Honda NSR250R felújítás: karburátor

1893-ban Bánki Donát és Csonka János között a szokásos beszélgetéssel kezdődött a buli:

-Fogadok, nem tudod 1:14,7-hez bekeverni...!
-Fogd meg a söröm....
....és bekeverte.

Akik nem hallgattak négy féléven keresztül (legjobb esetben 4 félév csak) hő- és áramlástant az egyetemen, azoknak elárulom, hogy a benzin tökéletes égéséhez szükséges tömegarány az 1 kg benzin és 14,7 kg levegő keverék elérése. Ezt nevezzük sztöchiometrikus keverési aránynak, amit a szakirodalomban a görög lambdával jelölünk, és értéke 1 (mint a legtöbb hő- és áramlástan zárthelyi pontszáma, amíg nem veszi komolyan az ember).

Nem fogom itt kivesézni a venturis porlasztó működésének alapjait, mert akik ide járnak, vagy unnák, vagy jobban tudnák, mint én, és nem kell a balhé, a legutóbbi boost-bottle gate a kommentekben pont eléggé mulattatott. Nem is fognak az Ifi Karburáló és Szívócső Tuningolók Megye hármas tömörülésébe tagnak választani, de nem is bánom.

Ha már karburátor: tisztában vagyok vele, hogy a világ összes szenvedése benne van, ha verseny motorra akarod őket rakni. Mert folyamatos odafigyelést igényelnek, mindig kell valamit változtatni, de korbácsoljanak meg nyúlott, olajos TSI vezérműlánccal, ha nem vagyok szerelmes beléjük. Ha oviban lehetett volna jelet választani, én biztos nem az almára szavazok, hanem a síktolattyús ikrekre.

Az NSR-en MC16-tól kezdve az MC21-gyel (ez utóbbi van nekem) bezárólag Keihin TA szériás karbik voltak. Az MC28-at pedig már TB szériással szerelték.

A TA széria egyre bonyolultabb és kifinomultabb lett, nekem ráadásul már a legutolsó szériás TA22BA karbijaim vannak. Modellváltásnál a következő generáció már sokat egyszerűsödött, én is ebbe az irányba fogok menni, bizonyos részeken, máshol meg a pályára hangolhatóságát tartottam szem előtt. Mivel ezeket japán belpiacra gyártották, akadtak érdekes eltérések motor és motor között is. Japán meglehetősen hegyes-völgyes, ennek megfelelően volt olyan széria a karbikból, amik ezekre a területekre eladott motorokba kerültek. Ezeken állítólag gyárilag állítható volt a részterheléstű (súbertű), miközben elméletileg ilyet csak a tuning szettek tartalmaztak.

Utcai használat során nem is érdemes változtatni a gyári beállításokon, de ha hozzányúlunk az airbox-hoz, vagy feltennénk egy utángyártott kipufogót, ami valószínűleg sokkal nyitottabb, mint a gyári, akkor mindenképpen utána kell menjünk a változtatásoknak a karburálással. Egyrészt mert mi értelme a tuning alkatrésznek ha nem állítjuk utána az üzemanyagellátást, így nem kapjuk meg a teljes mosoly faktort, másodsorban pedig a motor egészségének megőrzése érdekében, a több levegő, több üzemanyagot kíván. Túl szegény keverékkel üzemelő motor nem üzemel túl sokáig, legalábbis ha kétüteműről van szó.

Voltak persze álmok, meg tervek, meg vágyak. Fiatalság, bolondság. Az igazi pályafegyver-karbi az lett volna, ha sikerül szereznem egy pár Keihin PJ38-at a hozzájuk való 1991 előtti szívótorokkal, ami pont felmegy az NSR-re (ezekben sincs boost bootle csak megjegyzem...). Ezeket csomagban, együtt, pontosan olyan egyszerű találni, mint falusi kocsmában alkohol mentes sört. Körbe lehet kérdezni, hogy lapul-e valahol a pult alatt, de hangosan fognak kiröhögni, én szóltam.

A '91 utáni RS szívótorka meg sajnos már nem az, ami plug and play. Nagyon sokat kerestem őket, és néha láttam egy-egy párat feltűnni már az új tulajdonosok posztjaiban. Nekem nem volt ilyen szerencsém. Elgondolkoztam sok alternatíván. A korszerűsítés jegyében, de maradva a karbiknál, szóba jött egy pár Lectron karbi, vagy éppen hasonló okfejtés során a SmartCarb termékei. Ezek minden szempontból úgy működnek, mint egy mezei karburátor, de van bennük egy kis okosítás, gyártástechnológia, meg 30 év technikai fejlődés, amivel a folyamatos újrakarburálást meg lehet úszni. Ezek már ugyanis tudnak alkalmazkodni a változó körülményekhez, mint a környezeti légnyomás, a levegő relatív páratartalma, vagy éppen az aktuális környezeti hőmérséklet, amik mind döntően befolyásolják egy optimális karburálás értékeit. A nálam gyakorlottabb és felkészültebb pályamenők hordoznak is magukkal mobil időjárás állomást, és az arról leolvasható értékekkel már jó eséllyel találnak egy korábbi, már feljegyzett jó kiinduló pontot. Láttam már a neten karbinak látszó befecskendező rendszereket is. Rohadtul menő cuccok, de nem akartam túl nagy fába vágni a fejszém, mielőtt még egyáltalán beindul ez a pénz temető.

Arról a pontról indultam, amiről eddig minden alkatrésszel: baszki, hogy néz ki ez a nyomorult ennyi idő után. Ennek sem volt gazdája. Levettem őket, először együtt az elektronikusan vezérelt levegő szolenoid szelepekkel. Trükkösnek hangzik, de nem túl bonyolultak. Kettő van belőlük. Az elektromos Power Jetes karbikkal szemben itt nem extra üzemanyag jut a rendszerbe, hanem levegő. A szelepek miután csatlakoznak a karbikhoz, a belső járatokon keresztül a keverőcsőhöz vezetnek. Két vezérlési paraméterük van, az egyik a gázállás függvényében nyit, a másikat pedig az aktuális fordulatszám értékhez képest működteti az elektronika. Ezek csatlakoznak egy csőkígyóhoz, aminek kettő érdekes darabja van, amiket ráadásul nagyon nehéz is volt találni HRC verzióban.

Az egyik az Y-kollektor, amibe közvetlenül a két szelep csatlakozik. A kis műanyag cső két bemeneti szára tartalmaz oldalanként 1-1 különböző fúvókát, amik az extra beáramló levegő mennyiséget szabályozzák, aztán ezeket közösíti és tereli tovább egy kis piros X-kollektorhoz. Ennek egyik bemenete jön az Y felől, egy pedig gyári esetben a légszűrőház egy kisebb leválasztott kamrájába fut. Nyitott karbiknál, ami az én esetemben is igaz, meg csak simán a friss levegőn ücsörög. A két kimenet pedig, mint mondtam, csatlakozik a karbira, és ott egészen a főfúvóka keverőcsövéig vezet. A szolenoidokkal nem csináltam semmi varázslatosat, a fent említett HRC kollektorok beszerzésén kívül csak egy alapos tisztítást kaptak. Már csak azért sem kellett sok mindent csinálni velük, mert például a gyári HRC F3 versenymotorról úgy ahogy van, le is hagyták őket.

Persze nem csak simán hagytak egy lyukat a karbi oldalán. Statikus megoldásként egy 140-es fő fúvókának megfelelő bevezetésen keresztül jut az extra levegő a keverő csőbe. Csak azért említem meg ezt, mert tényleg rohadt nehéz ma már ezt a két kollektorcsövet beszerezni gyáriban. Opció ugyan venni egy fúvókakészletet, ami tartalmaz olyan fúvókákat, amiből DIY össze rakja magának az ember. Kis segítség ehhez: az Y-kollektor egy-egy szára 50-es és 100-as, az X-kollektor szuszogója pedig 75-ös fúvókával adja ki a megfelelő méretet, ha ólmozatlan benzines felhasználásról van szó.

Olvastam olyat fórumokon, hogy eldugult a szolenoid rendszer a motorunkon, és már kétszer állt be miatta a blokk. Na ennek a marhaságnak meg se eleje se vége. Ha ez a rendszer nem működik megfelelően, akkor maximum dúsabb keverékkel fog járni a motor, de megszorulni még konkrétan ettől nem fog. Az ok, amiért mégis megtartottam, az mindössze az, hogy ha már úgyis megvan hozzá minden, ami gyárilag elő volt írva, akkor maradjon. Amolyan belenyugvásból.

A karbikhoz ugorva, van egy tanácsom. Rettentően bonyolultnak tűnik, de odafigyeléssel, gondosan elrakott és válogatott alkatrészekkel nem lehet baj. Sokkal inkább lenyűgöző mint ijesztő az a mérnöki munka, ami bennük van. Én, aki már csak néhány évig tervezgetett papíron, emelem kalapom azok előtt, aki ezeket csinálta a 3D CAD modellezés hajnalán. Talán ez is az egyik oka annak, miért vagyok annyira szerelmes a karbikba. Miután alaposan átnéztem őket még egydarabban, szépen elkezdtem szétszedni, és listát készíteni, mik azok a részek, amik valószínűleg menthetetlenek, és már mentem is áthordani a fizum a kedvenc aukciós oldalamra. A legegyszerűbb és költséghatékony megoldás az volt, hogy vettem még egy szett karbit, ami hiányos volt itt-ott, és a gazdájának esze ágában sem volt feltámasztani.

Nekem pont kapóra jött. Így mikor mindent szétszedtem, már két szettből válogathattam, mi megy majd szemcseszórásra. Előtte vagy tízszer azért én is átmostam karbitisztítóban, hogy a végtermék még szebb legyen, és a buli végére még találtam egy tagot, aki egy nagy adag másik cuccommal együtt elvállalta, hogy bevarja őket egy bazi nagy ultrahangos kádba. Megjegyzés: a Yamalube karbitisztítójához húzzatok kesztyűt, meg minden más vegyszerhez is. Általában kesztyű nélkül szerelek, és itt is lemaradt a kezemről. Hiba volt. Kettő nappal később vedlettem a kezemről, mint a kis kígyók, mikor kinövik a ruhájukat. Abszolút nem poén, ne kövessétek a példámat. Ezután jött, körülbelül két hét nem alvás.

Ugyan én mindent szétválogattam, leragasztottam, bedobozoltam, címkéztem, angolul persze, ami semmit nem mond a japánoknak, mégis csak az járt a fejemben, mit fognak elhagyni a cuccaimból mire hazakerülnek. Aztán megérkeztek. Nagyon úgy tűnik, hogy megesett rajtam a szívük, mert ha jól emlékszem, talán csak az alapjáratállító speckó rugós bowdenje nem lett meg, de az meg úgyis volt tartalékban a donorról. Annyira boldog voltam akkor vagy két napig, hogy el is felejtettem lefotózni, milyen volt a cucc még darabokban. Nem lett rossz.

Megvolt hozzá a teljes felújító készletem is, illetve a HRC-től ma már beszerezhetetlen Szent Grál, a fúvóka készlet, keverőcsövekkel, állítható tűkkel, mindennel, mindez nyitott karbis specifikációhoz egy kis manufaktúrától.

Az NSR hőskorában, 3-4 nagyobb gyártó kínált komprehenzív fúvókakészletet a motor teljes finomhangolásához. A gyári HRC, a JHA vagy éppen a Factory voltak a leginkább ismertek. Ezek egyik fontos alapismérve volt, hogy ha ilyennel operáltál, akkor a gyártó úgy adott hozzá iránymutatást, hogy már alapból feltételezte, az alap pályamódosítások már el vannak végezve a blokkon. Ilyenek például a légszűrő ház kukázása és kavicsfelverődés védőre cserélése, az olajpumpa eltávolítása (a gyárilag előírt versenyolajok túl magas viszkozitásúak a pumpának, azaz marad a pre-mix), illetve valamilyen utángyártott kipufogórendszer telepítése.

A legtöbb gyártó ezzel szemben, például az Ethos, nem ad mást, csak egy szett főfúvókát a kipufogórendszerükhöz, mert már ez is elég ahhoz, hogy az utcán használt motorunk kiegyensúlyozottan működjön a módosítás után. Menjünk is sorban akkor, mi miért lett, úgy ahogy.

Kezdésként szépen fogtam és egy gyorskötözővel kiakasztottam a fojtószelep tengelyt nyélgáz állásban. Ez azért jó ötlet, mert a tű kiszedéséhez csak ebben a pozícióban férünk hozzá a tűt rögzítő rugóhoz. Ide mindjárt visszatérünk. Egyesével levettem az úszóházakat. Úszó, úszótűszelep, és annak az üléke is cserés volt. Szépen bevarrtam a fagyóba az újat, és máris egyszerű volt bepréselni. Az úszót ellenőriztem, nem lyukas, folyik be, a tengelyét szépen megsimogattam polírpasztával. Gyerünk tovább a fúvókázáshoz, annak gázállás szerinti relevanciája alapján.

A sima alapjárati röfögésért és az alacsony fordulatszám kezdeti értékeiért az úgy nevezett alapjárati levegő csavar felel. Kár volna bonyolítani, mert tulajdonképpen ez egy csavar. Egy olyan rugóval előfeszített kúpos állító, amire azért van szükség, hogy áthidalja a viszonylagosan gyér állítási lehetőséget a lassú járati fúvókán. A kúp ki- és becsavarásával egy, a karburátor házban lévő megkerülő csatornán adagolhatunk extra levegőt a fojtószelepen érkező levegő mellé. Az én karbijaimon ez az érték a teljesen betekert állapottól egy és egy fél fordulattal kifelé kell legyen valahol optimális.

Jöhet a lassú járati fúvóka. Ez a fúvóka felel az alapjárattól nagyjából fél gázállásig a keverékképzésért, ugyanis a tű egyenes vége nagyjából blokkolja a főfúvóka felőli tüzelőanyag ellátást az igazán alacsony tartományban. Az én karbijaim gyárilag 38-as lassú fúvókával jönnek, mint a legtöbb NSR. Amíg le nem kerül a legszűrőház, ez az érték, amit minden hozzáértő javasol. Ha már nyitott a karbi, akkor kicsit fölé kell menni, 40 vagy 42, ami akkor derül majd ki, ha már jár a gép. Én beraktam a 42-t, és ha nem lesz tiszta a gázreakció, akkor majd jövök vele lejjebb. Itt érdekes lehet még megjegyezni, hogy láthatóan rövidebb a 42-es (vagy akár a 40-es) fúvóka is, mint a gyári 38-as. Ezzel is áthelyezve a fúvóka által lefedett működési tartományt.

Következő résztvevő a részterheléstű, vagy súbertű. Ennek a feladata a progresszió vagy gyorsítási fázis lefedése a negyed/fél gáztól egészen a teljesen nyitott gázállásig. A gyári tű, normális esetben eléggé bekorlátozta az állítási lehetőségeket, konkrétan kirívó példák hiányában állíthatatlan, viszont meglepően az enyémben, gyárilag más a tű az első és hátsó hengerhez rendelt karbiban (J3LB és J3LC). Nincs is szükség állításra, maximum ha már az annyiszor emlegetett enyhébb módosítások közül valamit elkövetünk, akkor lehet nyerni egy kis középtartományi nyomatékot egy 0,5mm-es alátéttel a tű alatt. A kites tűk azért nagyobb szabadságot adnak. Alapvetően 3 féle tű létezik. A, B, C jelzéssel, mindegyiken 5 horonnyal az állíthatóságért. Az NSR esetében az A jelzésű a legdúsabb, azaz a legvékonyabb profilú, a legtöbb üzemanyag bejuttatásához, míg a C a legszegényebb. A B az univerzális fegyver, meglepően hasonló (de azért hegyesebb) profillal, mint a gyári nem állítható tű, ezzel le is lehet majd fedni a legtöbb beállítást extremitások nélkül.

A tűnél kellett egy számomra erősen tákolásnak számító módosítást végeznem. Egész pontosan nem is a tűn, hanem a tűt rögzítő rugón. Mennyire utálom én azt a rugót. Jó, ha három kezed van, ha ki akarod venni, annyira túl van biztosítva a geometriai zárás rajta. Mivel a gyári tű feje egy vaskos kis henger, ugyanis nincsenek rajta hornyok, ennek a kis hengernek van süllyesztése a karburátor öntvényben. Ha ezek után a seeger gyűrűs tűt csak simán beraknánk ide, akkor a tű el tudna "lebegni", azaz nem lenne leszorítva teljesen. Ennek a megoldására jött az átalakító készletemben egy réz alátét, amit rá kell ragasztani a gyári rugóra, így lesz kihézagolva az új tű. Mondom, hogy erősen tákolós. Annyival tudtam nyugtatni a lelkem, hogy a műhely legerősebb kétkomponensű, hőálló ragasztójával követtem el. Állítólag a mindenki fejében élő japán kapukat, a "torii"-kat (鳥居) is, amik a földi világ és a másvilág közti átjárást szimbolizálják, ilyennel ragasztották, aztán láss csodát, még az atombomba után is állt egy-kettő.

Akkor jöjjön végre a nyélgáz, mint következő működési tartomány. Az ide kerülő fúvóká(ka)t ha már csak részben is jól eltaláljuk, egész nap lehet motorozni mindenféle probléma nélkül részterhelésen. Egészen addig, míg egy szép egyenesben jól kinyitjuk a gép torkát, és akkor máris lehet rendelni jó esetben csak új gyűrűt meg dugót, mert olyan gyorsan fog megszorulni, hogy nem lesz időnk a rendelés gombra kattintani. Gyárilag ezt a tartományt a főfúvóka és a Power Jet fedi le. (Power Jet-re van magyar szó? Én nem találtam.) Ez egészen az MC28-ig így is volt kerek, amikor is a Honda belátta, hogy egyszerűbb nekik a PJ nélkül az élet. Pont ezt a módosítást követi a verseny fúvóka készlet is. Kevesebb változóval kisebb a hiba lehetősége, illetve kevesebb próbálkozást igényel egy jól eltalált beállítás.

Ennek megfelelően a szettem tartalmaz egy nullás PJ fuvókát, ami tulajdonképpen egy réz vakdugó a fúvóka helyére. Egy gonddal kevesebb. Utcai használat mellett egyébként ez egy 75-ös fúvóka volt az én karbimban, jól elrejtve egy csavar alatt az úszóházban. Enélkül azonban, most jóval fölé kell menjünk a főfúvókával a karburálásnak. Nyitott karbis kiindulópontnak, tengerszinten, nálunk melegebb éghajlaton és magasabb páratartalommal, olyan 175-180-as méret körül teljes biztonságban kell legyünk. Erre én rátettem egy lapáttal, és még egy mérettel nagyobbat csavartam be. Félre ne értsetek, a nagyobb nem mindig jobb, itt nem a barátnők szava számít. Ez csak kiindulási pont. Ha már meglesz a gépben a 2-3 járatási ciklus, és elkezdem az érdemi karburálást, innen fogunk elindulni szépen lefelé, egészen, míg úgy nem húz a gép, mint egy régi Szergej mozdony, és még a gyertyakép sem mutat majd túl szegény keveréket (sok-sok "plug chop" után). Na, onnan kell, majd egyel nagyobbat tenni bele mindig, és nyugodt lélekkel nyelezni a kislányt. Ide került még karbinként egy-egy szett új keverőcső (kehelycső) is. Első ránézésre kicsit hosszabb, illetve ha jól számoltam. kettőször annyi, ámde apróbb furattal van ellátva, mint a gyári.

Az utolsó nagyon fontos paraméter. Enélkül kár is bármit megcsinálni, amit idáig leírtam, mert SOHA nem fog működni a karburálásunk. Az úszószint. Még az úszóház visszatétele előtt, az úszóház felfekvő felületére merőlegesen le kell támasztani a karbikat. Ebben a pozícióban, mérjük az előbb említett felülethez az úszó szintet. 13mm körül van az arany középút, de a 12,5–13,5 mm tartományon kívül tuti vakvágány. Ezután mehet vissza az úszóház. A lekötött olajszivattyú bemeneti csonkokat szépen egymásba kötöttem egy középen vakdugóvá alakított csővel. A szinkronhoz van 1-1 pötty a síktolattyúkon a hozzávetőleges szemre belövéshez, aztán, majd ha már jár a kicsike, megvannak a bemenetek a szívótorkon a mérőóráknak. A teljes levegőkorrekciós rendszer csövezését új, átlátszó szilikon csövekre cseréltem végül, és ezzel, amíg nem jár a gép, a karbi le is van tudva.