Tudom, írnom kellett volna erről a Ducatiról korábban. Mondjuk, írtam is, hiszen a kezdő motorossal Ausztriába témájú cikkemben szerepelt a fekete Monster 600-as, de tudom, kissé elvarratlanak voltak azok a szálak.
Páran, akik olvassák a Sebesség Oltárán megjelenő posztokat, talán homályosan emlékeznek még rá, hogy a Katinak volt már saját nagymotorja, egy Honda VFR400K, amit meglepetésként, ajándékba vettem neki egy régi-régi karácsonyra. (Sőt, sokkal régebben volt neki egy MZ ES125-öse is, de az már a múlt évezred).
Úgy véltem, egy olyan motor, amihez hasonlókat Japánban tanulógépnek használtak, ami nem nagy, nem túl nyomatékos (tehát egy véletlen gázadásra a feleségem nem indul szántani a tájba), de ha kell, baromi erős tud lenni (mondjuk egy benézett előzésnél), az vonzó lesz. Hát, nem lett az. Voltunk párszor együtt motorozni két géppel (és többel), a Kati mindig nehezen vette rá magát, nem élvezte, csak amikor egyenesen nyomtuk az M6-oson.
Lehet, hogy a motor maga volt rossz – pedig mindent végignéztünk rajta, kormánynyak-csapágyat cseréltünk, fékeket újítottam fel, feszszabályzót cseréltem... mondjuk ez nem tartozik a menéshez –, de inkább az 1986-os, majdnem sportmotoros geometriára (akkor ezt nem érezték annyira a mérnökök) és az apró első keréknek tudom be inkább. Végül lejárt róla a vizsga, eldugultak a karbik, pár évvel később féláron eladtuk. Nekem fájt, mert ha megtépted, a kis VFR csodásan tudott csillogni, de a Kati egy könnyet nem hullatott utána, hiszen ő sose tépte meg. És ez nem is volt elvárás, csak lehetőség.
Azt hittem, Katinak már sose lesz nagymotorja. Néha bepróbálkoztam azért, mutogattam neki hirdetéseket (motorokét), de körülbelül odáig jutottunk, hogy – „szép, ideadnád a sót”? Amikor »18 nyarán épp Földváron voltunk, a strandon, s a Zirig Árpi átküldte nekem két Cagiva Gran Canyon és egy Ducati Monster hirdetését, már talán egy éve elő se hozakodtam a témával.
De azok a motorok ott, túl kecsegtetők voltak. Nagyon nyár végi áruk volt. Én mindig is vágytam egy Ducati-enduróra, a Cagiva pedig hajszálpontosan a nulladik Multistrada, tehát azt megvettem magamnak. Kati pedig, amikor meglátta, hogy 400-ért létezik magyar vizsgás és működőképes Ducati, azt mondta, irány Tata. Azt is elhoztuk, ha jól emlékszem, 370-ért. Nem volt olcsóbb Ducati a piacon. De Cagiva sem...
Mindez 2018 augusztusában történt. Azóta Kati rákattant a Monsterre (én meg a Cagivára – két jó vétel volt, szerintem), hihetetlen, nem is merem kimondani, de megszerette a motorozást. Nagymotoron. Önmagában.
Pedig a Monster nem is volt olyan fényes. Egy előtte frissen összetört motor volt, amit a szerelőnél vettünk át, aki nagyjából összerakta, tehát mi már motorozhatóan vettük át. Nem sokkal előtte szerencsére kapott egy kisebb szervizt, olajcserét, szíjcserét, új gumikat, tehát mechanikailag egészségesnek minősítettem, áttoltam pocsolyán, egy nyomot húzott, a vázon nem láttam sérülést, a többit meg... Ennyiért kijavítjuk, gondoltam.
Haza, Budapestre én hoztam a motort, hátam mögött Bálinttal. Elég béna volt a fékpedál, a váltókar, a kormányon a héblik, maga a kormány is. Minden elgörbült rajta az esésben, az első kerék meg rázott, mint egy Evrika mosógép takarócentrifugálás közben. Nem mondtam volna kellemesnek, pláne a befőttes gumi villájával és a gatya hátsó rugójával, de mindezt a nagy súly számlájára írtam. A kis Monster sose volt igazán két személyre tervezett motor.
Ám tényleg egyenesen futott, a motorja szép hangon, jó erőben vitt bennünket, meg is lepődtem, a 600-as blokktól kevesebbet vártam. Most persze jöhet a nagy kollektív tudomány (és ezeket a tanokat én is mindig szajkózom, ha más vásárlásáról van szó), hogy mindig a lehető legjobb állapotot vesszük, az ár pedig ne számítson. Csakhogy itt épp az ár volt a mézesmadzag – ha ez a motor a normál piaci árán, 600-700 táján kellette volna magát, a feleségem soha nem mondja, hogy nézzük meg. Ezt kellett megvenni, ennyiért, mert erre volt igény, pont.
Engem borzasztóan zavart rajta pár dolog – a 750SS-em ugye, eléggé rendben van, feszes, kemény, pontos, tehát volt összehasonlítási alapom. Igen, az alap-Monster persze sose lesz, és pláne sose volt olyan sportos, mint a teljesen más karakterű SS, de az összehasonlítás elég jól rámutatott az új motor hibáira.
A megütött első kereket nagyon hamar elvittem a Joób felniklinikára egyengetni, mert olyannal motorozni egyszerűen életveszélyes. Nem volt olcsó a művelet, inkább nem írom le mennyibe került, mert más is olvassa a cikket, ám meglepetés volt, hogy ez az egy változtatás máris sokkal barátságosabbá tette a Ducit. Ha már ott voltam a keréknél, kipucoltam a sebességmérő-hajtást is, mert ez az egyik leginkább kopásra hajlamos alkatrész a motorkerékpárokon: lent dolgozik, ahol sok a kosz; zsír van benne, tehát minden port megköt, ami belejut, ami utána finom csiszolóporként dolgozik benne tovább; a szigetelése pedig egyiknek sem valami fényes. Ilyenkor jobb kimosni belőle a régi, már homokkal teli zsírt, mindent átpucolni, új zsírral megtömni a házat. Újabb pár év nyugalom, egy viszonylag drága alkatrész megmentve.
Imolában beszereztem hozzá egy kormányt is, mert a másik szörnyű dolog a ferde kormánnyal motorozás. Ez egy alattomos hiba, mert az ember egész jól megszokja, de hosszabb úton pokolian meg tud fájdulni tőle a derék, én pedig – lehet, hogy hipochonder vagyok – úgy érzem, hogy a kanyarokat is aszimmetrikusan tudom csak bevenni ilyennel. Oké, lett új kormány, talán nem egy Pazzaz, mint eredetileg, de nem is rossz. Még egy hiba kipipálva, már lehetett egyenesen ülni.
No meg a ferde fék- és kuplungkar, az is pocsékká teszi a motorozás élményét. Ha sokat kell húzni az ilyet, elgémberedik az ember kisujja, rossz esetben beleáll a kezébe a görcs is. Nem drága tétel két kar, ráadásul állíthatókat vettem, hogy kicsit kényelemben is upgrade-eljem a motort, ha már egyszer valaki vette magának a fáradságot és előre feltette a második tárcsát is. Abból ugyanis csak egy volt a bolti M600-ason.
Közben, ahogy a motor is egyre kellemesebb lett, egyre többet jártunk vele túrázni, nem volt már szükség olyan huzavonára, mint korábban, a VFR400K-val. Azóta csak benyögöm, hogy egy-két héten belül jó lenne csavarni egyet, Kati meg már nézi is naptárat, mikor. Úgy látom, őszintén, szívből megszerette a Monstert, s ezt elég sokat mondja is.
Tavalyelőtt, tehát 2018 karácsonyára az ajándékcsomagja egy része lámpákat tartalmazott, nahát, ez a Jézuska milyen figyelmes, ugye. Egy garnitúra gyári indexet és egy gyárihoz hasonló, de kínai első fényszórót – ezek ugyanis javarészt töröttek voltak. Máris kezdett pofája lenni a motornak, a cseréknek sok pozitív mellékhozama lett. Rájöttem, hogy az izzó csatlakozója megolvadt, betettem újat, végre rendes fénnyel világít a fényszóró, ami a csökkentett fényerő ellenére is mindig vakított a tükrömben, ahogy jött mögöttem. Ja, az indexek pedig beálltak normális ütemű villogásra.
A 2019-es nyáron azért a feleség csak visszaült mögém a Cagivára, amikor baráti társasággal kicsődültünk a Dolomitokba, de odakint végig arról beszélt nekem az intercomban, hogy egyszer azért ő is kipróbálná, milyen ezekben a kanyarokban egy saját motorral döntögetni. Ez a rohadék Monster olyan jó lett, hogy elszereti tőlem a Katit... Pedig sok más motorossal ellentétben én kifejezetten szeretem ha a feleség mögöttem ül a nyeregben.
Persze addigra a Monster megint kis törődés után kiáltott – gyanússá vált, hogy minden motorozás után törölgetni kell az első villáját, a vizsga előtt pánikszerűen törölgetnem kellett, nehogy észrevegyék. Fejben összeadtam, nagyjából mennyi olajat pucolhattam le róla a túrák után és kissé megijedtem, mert annak ismeretében, milyen kevés van egy villában, arra tippeltem, bent már nagyjából száraz lehet. A száraz villa pedig egyet jelent a nulla csillapítással, ami megint csak veszélyes.
Oké, bányászhattam ki az egész villát, vihettem ki Csömörre, ahonnan új szimeringekkel, csúszóbetétekkel, friss, bele való olajjal kaptam vissza. Két óra szereléssel összeállt a moci eleje – hopp, máris mennyivel precízebb lett! Kati 2019 nyár végi Monstere már nagyon másik állat volt a 2018 nyár végén beszerzett Ducatihoz képest – a tank horpadásától és a kissé körbehegesztett kipufogóktól eltekintve délceg kinézetű, egyenes, már-már feszes, élvezhető gép.
Mariazellbe már a Kati nyomására mentünk ki ősszel. Mindenképpen motorozni szeretett volna, sima aszfalton, sok, egyenletes ívű kanyarokban, kiszámítható forgalmi kultúrában. Tehát irány Ausztria.
Meglepő, hogy egy kicsi, 600-as Monsterrel milyen jól lehet tartani az autópálya tempóját. Három motorral indultunk neki a távnak (Lacus barátom újabb Monstere és az én 750 SS-em volt a másik két versenyző), Kati pedig egész szépen tolta a szállásig, pedig arrafelé már bőven vannak kanyarok. Másnap már Lacus felesége, Piros is ott volt Lacus piros Monsterén, kellemes tempót lőttünk be magunknak, túráztunk, isteni napnak néztünk elébe. Addig véltük így, mígnem a Kati egy kanyarban egyszerűen kihajtott a susnyába, és mintha lassított felvétel lett volna (az intercomban már előre eleresztett egy figyelemfelkeltő „jaj!”-t, ezért néztem a tükröt), gyengéden elfektette a gépet az anyaföldön.
Annyira dráma nélkül történt mindez, hogy nemhogy meg nem ütötte magát, de még csak húzódásai se lettek, a motorról is csak egy tükör tört le és tiszta kosz lett az oldala. Felkaptuk a Monstert, mentem vele egy kis kört, először nem akart kiemelni rendesen a kuplung, de pár rángatásra az is visszajött, igazából karc nem esett semmin.
A görög étteremben, ahol megálltunk ebédelni, elkezdtük elemezni az esetet. Egyfolytában oda kanyarodtunk vissza, hogy bebambulás lehetett a dolog mögött. Autónál egy tizedmásodperces kikapcsolás ugye, nem akkora baj, még kanyarban sem, mert a kormány ott van ráfordítva az ívre, az ember figyelme elkalandozik, visszatalál, a kormány közben úgy marad, mert az izom annyi ideig emlékszik, nincs gond. De motoron folyamatosan van egy korrigáláskényszer, egész testből – az a fizikai élmény, amitől olyan istentelenül jó motorozni, veszélyes is egyben, ha lankad az agyi ottlét. Ilyenkor, ha egy pillanatra kikapcsol a tudat, amikor visszatér, pláne egy gyakorlatlanabb motorosnál, az első reflex: jaj, dől a gép. Máris jön a korrigáló mozdulat, hogy visszaálljon a függőleges. Velem is történt már ilyen hosszú, fárasztó út után, valószínűleg a Kati is fáradtabb volt nálunk, mert nincs edzésben. Mintha persze mi Lacussal olyan nagyon benne lennénk.
Aztán Lacus addig nézegette a kis Monster hátsó kerekét, hogy észrevette rajta a ritmikus kopásnyomokat. „Szerintem ennek nincs hátul csillapítása” – jegyezte meg. Erre már Katinak is bevillant, hogy folyamatosan bizonytalannak érezte a motort, s attól is fáradt el annyira, nekem meg felrémlett, hogy többször azt állította, megcsúszott a kereke, ami nekem lehetetlennek tűnt, mert épp csak hogy volt egy kis vízpára az amúgy száraz aszfalton. Nem megcsúszott ezek szerint, hanem elpattogott, mert annyira azért még az osztrák aszfalt sem mindenhol sima.
Ez meg itt a kötelező mentegetőzés helye – hogyhogy nem vettem észre egy ilyen hibát? Erre csak azt tudom mondani, hogy a hátsó rugóstag csillapítószára teljesen száraz volt, amióta nálunk volt a motor, a csillapítás gyengeségét pedig csak akkor érezhettem volna, amikor békés 70-nel felhoztam a motort Tatáról, Bálinttal a hátsó ülésen. Nem az a terhelés, nem az a tempó, aminél egy csak annyira gyakorlott motoros, mint én, észrevenne egy ilyen problémát, miközben ráz a nyolcasos első kerék, gatya az első teló, ferde a kormány és alapvetően minden egyéb kezelőeszköz is.
Mindegy. Lehetett választani, hogy egy sok jó minősítéses eBay-eladótól vegyünk egy garantáltan jó, használt, de eredeti rugóstagot, vagy egy noname újat ugyanannyiért (sajnos a Monster piaci értéke mellett botorság vadiúj gyárit beszerezni) – az előbbi mellett döntöttünk. Ugyanezzel a lendülettel Kati rendelt két új tükröt is az AliExpressről, s miközben jöttek a csomagok, én sutyiban, karácsonyi ajándékként az OEM Partstól beszereztem újakat a görbe lábfék és váltókar helyett. Vettem két gyári lábtartót is, mert amik Kati motorján voltak, jól mutattak ugyan, de hiányzott belőlük a visszaállító rugó, ezért rendszeresen az történt, hogy elinduláskor, ahogy felemelte a lábát, felhajtotta a lábtartót, majd a már guruló motoron vette észre, hogy a legközelebbi felület, amire vissza tudja helyezni a bakancsát, az alant száguldó aszfalt. Nem lehetett kellemes.
A karácsonyi szünetben úgy volt, hogy majd tartunk egy Nagy Együtt Szerelést, s minden finomságot felteszünk a Monsterre, aminek az lett a vége, hogy mindig ezer és egy fontosabb dolog jött közbe, mint minden ilyen fogadalomnál. Tehát én január elején, miután megpillantottam egy szabadon kószáló másfél órát, leugrottam a garázsba, hogy legalább a rugóstagot kicseréljem. „Egy óra és jövök!” – kiáltottam a bejárati ajtóból a családom mindenféle szobákba ebéd után elpárolgott, ilyen bekiáltásokra jellemzően süket és érdektelen tagjainak, s bizakodva a kezembe vettem az ügyeket.
A Ducatit a szokásos motorszerelő helyre, a két garázskapu közötti részre toltam, mert ott a garázsajtók sínjére fel tudom húzni a vázat spaniferrel, hogy lógjon a kerék. Gondoltam, hamar megleszek, mert a saját SS-emen már csináltam ugyanezt, pontosabban ott meg kellett fordítanom a rugóstagot, de pont ennyit kellett ahhoz is megbontani, s anno pikk-pakk készen lettem.
Csakhogy a Monster nagyon más szerkezet, mint az SS. Az SS baromi egyszerű. Annál a rugóstag fent közvetlenül a vázra támaszkodik, a trellis váz elég széles, bőségesen van hely szerelésre, s csak két csavart kell kivenni – az alsó és a felső rögzítését. A Monsternél – nyilván, hogy csökkentsék a vázon a terheléseket – egy himbára támaszkodik a felső bekötési pont, a himba elfordulási tengelye van a vázba csavarva, s a folytatásban a himba másik vége egy nagy, fejre állított, U alakú konzollal megint csak a villára nyom, jóval hátrébb.
Akkor tehát van négy csavarom, amit megbonthatok, az alsó adott, abból csak egy van, de fent? Azt rögtön láttam, hogy a rugóstag rögzítéséhez nem férek helyből hozzá, mert túl kicsi a váz, ezért először a himba középső csavarjának mentem neki. Igen ám, de képtelen voltam akár egy kulcsot rátenni a belső részére ellentartásnak, mert a tank műanyag szellőződoboza útban volt. Oké, két cső le róla (apukád nőgyógyász volt-e?), a dobozkát csak két csavar tartja – igen ám, de belülről, a motor közepe felől, kifelé... Csak az a két elátkozott csavart tíz percig műtöttem ki, épp csak be tudtam dugni egy csillag-villás csillagos fejét, a vezetékeket elfeszítve, s kb. húsz fokonként újra rákapatva ki tudtam tekerni őket. Na, itt kezdtem visszasírni az egyszerű, áttekinthető, végtelenül jól szerelhető SS-t.
Oké, a doboz kijött, de feszült az egész hóbelevanc. A spanifereken leengedtem a motort, hogy a kerékre támaszkodjon, majd finoman, kattanásonként újra emelni kezdtem, közben rángatva a központi csavart, hogy szabadul-e. Amikor laza lett, megpróbáltam kihúzni. Naná, hogy nem fért el a váztól. Rendben, akkor kicsavartam a villára támaszkodó U konzol két alsó csavarját. Lényegében adtam a szarnak egy pofont.
Jól van barátom, nem fogsz ki rajtam, behasalok és kitekerem a rugóstag alsó csavarját, azzal legalább garantáltan tehermentesítem a rendszert. Ekkor már másfél órája szenvedtem, de alapvetően még mindig a végtelen messzeségben röhögött a konkrét csere aktusa.
A csavart meglepően könnyen kitekertem, de ott is volt egy apró bibi – nem tudtam kitolni a helyéről a hátsó henger kipufogókönyökétől. Itt jött el a mindenkori szereléseknél előforduló, gondolkodjunkbéláim-pillanat. Neeem, arra nem veszel rá, hogy levegyem a kipufogókönyöködet, te rohadék. A Monsteren nagyon szűken van fenn a rendszer, egész biztos, hogy le kell szerelnem hozzá a dobokat és szét kell oldanom a hátsó könyök és az alul futó főrendszer most még pontosan belőtt csatlakozását is, utána meg szívhatok a szögek beállításával. Szó se lehet róla, mindjárt kitalálom, hogyan veszem ki azt az átkozott csavart...
Háromnegyed órával később az egész kipufogórendszer miszlikbe szedve a garázs padlóján hevert. Egyre kevesebb volt meg Kati Ducatijából, s nagyon remélni kezdtem, hogy legalább a blokk és az első villa benn maradhat a művelet végéig. Rosszabb kezdett lenni a helyzet, mint mikor a Gajdán Mikivel húsz évvel ezelőtt karburátort szereltünk a Budai Várban egy mínuszos februári éjjelen egy csepptankos Jawa 250-esen, amit épp készült megvenni, s lényegében a fél motort szét kellett borítanunk, hogy hozzáférjünk a tűszelephez. Az ember ilyenkor mantrázza magának, hogy erőt tudjon meríteni valamiből – ezt is ember rakta össze, akkor ember szét is tudja szedni. És persze kicsit azért nem hiszi el.
Csodák-csodája, az alsó csavar végre a kezemben volt, onnantól már meg tudtam annyira feszíteni a rendszert, hogy a himba fenti csavarját is kiütögessem a helyéről – nagy küzdelemmel, erőltetve, de éppen kifért már így a váztól. A teljesen lötyögő, de a hátsó U tartó rögzítése miatt szabaddá még mindig nem vált himbától persze nem fért ki a rugóstag, tehát az utolsó csavart is ki kellett tekernem – hogy is gondolhattam, hogy akár ennyit megúszok a teljes szopáshalmazból?
Indiánüvöltéssel rángattam ki a sárgára szinterezett kurvaannyát a vázból, a komancsok világgá futottak volna, ha hallják a rikoltásomat. Aztán csak ültem a hideg betonon, karjaimban a Csikós Sachs nevű csecsemővel – meg voltam hatódva. Elővettem a Németországból érkezett másikat – hát igen, sokkal szebb állapotban van, még az eredeti felütköző gumija is megvan, igaz, foszlányokban, mint valami odaszorult szarvasgomba.
Innen már röpke balettelőadás volt az összefelé. Ízes káromkodásokkal, feszegetésekkel, a kipufogó alkatrészeinek előszörre fordítva, majd jól összeszerelésével, EZ a rész valóban csak egy órát vett igénybe. Este lett, Kati odafent végre felismerte, hogy nem vagyok otthon, lejött egy kávéval. Neki is leesett a tantusz, hogy akkor most ez a Nagy Együtt Szerelés pillanata. Felajánlotta, hogy felteszi a tükröket, én addig szórakozásból elfoglaltam magam a lábtartókkal, fékpedálokkal, váltókarokkal, hogy múljon az idő.
Mivel gyári cuccokat vettünk, minden flottul ment volna, az ilyen a Lego-szintű szerelés, amit a YouTube-generáció annyira szeret, csak akadt egy kis bibi: a lábtartók hátsó fülei mindkét oldalon letörtek a konzolon. A bal oldali törés viszonylag tiszta volt, azt megragasztottam ipari pillanatragasztóval, de a jobb oldalit valaki már egy acélprofillal és csavarokkal megtákolta. Na, abba az istennek se akart belemenni visszacsapó rugóval együtt a lábtartó, mert teljesen más volt a geometriája. Reszelő elő, megigazítottam a konzolt, az is egybekelt.
Ezzel elméletileg minden hibáját kipipáltam a kis Ducatinak, ami zavart. Lett mindenféle lámpa, hébli, kar, csillapítás és gördülékenység. A tank Kati kérésére egyelőre így marad – azt mondja, bátrabban és szívesebben motorozik a Monsteren, ha legalább erre nem kell túlságosan vigyáznia.
Pedig sokak szemét bántja az a horpadás (az enyémet is) az amúgy csinos motoron, Smartguru már neki akart menni, hogy kihúzza, egy srác, aki könyvet venni jött hozzám egy garázspartira, azt mondta, hogy most bont egy régi Monstert, azon épek az elemek, de már nem tudom, hogy tudnám elérni. Meg amúgy is, ha új tankot kap ez a motor, akkor sárvédőből is másik lesz rajta – piros. Maximum sárga. Ez ugyanis a feleségem egyetlen szívfájdalma az imádott Ducatijával – hogy nagyon színtelen.
Engem meg csak nem hagyott nyugodni az a javított lábtartó-konzol. Felmentem a netre – hát, horror áron van egy pár belőle. De találtam féláron egy olasz csávónál, meg akartam venni, de kiderült, nem szállít Magyarországra. Erre beírtam egy olasz címet, ahová néha rendelhetek ezt-azt, de mire a fizetéshez értem, azt nem engedte kiválasztani a rendszer. A magyart viszont igen. Fene se érti ezt... Megrendeltem, kifizettem PayPallel.
Nos, kaptam valami olasz visszaigazolást, hogy feladta az ember, van valami követőszám is, de képtelen vagyok rájönni, az hogy működik. És már egy hónapja jön a cucc – irgum-burgum, kezdek kicsit türelmetlen lenni.