A mi tíz motorunk, amit mindenkinek ki kéne próbálnia
Az egész lista amolyan szerkesztőségi rutinfeladatnak indult, nem voltak fix irányok, csak annyi, hogy 10 motor, amit ki kell próbálni ebben az életben. Mindenki a saját belátása és ízlése szerint adta le a listáját, amiből végül súlyozott pontozással kialakult az, ami a múlt héten meg is jelent. A következők pedig a szerzők saját listái, indoklással.
Guld Péter, MotoGP és Man TT szakíró, tündérvilágban élő álmodozó:
Mint utóbb kiderült, hárman háromféleképpen értelmeztük a feladatot. Zombi racionálisan, kizárólag olyan motorokat véve számításba, melyekkel személyes tapasztalatai is voltak. Bistei mester egy olyan ívet rajzolt, ami után az ember képet alkothat a világ motorjairól, és utána mindent el tud majd helyezni, robogótól sportmotoron át chopperig. És, sajnos én, a földtől leginkább elrugaszkodott, az örök álmodozó, akinek a búcsúban sem elég a nyalóka a céllövöldében, rögtön az elérhetetlen, négypálcás Pamela Anderson poszterre mozdulna. Így történhetett meg, hogy listámra szinte kizárólag olyan motorok kerültek, amelyek legtöbbünk számára csak az álom kategóriát jelentik. De közben végig arra gondoltam, ha esetleg tényleg meg lennének számlálva a napjaim, és bármit kérhetnék utolsó kívánságként, bizony ezek lennének.
Suter MMX500: Megmagyarázhatatlan, de valamiért különös vonzalmat érzek a Grand Prix motorok, ezen belül is leginkább a már leköszönt, kétütemű versenymotorok iránt. A Suter pedig pont ez. Egy romantikus kor hőse, akit mára méltatlanul elfeledtek, miközben húsz éve még a versenypályák rettegett vadállatainak számítottak. Egy ötszázas kétütemű versenymotor, négy hengerrel, pimasz súllyal, és megdöbbentő vezethetőséggel. A megbízhatóságról pedig a svájci mérnökzseni, Eskil Suter gondoskodik. A Suter cég motorsportbéli szerepét talán nem kell bemutatni, saját csapaton át, kuplungokon keresztül, high-tech vázakig gyártanak ők mindent. Ezt a motort pedig nyugodtan hívhatjuk a cég szerelemgyermekének.
BMW R 1250 GS: Az életben nem voltam BMW rajongó, mindig is nyuggermotornak tartottam, egészen addig, míg ki nem próbáltam egyet. Hipnózis, atyai fejmosás, józanító pofonok, színtiszta adrenalin, indokolatlan biztonság, kétségbeejtő menetteljesítmény. Nagyjából ez minden, amit a motorról elmondható. Az élmény akkor is katartikus, ha előtte az életben nem ültél motoron, de akkor is, ha úgy érzed, mindent tudsz a műfajról. Utóbbi esetében azért felteszed a kérdést: miként lehet megalkotni valamit ennyire fájdalmasan tökéletesre?
Harley XR 750: Flat Track motorral már mentem, többfélével, de XR 750 még soha nem volt a seggem alatt. Talán jobb is. Egyrészt, vagy valami intenzív osztályon feküdnék csövekkel a testemben, vagy teljesen felesleges lett volna ülni valamin, amihez sok közöm nincs. Ettől függetlenül úgy gondolom, a motorsport történelem egyik ékköve, sőt, bizonyos rétegek szentgrálja. A flat track versenyek lázadó bikája, Evel Knievel kaszkadőrlegenda betörésre váró vadlova. Kihagyhatatlan, még akkor is, ha csak a V2 rezgése az, ami az egészből megmarad.
Ducati Desmosedici: Talán az egyetlen MotoGP replika, amelyben nem volt trükk és kozmetika. A Ducati 2006-ban jelentette be érkezését, a szemfüles, kitömött zsebű potenciális vásárlók pedig 2008-tól rendelhették. De a legfontosabb mégis, hogy az volt, aminek ígérték. Egy ízig-vérig versenymotor, kompromisszumok nélkül, a kor technikai sajátosságait messze túlszárnyalva. Mára persze vannak már tőle sokkal erősebb és talán jobban motorozható szerkezetek, de így is legendává érett. S ha rangsorolni kéne, azt mondanám, az egyetlen MotoGP versenymotor, mely végül rendszámot kapott.
Kawasaki H2R: Hogy miért ő? Mert az utcára gyártott sportmotorok térképén mind közül a legbetegebb. A Kawasaki tulajdonképpen azóta készült a visszavágásra, amióta kiderült, a ZX12R bizony lassabb, mint egy Hayabusa. A H2R viszont nem. Az első, boltban megvásárolható motor, amelynek végsebessége eléri a négyszázat, teljesítménye pedig háromszáz lóerő fölött van. A súlya nem éppen primadonna besorolás, valahol két mázsa felett landolt, de ennek a motornak ez meg sem kottyan. A Kawasaki tulajdonképpen egy mérnöki csúcsteljesítményt tett le az asztalra, melynek létjogosultsága a hétköznapi létben nincs, mégis boldoggá tesz a tudat, hogy létezik. Életemben egyszer láttam és hallottam menet közben, az pedig örök életre szóló élmény marad. A Man-sziget hegyi szakaszán sétáltunk, a versenyeknek már vége volt, a pályától is viszonylag messze voltunk, amikor éktelen hangra lettünk figyelmesek. Nem úgy szólt mint egy motor, hanem fütyült, a szó legszorosabb értelmében üvöltött, csattogott, és durrogott. Először azt hittük repülő, pár pillanattal később Formula-1-es autót sejtettünk a dolog mögé, mígnem megérkezett James Hillier. Óriási robajjal húzott el, de abban a pillanatban azt éreztem: az idő megállt, a tér fogalommá változott, és új galaxisban járunk, ahol a másodperc mutatója csak egy helyben kattog.
Ducati Supermono: Egy olyan korszak szülötte, amikor az apró, pehelysúlyú szupersportmotorokat még kétüteműnek képzelte el a legtöbb gyártó, és rendszámmal kínálta. A Ducatinak viszont nem volt ilyen, a kétütemű motoroknak pedig még a híréetől is irtóztak, ezért elkészítették az akkori igényeknek megfelelően a saját változatukat. A hiba mindössze annyi volt, hogy ezt a motort ugyan vásárlásra kínálták, de fényszórókat, és utcai kiegészítőket nem kapott, és kicsit drága is lett. A gyár elsődleges célja így az lett, hogy a Superbike világbajnokság akkori egyhengeres betétfutamain szerepeljenek vele. De talán még ehhez is túl exkluzívra sikeredett, és minden bizonnyal máig is az maradt. Termete és súlya mint egy 125-ösnek, menetkészen 136,5 kiló, tele karbonnal, Öhlinssel, Marchesini magnézium kerekekkel. Így még ma, gyártása után huszonöt évvel is csúcstechnológia. A négyszelepes, egyhengeres blokk mindössze 550 köbcenti, ebből sajtoltak ki hetvenöt lóerőt. A gyár 1993 és 1995 között kínálta, mindössze 65 darab készült belőle. A fennmaradt példányokról alig tudunk valamit, annyi biztos, a motoros újságíró pápának, Alan Cathcartnak kettő is van belőle. Az utolsó példányt 2018-ban kínálták eladásra az ebay-en, kikiáltási ára 150 000 USD volt.
Ducati Panigale Superleggera V4: Olyan, mint egy Panigale, de mégsem, gyakorlatilag egy versenymotor, és még mindig kapható, a fentiek nagyrészével ellentétben. Szánom és bánom, listám egyhangú, beteg motorokra kihegyezett, Ducati-mániás őrület, de ígérem, ez lesz az utolsó. De miként hagyhattam volna ki egy olyan típust a felsorolásból, amely tényleg épp az aktuális MotoGP motorok teljesítményéhez, és súly-lóerő arányához áll a legközelebb? Százötven kiló, kétszázharminc lóerő, tele karbonnal, titánnal és alumíniummal, megszórva annyi szárnnyal, hogy abból még az Alitaliának is jutott volna. Ez van, nem tehetünk róla, hogy korunk legizgalmasabb motorjait az olaszok gyártják. És a Supermonóhoz képest még az ára is diszkont, valahol 100 000 Euro környékén a miénk lehet.
KTM EXC 300: Hogy kilépjünk a gyorsasági motorok bűvköréből, és áldozzunk kicsit a méltatlanul elfeledett kétütemű terepmotorok oltárán, emlékezzünk meg egy olyan termékről, mely ugyan egy füstokádó, mégis megfelel a kor környezetvédelmi normáinak. A terepmotorok világa egyébként is nagyban eltér minden megszokottól, ott leginkább a farkastörvények uralkodnak, és kizárólag a legkeményebbek maradhatnak életben. Úgy értem, hogy képes átmenni egy farönkön, miután átkeltünk vele egy derékig érő patakon. A fenti alapkövetelményeken túl rendkívül szórakoztató ez a géposztály. Emlékszem, egyszer mentem egy kettőötvenes krosszmotorral pályán, és sírva vihogtam. Erejük bődületes, kissé talán sok is, de cserébe könnyen lejöhetünk bármilyen tudatmódosítóról, mert helyette a motor csinál meg bennünket. A régi kétütemű fenevadakhoz hasonlóan ez a KTM is 100 kiló körül mozog, ereje pedig 50-60 lóerő között van valahol. Ha egyszer kipróbáljuk, a fehér alsógatyát felejtsük el.
Honda RCV 213V-S: Számomra is egyértelmű, hogy részrehajlással vádolnak, ezért felvettünk a listába egy Hondát is. Igaz, hogy mind közül ezen vacilláltam a legtöbbet. Egyrészt a Honda ismét egy kisvárosi zsebes romantikájával vezette meg a rajongóit, másrészt mára szinte elavulttá vált ár/érték arányban, de mivel többször láttam már akcióban a típust, sőt, a róla készült portréhoz szükséges fotózáson még tologathattam is, érzelmileg is kötődöm hozzá. A mágia egyébként abban merült ki, hogy anno, amikor a gyár bejelentette érkezését, azt sugallta, most aztán MotoGP motort vehet mindenki, akinek pénze van. Utóbbi feltétel valóban helytálló volt, hiszen az alapmotor közel 190 ezer Euróba került, ehhez viszont mindössze egy lebutított motor, és 160 lóerő párosult. Majd néhány perccel később szóltak, ha valaki szeretne még kb. negyven lóerőt, az nyúljon kicsit mélyebben a zsebébe, és tényleg megkapja az éles vasat. Nos, egy ilyennel állt rajthoz anno Bruce Anstey a man-szigeti TT-n, és hát az a motor már valóban egy álom volt. Anstey arról számolt be, hogy vezetni gyermekjáték, és legalább annyira kezes mint egy néhai Grand Prix kettőötvenes, a blokkja pedig legalább olyan jó, mint egy Superbike specifikációjú CBR-nek. A motor- és csapattulajdonos Clive Padgett ezt ugyan mind megerősítette, de úgy értékelte, sokkal inkább szólt a motorválasztás a közönségnek, mintsem az eredményhajhászásnak. Mindenestre egy misét azért megérne. Amúgy se feledjük, Michael Rutter tavaly egy ilyennel nyerte a Macau GP-t, igaz, némi szerencsével.
Aprilia RS 250: Ennyi idősen talán kijelenthetem, az én életemben két örök szerelem van jelen, ebből az egyik pedig az Aprilia RS 250. Kettő volt már a nevemen, egyszer talán lesz egy harmadik is. Meggyőzni senkit nem akarok, számomra mégis mindennek az alfája meg az omegája. Adott egy elképesztő váz, egy még jobb futómű, és egy kétütemű, ötvenlóerős blokk. Ha van eszed, megölni nem fog, mégis minden menet után napestig csókolgatod. A tökély, számomra legalábbis, ami persze szubjektív, de hát ezért vagyunk emberek, hogy legyen véleményünk, önálló akaratunk, és saját értékrendszerünk. Ha ebben a koordinátarendszerben kellene ezt a motort elhelyeznem, minden feltétel figyelembevételével a kizárólagos vágy kategóriába kerülne.
Bistei Péter, sportmotor- és egykerekezési szakértő:
1.Triumph Street Triple 675: A kis háromhengeres csupasznál kezesebb motort aligha gyártottak. Az átlagos japán csupaszokkal ellentétben nem diszkont-alkatrészekre épül. A blokkját, a vázát és futóművét is rendes sportmotortól örökölte, éppen ezért kirívóan könnyed és élvezetes egyszerre. Nem ígér sokat, de rengeteget ad. Ráadásul még megbízható is, egy igazi mérföldkő a motorgyártás történetében.
2. Ducati 916/998: Ugye nem magyaráznom, miért kell egyszer az életben menni a valaha volt legszebb motorkerékpárral? Bár az olasz telivér cefetül kényelmetlen, tankvonalban keskenyebb mint a legtöbb 125-ös. A nagy V2-es meglepően simulékony karakterű – már ha van hozzá megfelelő tempó. Futóműve szintén nem a városi forgolódásra van kitalálva, viszont a nyújtott íveken stabilabb, mint az oldalfekvés.
3. BMW R 1250 GS: A tótum-faktum. Direkt írtam a legújabb modellt, mivel elképesztő fejlődésen ment keresztül a változatlan alapokon nyugvó konstrukció (boxer-kardán-tele/paralver). A csattógó váltós kelletlen régi boxer blokk mára egyszerre tud nyomatékot és teljesítményt, karaktert és finom működést. A köré épített hülyebiztos futómű és a modern elektronikák miatt a világ urának érzed majd magad a széles kormány mögötti trónon ücsörögve. Ahogy egy sokat látott tulaj mondta: a GS semmiben nem a legjobb, de mindenben elég közel van hozzá.
4. CBR 900 RR: A 92-es ős volt a könnyű, nagyköbcentis sportmotorok úttörője. A kilencszázas nem illett bele egyetlen versenykategóriába sem. Éppen ezért blokkját nem kellett a végletekig hegyezni, és akkoriban még nem fojtogatták a motorokat emissziós normák. Tadao Baba mesterművének egyetlen célja az volt, hogy boldog legyen aki meghajtja. Ha igazán tudni szeretnéd, milyen az igazán kiforrott, susogó hangú japán mérnöki esszencia, próbálj ki egy megkímélt, késői karburátoros CBR-t.
5. KTM 990 Adventure: Az első generációs Adventure még nem akart széles rétegeknek megfelelni. Csak a lombrágók lába ér le róla, gázreakciója a motokrossz gépekével vetekszik, meg majdnem a szervizigénye is. Az agyonelektronikázott modern túra-endurókhoz képest ötven lóerő mínusszal is egy igazi vad musztáng. Márpedig egy igazi férfinek nincs szüksége dölésszög-érzékeny ABS-re és IMU-s kipörgés- gátlóra - egy igazi férfi alatt akkor csúszik meg a motor, amikor ő akarja.
6. Honda Gold Wing: Egyrészt azért próbálj ki egy Winget, hogy messzire elhajítsd az előítéleteidet, miszerint egy ennyire kényelmes kétkerekű már nem is számít rendes motornak. Másrészt a hathengeres boxer krémes nyomatéka és turbina-szerű hangja egy teljesen más dimenzióba repít.
7. Suzuki Hayabusa: Semmi sem erősebb a szerelemnél. Kivéve a turbós Hayabusa, mert az kurva erős! De turbó nélkül is szédítő tud lenni, ahogy már alapjárat közeléből vészjósló morgással megindul az öblös négyhengeres, és szürreális gyorsasággal tekeri el az analóg sebességmérő mutatóját. Az első szériamotor, ami megfutotta a háromszázat, és a formája is ikon.
8. Honda CR 500: Félelem és rettegés két keréken! Már egy kettőötvenes kétütemű crossgépet sem egyszerű egy földi halandónak rendesen meghajtani, egy ötszázason pedig átélheted az igazi halálfélelmet!
9. Honda PCX 125: Ez a robogó a legjobb közlekedési eszköz, ha csupán A-ból B-be kell eljutni (városon belül). Olcsó a fenntartása, nem romlik el – ez a tökéletes kétkerekű háztartási gép.
10. Suzuki VL 1500 Intruder: Hogy miért tettem egy cruisert a lista végére? Elrettentő példának. Ha kipróbálod, lesz referenciád arról is, milyen az igazán semmirekellő motor. Nehéz, lassú, kényelmetlen, és még stílusa sincs. Ami azért meglepő, mert az 1400-as Intrudert még japánsága ellenére is tisztelet övezte chopperes körökben. A szerencsétlen ezerötös viszont a krómozott műanyagok tömkelege ellenére is megvolt háromszáz kiló, amit a modellfrissítés előtt egyetlen nyamvadt tárcsafék próbált lelassítani. Laikusoknak még csak elsütheted vele az izirájdert, de motoros körökben úgyis tudni fogják: sajnáltad a lóvét a Harleyra. (Ez az 1,8-as tesztje, de Winkler remekül összefoglalja, mi vele a baj)
Zomborácz Iván, szerkesztő:
Olyan motorokat válogattam, amikkel mentem, tehát nem olvasmányélmény, sejtés, tippelés, szóbeszéd alapján állítottam össze a listát, a másik rendezőelv pedig úgy szólt, hogy olyanokat nevezek, amelyeknek a vezetése valamilyen szempontból különleges, van bennük egy olyan íz, amire nagyon sok év és motor után is emlékezni fogsz. Ja, és arra is figyeltem, hogy egyedi vagy beszerezhetetlen motorok ne kerüljenek bele - vagyis nem kell hatalmas áldozatokat hoznod ahhoz, ha végig akarsz menni rajtuk.
10. Yamaha MT-09: Ha érezni akarod, hogy milyen egy igazán vadállat motor, akkor az MT-09 ideális erre. Kapcsold át A-módba, és verd rá a tüzet. Nem kifinomult, nem rekorder, egyszerűen csak egy igazi, mosdatlan tahó, ami mintha folyamatosan tarkóra akarna vágni - 115 lóerővel is nagyobb szemétláda, mint egy 200 lovas sportmotor, egyszerűen azért, mert úgy hangolták, hogy az első 500 méteren folyamatosan üvölts a sisakban.
9. Harley-Davidson XR1200: Minden idők legjobb Harley-ja, és kész. A Sportster blokkot alaposan felhúzták, tettek alá egész jó futóművet és féket, és telenyomták tesztoszteronnal. Nem úgy Harley, mint a tréleren a Balatonhoz lehúzott, kormányhínáros, használhatatlan borzalmak, amik körül öregedő ügyvédek próbálják magukra húzni a kihízott szegecses bőrdzsekit, hanem úgy Harley, mint amivel a világot rommá verték Daytona Beach-en vagy a flat track arénákban. Lehet vele rotyogni is, de minek - ez végre tud mást is.
8. KTM Duke II: Ez nem azért van itt, mert nekem is van egy ilyenem, hanem fordítva, azért van ilyenem, mert erről a listáról ez fért bele a költségvetésembe, amikor érdekes játszós motort kerestem. Egy mocskos, légkalapácsként csapkodó, a saját vibrációjával az egész motort szétverő kihegyezett egyhengeres, ultrakompakt építési mód, és huliganizmus, ezeket tudja. Nem együttműködő motor, de ha rákényszeríted az akaratod, akkor páratlan. Az újabb Duke-ok jobbak és kifinomultabbak, de ebben pont az a lényeg, hogy nem az.
7. Honda Gold Wing:Az aktuális Gold Wing is jó példa, de igazából az előzőre gondoltam. Az igazán nagy anyahajóra, ami lényegében egy kétkerekű autó. A gomberdő, a sima járású hatos boxer, a kényelmes fotel, a karfás utastrón, az elképesztő súly, a rükverc - egyenként egyik sem mond sokat, de összegyúrva ez a Gold Wing, amivel nincs túl hosszú út. Sokan lenézik, hogy ez már túlzás - valóban túlzás, de a jó fajtából.
6. Kawasaki H2 SX: A H2 az első modern feltöltött szériamotor, és a Kawasaki úgy építette meg, hogy mérföldkő legyen. Csak a H2 SX-hez volt szerencsém, és tökéletesen működik, a kompresszor úgy ad hozzá az élményhez (főleg nyomatékot :D:D:D), hogy nem vesz el semmit. Egy remekül megépített sport-túra motor, olyan extrával, amilyet más nem ad. Ha akarsz jó feltöltött motort vezetni, a Kawasakihoz kell menni. Vezettem utólag turbósított Rocket III-at, erősebb volt az SX-nél, de egyszerűen nem volt ennyire kerek az élmény.
5. Zero DSR: Rendes váz, futómű, fék, és mocskos dinamika - mindez csendben. Baromi közvetlen, érezni rajta, hogy olyanok hangolták, akik szeretnek betyárosan motorozni - és amikor ezeket érzed, rájössz, hogy kétféle ember takarózik a hanggal: akinek a motorozása csak a zajról szól, nem a menésről, illetve akik nem próbálták a DSR-t. Amióta mentem vele, nem különösebben érdekel, hogy a benzin vagy a villany a jövő - ha ilyenre is meg lehet csinálni, akkor nincs miért aggódni.
4. KTM 950/990 Adventure: Nagy gondban voltam, hogy a 1290 Super Duke R-t hova fogom tenni, aztán beláttam, hogy az csak egy nagyon jó motor, a KTM 950 és a 990 Adventure viszont páratlan alkotások. Egyrészt azért, mert tényleg úgy tervezték őket, hogy jó dakaros versenymotort lehessen építeni belőlük (kommentben írta valaki, hogy bezzeg az Africa Twin, de az NXR750V-nek nem volt közös csavarja sem a versenygéppel, a 950 Adventure-nek és az LC8 950 R között viszont vannak konkrétan egyező alkatrészek). A 950 és a 990 Adventure az én szememben az igazi túraendurók, amiben a túrára és az enduróra ugyanakkora hangsúly került, jó rajtuk utazni és terepezni egyaránt, a váz, a kezelhetőség és a futómű pazar, a blokk pedig úgy forog, mintha sportmotor lenne, lendtömeg alig van, piszkosul veszi a lapot, és a hírével ellenben egyáltalán nem kulturálatlan, csak szeret menni.
3. Street Triple 675R, RX, 765 R, RS: Három motor volt, amiről mindhárman úgy éreztük, hogy ott a helye a listán: a Kawasaki H2, a Hayabusa és ez - és ez kapta a legtöbb pontot. És egyben egy rohadt nagy kivétel is: az összes többi motor tipikusan olyan, hogy nem való mindenkinek, sőt, elég keveseknek való. Ez nem olyan, ez mindenkinek való, sőt, igazából mindenkinek kéne, hogy legyen egy otthon. A lényeget Bistei kolléga már leírta, nála pontosabban nem tudom összefoglalni.
2. GSX-R1100: Nem akkora technikatörténeti mérföldkő, mint az első GSX-R750, és közel sem annyira tökéletes, mint a CBR900RR, de a légolajos négyhengeres miatt előkellő helyen szerepel a listámon. A számok nem adják vissza az élményt, a térugrás szerű megindulást - rávered a tüzet, és úgy érzed, ami nagyobbat lép, az már visszafele megy az időben. Azóta sokmindenben lepipálták már, de előadásmódban máig nem sikerült. Az 1052, később 1127 köbcentis lég-olajos blokk ráadásul iszonyatosan bírja a tuningot, simán hergelik 300 ló fölé.
1. Honda CBX1000: Minden porcikája bámulatos, nem volt dolgom szebben öregedő motorhoz. A Honda csúcsmodellnek szánta, mindent beleadtak, hogy tökéletes legyen, és az erényei negyven év alatt sem koptak. Ugyanúgy leesett állal és remegő térddel hajtottuk meg, mint a 70-es évek újságírói. Csodálatos műszer, ami a sok technikatörténeti mérföldkővel ellenben mai szemmel is kiváló. Nem véletlen, hogy egy érzelmektől csöpögő óda született róla.
Így maradtak le olyanok, mint a Simson, a Vincent Balck Shadow, az NR750, a Britten V1000 és a Vmax, amiről Winkler azt mondta, hogy annak mindenképpen be kell kerülnie, mert az zseniális. És a címlapképen szereplő Ducati Paul Smart 1000 és az MV Agusta F4 is lemaradt.