Már a drága tuningcuccban sem bízhat az ember

2019.08.21. 12:01
12 hozzászólás

Még a blokkszétborítós anyagban is benne volt, hogy mivel szembesültem, mikor az első olyan alkatrészt levettem, ami már bepillantást enged a blokkba. Ez név szerint a reed-valve (membránszelep) volt. Szeretem reed-valve-nak hívni és annak is fogom, és most, hogy ezt tisztáztuk, menjünk kicsit bele a lelki világába.

Vigyázat, mindenféle érthetetlen szavakkal fogok dobálózni, amiket már majdnem a gyakorikérdésekről néztem ki.

Ha előnyt akarunk kovácsolni egy rezonáns rendszer, lásd szívó-kipufogó oldal tulajdonságaiból, akkor beiktathatunk egy egyirányúsító szelepet, ő lenne a reed- valve. Ez biztosítja majd az egyirányú áramlást a rendszerünkben, és a megfelelő működése esetén a forgattyús házba bejutó töltet már nem indulhat más irányba, csak amit szánunk neki. Történjék bárhogy is, erre a tudomány mai állása szerint

az egyetlen ilyen megoldás, ami lépést tart a magas fordulatszámú kétütemű motorok igényeivel, az úgy nevezett reed-valve.

Mielőtt jönne a komment cunami a forgótárcsás vezérlésről, tisztázzuk, hogy az nem szelep. Más ligában játszik, ismerem a cseles kis fajtáját, de az NSR szempontjából irreleváns, ez nem az a konstrukció. A dugattyú-rés vezéreltet meg csak megemlíteni szerettem volna, szegénykém, akárhogy is fejlesztgették, egyszerűen túl korlátolt.

A membrán szó jól közelíti az alkatrész felépítését. A régi típusok, egy, az áramlás irányában elhelyezett, gúla alakú alkatrészből, és a rá csatlakoztatott nagyon vékony (0,15mm), de viszonylagos széles lapkából álltak, ahol a lapka egyik vége fixen volt, ezzel együtt a lapka teljes hosszában hajllott üzemi állapotban. Általános elrendezésben a szelep 2 vagy 4 lapkát tartalmazott a gúla két oldalán, hogy a szelep által okozott áramlási veszteségeket csökkentsék. Pont ezek az áramlási veszteségek szabják meg a reed-valve korlátait az igazán magas fordulatszám-tartományokban. Egy időben voltak próbálkozások, relatíve merev lapkák alkalmazásával próbálták elejét venni a törési hajlamnak, illetve így próbáltak direktebb gázreakciót elérni.

A fém lapkákat aztán szépen leváltotta a mindenféle műanyag és kompozit anyagból készült utódjuk. Mindenki áttért a kissé puhább, vékonyabb lapkákra, némi támogatással mögöttük. Ez volt a reed petal stopper, ami tulajdonképpen egy merev fém lap, ami a lapka hajlásának megfelelően volt ívelve és rögzítve, hogy limitálja a lapka mozgásterét, ezzel növelve az élettartamát. Ilyen konvencionális kialakítású az NSR gyári membránszelepe is. Na én ezt dobtam.

Ezen felül nem volt éppen szép a látvány, mikor kivettem a motorból. Sokkal inkább Dante poklának egy kétütemű verziója, mint valami, amit motorépítő a forgattyúsházban szeretne látni. Ennek a tudatában kezdtem el keresgélni a piacon valami helyettesítő megoldást, meg persze szem előtt tartva néhány tényezőt, mely szerint az én blokkom kicsit komolyabb lélegeztetést kíván, mint amire gyárilag készültek a srácok a Hondánál, illetve a nagyon hegyes gázreakcióra/fordulatszámejtésre hajtok. Vannak sokan, akik csinálnak mindenféle, a gyárinál nagyobb áramlású szelepeket, nekem csak az volt velük a bajom, hogy nagyon emlékeztettek a gyárira. Értsd, overmolded design volt szinte mind. Az annyit tesz, hogy fognak egy fém házat, és arra egy bizonyos fröccsöntési eljárással öntenek még némi műanyagot, így kiadja a gúla profilt, és így költségkímélőbb is megmunkálni, plusz a szelep élettartamának is jót tesz, ha nem egy relatíve kemény felületre (fém) kell mindig visszazárjon, hanem egy finom műanyag (régen a Yamahánál neoprén) felületen kell tömítsen. A műanyag/kompozit szelepeknek amúgy is van egy jellemző meghibásodásuk/elhasználódásuk amit "chipping"-nek hívunk, ami a szelepek záró élén az anyagfáradás során fellépő kitöredezés egyszerű megnevezése.

Ez eddig még csak ellenszenven alapuló döntés lett volna, ami annyira, valljuk, be nem indokolható észérvekkel, de ha már azt is belevesszük, hogy mindegyiken csavarok fogták a lapkákat a szelepházhoz (nem a forgattyús házhoz), akkor nálam már eldőlt a buli. Miért? Mert ugyan nagyon igyekszem odafigyelni, hogy minden rendesen meg legyen húzva a megfelelő nyomatékra, sőt nem félek használni a csavarrögzítőt sem, mégis elég, ha valaki bejön üvegtigrisezni a műhelybe (értsd: pofázik, miközben én szerelek), és máris megvan a baj. Más sem kell a forgattyúsházba mint néhány M3-as csavar a főtengely meg a forgattyúsház fala között üzemi fordulatszámon.

Szóval kerestem, mint Macaulay Culkin a kiutat Neverlandből. A Moto Tassinari volt oly kedves, hogy a teljes alkatrészkatalógusuk méretekkel, meg rajzokkal együtt fent van a neten. Szerencsémre, ha valaki, akkor a Honda az igazi japán. Kizárt dolog, hogy out-of-the-box gondolkodna, szóval ha már valami egyszer meg volt rajzolva, akkor nem fognak újat rajzolni, tehát van átfedés a modellek között. Így esett, hogy az RS125 NX4 Moto Tassinari reed-valve (V 301 C a pontos típusa) úgy cuppan be az NSR forgattyús házba, mintha oda lett volna gyártva. Vagyis csak cuppanna, ha nem néztem volna meg előtte jól magamnak, aminek az lett az eredménye, hogy nem ment sehova, de legalábbis nem a motorba, sokkal inkább az asztalra és már szedtem is darabokra, ahogy kijött a dobozból.

Apropó doboz. Itt még igényesnek tűnik a cucc, minden szépen csomagolva, saját tömítéskészlet a felfekvő felületekre, matrica hegyek meg minden, kár, hogy nekem nem a matricákra porcosodik. Mondhatnám azt is, hogy kibírtam nevetés nélkül, vagy inkább kicsit ideges lettem. Mert mikor valami olcsó, akkor az évek alatt megtanulja az ember, hogy az valószínűleg szar is. Viszont, ha már drága, sőt, mindenki körbe is nyalja a neten, akkor legyen már az árának megfelelő minőségű, de tudjátok mit mondtak erre a srácok a gyárban?

- B.....sza meg, itt az idő kávézni....

- Menjünk a vérbe, majd lesz ezzel valami.

Szóval a legjobbat feltételezve az én szelepeimet ez a banda csinálta, és nem mindenki ilyen. De az egyszer biztos, hogy senki nem nézte meg, hogy sorjás vajon az a carbon reed? Mert az elsőkörös ellenőrzés reed-valve-ra, hogy szépen a fény felé fordítod, és ha nem látsz át rajta, vagyis nem látsz rést a lapka és a ház között, akkor mehet be és majd a nyomáspróba megmondja, jó vagy sem. De az én csillagászati árú, új, tuningcuccaim, csak úgy fénylettek a záróéleknél.

Szedhettem hát szét az egész cuccot. Ez nem fog így bemenni a motorba, mert az olyan lenne, mintha felköpnék és aláállnék. Mindkettőt darabokra, és ezerkettes papírral mind a ház, mind a lapkák szépen le lettek sorjázva. Feltételezem, mert nem tudom, de szerintem vízsugaras vágóval vágják őket méretre, és utána késznek is tekintik a terméket, pedig marad még ott, amivel el lehet matatni. Vagy csak osztják az elképzelést, amit egyszer egy fényezőtől halottam, aki fényezés után még adott egy doboz alkatrészt a tulajnak. Erre mindig csak úgy hivatkozott, hogy valamit a kedves vevőnek is kell tenni azért, hogy kész legyen az autó.

Ezt az összeszerelést nem csavarok fogják össze, hanem nagyon cselesen blokkonként két lapka, és maga a keret szorítja az egész összeszerelést zsugorkötésben. Ami nem csak a szerszám nélküli szerelést segíti, de nem is fog kilazuló csavar a blokkba jutni, legfeljebb némi műanyag, ami már az égéstér irányába tartva valószínűleg lemorzsolódik a harcban. A beavatkozást követően, megmértem a lapkák vastagságát, hogy mindegyik lehetőleg egyforma tűrésen belül legyen. Ezzel nem is volt semmi baj, csak ezután kezdtem el őket össze- és végül beszerelni.

Fontos! Az új generációs szelepek egyik érdekes tulajdonsága, hogy nem teljesen sík alakra vannak formázva. Karbon esetén például a moldnak, van egy rettenetesen nagy, majdnem végtelenbe hajló rádiusza. Ez azért jó, mert ha jól rakjuk össze, ez a rádiusz optimális esetben biztosít egy pici előfeszítést, amivel a zárás sokkal jobb lesz, viszont a forgattyús ház nyomásesése simán legyőzi ezt szívó ütemben. Hogyan állapítod meg a beszerelés irányát? Ha elővigyázatos vagy, akkor feljelölöd szétszedés előtt, ha nem, tedd le egy sík felületre, és az ív teteje a külső oldal, ennyi.

Amit tudni kell még a Moto Tassinari Reed block-okról, hogy alapvetően a forgattyúsházban ülő végük rövidebb kicsit, mint a gyári. Magyarul nem lógnak be annyira közel a forgattyús mechanizmushoz, ami ebből következik, hogy sokkal jobb a relatív elhelyezkedésük a felömlőkhöz viszonyítva. A rövidebb benyúlás például nagyon jót tesz a hengeren a boost-port áramlásának. Ez a kis port a felömlőkkel azonos feladatot lát el, azzal az eltéréssel, hogy ez a henger hátoldalán fut fel a hengerfalban, pontosan szemben a kipufogó porttal (ahol régen a dugattyú-rés vezérlés nyílása volt). Ezzel az elhelyezéssel a távozó gáz impulzusa pont segíti a gázáramlást a boost-porton keresztül, ezzel hatékonyabbá téve a töltetcserét, amit, mint mondtam, segít, hogy nem lóg túl rajtuk a reed block.

A másik kevésbe kedvező tulajdonsága az új reed-jeimnek, hogy sajnos a házuk felfekvő felülete kicsit vastagabb mint a gyári. Ezzel nem csak a karbit feltenni lett passzentos, nem zavar bele, de kicsit módosult a szívó oldal hossza is. A szívó oldali hossz változtatásával azért nem érdemes nagyon kacérkodni, mert az egyszerű tuner arra gondolna, hogy a szívó traktusba jó mélyen elhelyezett karbi majd jót tesz, és a tüték hosszával behangolható a megfelelő hossz. Ez nem igaz, ne csináljatok ilyet. Egy túl mélyen betolt karbi rettenetes nyomásváltozásnak van kitéve, amivel tulajdonképpen a keverékképzési tulajdonsága sérül, vagyis rohadt nehéz lesz befúvókázni megfelelően. Ennek a kiküszöbölése is feladatul van adva a membránszelepnek, ha már csak egy irányban enged át. Mondtam, ez egy hangolt rendszer, itt az ideje, hogy áthangoljuk. Kérdés, hogy jó irányba megyünk-e majd?

A Honda az MC 21-en gyárilag is cselezett. Mivel alapvetően ez a blokk magasabb fordulaton érzi jól magát, a szívóoldal rövid kell legyen, de, hogy ne kelljen szénné égetni a kuplungot alacsony fordulaton sem, a kipufogó szelepen kívül volt itt más is. Egy sokkal puritánabb megoldás. A gumi szívócsonk tetején van két lyuk. Ebbe csatlakozik a boost-bottle.

Ez egy egydarabból készült, de két külön álló kamrát tartalmazó kis edény. A hatása pedig, hogy alacsony fordulatszámon mintegy hozzáadott térfogatként funkciónál ha a szívócső hosszát nézzük, így optimalizálva a lankásabb fordulatokon a teljesítményt és a nyomatékot, segítve ezzel a hétköznapi használatot. Ha jól emlékszem, és lettem volna olyan alapos, hogy szépen kiköbölöm, és egyforma értékre állítom a forgattyúsház térfogatokat módosítás után, ezzel is kiegyenlítve a másodlagos, azaz a forgattyúsház kompressziót a két hengertömb között, akkor ezeknek a térfogatával is számolni kellett volna. De közel sem voltam ilyen alapos. Talán majd erre is visszatérek egyszer, de könyörgöm, nem a VB-re építem ezt a blokkot, csak magamnak majomkodni majd pályán, ahol pedig az én motorozási tudásom hiánya lesz a szar köridő magyarázata, nem az a hiányzó két lóerő a blokkból. Tudom nagyon jól, hogy az itt-ott eldobált két lóerők adják a különbséget az igazán jól felkészített és a hétköznapi blokk között, de már nagyon mennék vele (összehányni azért nem fogom).

Ha szívócső hosszokról beszélünk, akkor már érdemes megemlíteni két érdekes dolgot. Az egyik a kevésbé mechanika igényes, ám annál inkább motorvezérlés függő megoldás, az eltérő szívócső (NSR-re behelyettesítve a tüte) hossz a hengerek között. Például nagy teljesítményű szívó 4 ütemű V8-akon láttam olyat, hogy 4 tüte hosszabb, 4 pedig rövidebb, fixen. Ezzel finomítva a teljesítmény leadási görbét a fordulatszám tartomány mentén, és javítva az alsó fordulati viselkedést. Ennek alkalmazása esetén viszont nagyon jól kell tudjuk monitorozni és módosítani a keverékképzést individuális hengerekre vetítve, ami valljuk be, így leírva sem hangzik bot egyszerűnek. A másik, amit a Yamaha és a BMW is alkalmazott, a folyamatosan változó szívócső hossz. A fordulatszám emelkedésével a rövidebb szívócső preferálása egy nagyon intuitív mechanizmussal megoldható az airboxon belül, de ez nekem nagyon kívül esik a költségkeretemen, bár bevallom, istentelenül csábító, és ha nekik működött akkor valószínűleg nem csak mese.

Ennyit az álmodozásról. Én annyit tettem, hogy a szokásos módon kukáztam, ami nekem nem kell, lásd boost-bottle, és szépen esztergáltam a lyukakba kettő passzentos kis dugót aluból, és visszatettem rájuk a szorító gyűrűket, amik régen a boost bottle-t tartottát a helyükön. Ezzel jelezve, hogy nem szándékozunk a motort az alsó fordulatszám-tartományban használni, sokkal inkább dolgozzon a bal lábunk, és tessék a megfelelő fordulaton tartani, hogy odébb lehessen állni vele. Amúgy a HRC is ezt a megoldást javasolta.

Ha mindent meg szeretnék csinálni ezen az egy gépen, ami eszembe jut, akkor nem hogy a következő szezonos shake-down nem jönne össze, de még csinálhatnék is mellette három Luca székét szabadidőmben.

Ennek fényében zárjuk is, és lássuk, szólt a finálé vagy sem? Ez annyit tesz, hogy fogtam a már sokszor emlegetett hőálló zsírocskámat, kaptak belőle szépen a tömítések, és tettem is fel a szívótorkot, amit utána le is dugóztam rögtön. Mivel is? Hát a rég nem használt nyomáspróbázó készletemmel. Szívócsonk, kipufogócsonk ledugóz, gyertya benn, és az éppen aktuálisan mért hengert alsó holtpontra tekertem kézzel. 5 PSI-re felpumpáltam. Ezt eljátszottam négyszer. Hengersoronként kétszer, egyszer a reed lapkái nélkül, egyszer meg a végleges állapotban. Mindegyik esetben érdemes várni rá egy fél órát, ha a nyomásesés kevesebb mint 0,5 PSI, akkor örülünk. Én végre boldog voltam. A komplett, már összerakott, tömített blokk, tartja a nyomást, sehol nem enged. Így már vidáman lehet hozzá karburátort építeni.