amennyire én tudom, versenycélra inkább a száraz kuplungot használták. Az SP modellek mind ilyenek voltak gyárilag, az R modellek voltak az olajfürdősök. Előnyt jelenthetett a versenypályán, ha egy nyírós rajt után, kb. 5 perc alatt tudtak lamellákat cserélni, mert a nyomlap 5 csavarja választ el csak tőlük, és nem kell hozzá leengedni az olajat sem. Fentebb már említettem, hogy talán azt is a pozitívumok listájára írhatjuk, hogy így akár az olaj élettartama is kitolható volt a nedveshez változathoz képest utcai használat mellett, mert nem osztozott a váltó semmivel az olajon, kevesebb szennyeződéssel kellett számolni. Hogy a mérleg nyelve középre billenjen, negatívumnak említhetjük, hogy lényegesen zajosabb (nekem pont bejön mondjuk, hogy csörömpöl), illetve, hogy talán egy ici-picit harapósabb a száraz kuplung válasza a csúsztatásra, amit nem mindenki preferál.

Egyebek mellett, nem sok panasz van rájuk, nem hajlamos csúszásra sem túlságosan, de ha mégis erősíteni kellett volna a gyári szettet, megvolt rá a megoldás. Alapvetően azért volt kivitelezhető némi módosítás, mert kicsit túl lett komplikálva. Amihez hozzá lehet nyúlni, azok a belső lamellák. Először is, a legbelső súrlódó tárcsa fülei közül négyen, kicsi gumiból készült, tömítéshez hasonló csillapító gumik vannak. Ennek megfelelően ez a tárcsa különbözik a többitől. Ezek ha elöregszenek, azért tud tényleg darabos lenni kicsit a szerkezet utcai használat során. Érdemes cserélni őket, én megrendeltem az én szettemhez őket, mint kiderült hiába. Másodszor, ha kicsit akarunk tuningolni a szerkezeten, a legbelső acél tárcsa sem egyezik a többivel. Amíg az összes többi 2,9 mm vastag, ez mindössze 2 mm. Ha van egy felesleges átlagos tárcsánk, és azt tesszük ide, azzal máris 0,9 mm-rel több előfeszítést adtunk a szerkezetnek, ez máris segít az esetleges csúszás elkerülésére. Viszont darabra sehol nem találtam tárcsákat egyesével, meg ugye ha emlékszünk, én a saját tárcsáim halotti bizonyítványának kiállítása után, még kicsit össze is hegesztettem őket, kuplungkosár-fogó szerszám gyanánt. Mindegy is, mert ott már rég kinéztem bele, egy utángyártott verziót.

Az enyémről annyit kell tudni, hogy a vastagabb tárcsák helyett pont ellenkezőleg, vékonyabb minden tárcsa. Pont annyival, hogy mindegyikből eggyel több fér be a szerkezetbe. És lőn nagyobb súrlódó felület. A rugók, ha igaz a gyártó állítása, erősebbek a gyárinál, így nem kell trükkösen előfeszíteni sem őket. Nem mértem ki a rugóállandókat rajtuk, de narancssárgás-piros színűek, szóval ki ne hinné el, hogy ez a tuning csúcsa?

Elmostam az előző szett fődarabjait, ellenőriztem nincs-e berágódás a kosáron, kicseréltem a nyomlapban a pici kis csapágyat, és elkezdtem mindent helyre csavarozni. A kosár pozícióját a kiegyensúlyozás miatt, egy kis csappal fixen találjuk meg a szekunder hajtáson. A középrész is mehet fel, új csavar és alátét javasolt. Az alátétnél még valaki vette a fáradtságot, és ráírta azt is, melyik a külső oldala. Nem véletlenül, ugyanis kúpos. Nyomaték kulcs 95 Nm-re állítva, és már fixen is áll minden. Mielőtt azt mondom, mehetnek be a lamellák, a fémtárcsákat gyártói utasításra jól el kell mosni oldószerben, ugyanis tárolás céljából felhordtak rájuk valamiféle lezáró réteget (gondolom olajat). Így nem rozsdásodtak a tárolás során, de ettől mentesíteni kell őket, mert amúgy, rögtön a reklamáláson törnénk az agyunk, hogy miért csúszik az új versenykuplung, mint a teflonos olajozott jéghegy. Ezután mehetnek is be egyesével.

Itt derült ki, hogy nekem nem kellenek a csillapító gyűrűk, nemhogy a legbelső súrlódó tárcsára, de sehova sem, ugyanis nincs egyik sem úgy kialakítva, hogy behelyezhető legyen. Hát egye fene. Nyomlap a helyére, és ja, ha eddig nem mondtam volna, lila Loctite minden kötőelemre, és csak finoman a nyomatékkulccsal a nyomlapnál! Csak 8 Nm.