26 éve csodáljuk, és nem múlik a varázs

2020.05.07. 11:10 Módosítva: 2020.05.07. 11:11
21 hozzászólás

A Ducati 916 már lassan veterán, de máig sokak számára ez A Superbike, a motorgyártásnak egy olyan csúcsa, ami után hiába jön bármi erősebb és gyorsabb, az már ereszkedés a csúcsról. Mai szemmel és fejjel ez egyébként egyáltalán nem olyan egyértelmű, ezért megpróbálom elmagyarázni, hogy a 916 miért annyira zseniális, hogy az idők végezetéig hivatkozási alap legyen.

A Ducati 916-ot nem lehet külön kezelni a tervezőjétől. Massimo Tamburini és a 916 csak együtt értelmezhetőek - egyik magyarázza a másik zsenialitását, és fordítva.

Tamburini első Ducatija az 1986-os Paso volt, ami karcsúságával és egyensúlyával olyan meghatározó modell lett a Ducatinál, amilyenre az 50-es évek óta nem volt példa, hirtelen az lett az új etalon. Tamburini a Paso tervezése közben érett be, értette meg az aerodinamika fontosságát, és kristályosodott ki a tisztaságra törekvő stílusa - ő nem formatervező volt, hanem konstruktőr, a funkcióra törekedett, nem a dizájnra, és az volt a hitvallása, hogy ami jól működik és funkciójában tökéletes, az következetesen szép is lesz.

Aki a Tamburini motorokat szoborként értékeli, alapvetően tévúton jár, a mester interjúkban is elmondta, hogy őt a formaterv esztétikai szempontból nem különösebben érdekelte. Ő jó motort akart, ami az alapoktól kezdve az utolsó csavarig azonos szemlélet szerint készült, miszerint a funkció az első. Erre példa, hogy amikor az összes gyorszárat bénának és igénytelennek találta, tervezett egy olyat, amivel már elégedett.

1990 körül bízták meg egy új projekttel, hogy készítse el a Ducati 888 utódját, a nyolcszelepes blokk felhasználásával. Bár a kéthengeresbe alaposan belenyúltak, az igazi kihívás a váz és a geometria volt.

Tamburininek a mániája a kezesség és a gép-ember egysége volt. A lehető legrövidebb tengelytáv és a legkompaktabb felépítés volt a célja, amit nem könnyített meg a Ducati 90 fokos hengerszögű L2-es blokkja, mivel az alsó henger miatt a motor első kerekét nem lehet igazán közel hozni a tömegközépponthoz. A nyolcszelepes Desmo még a korábbi SOHC 750 Pantah-blokknál is szerencsétlenebb volt ebből a szempontból, mert vagy két és fél centivel hosszabb.

Ezen kívül a Paso 16-os kerekei addigra már kimentek a divatból, így a modernebb 17-es kerekekkel megint csak nőnie kellett volna a tengelytávnak.

Tamburini a 916-os tervezésénél megrajzolta a vázat 141 centis tengelytávval, majd papírból kivágta a blokk oldalnézetét, és addig csúsztatta a rajzban, milliméterről milliméterre, majd három fokkal lefelé billentette, hogy kiadja. Így született meg a 23,5 fokos villaszög is. A terheletlenül 50-50%-os súlyelosztásból nem engedett, ezért került az akkumulátor az első henger mellé, a burkolat alá rejtve.

20190825-1998-ducati-916-sps-right-battery

A rövid tengelytáv és a meredek villaszög együttesen ideges kormányzást eredményezett volna, aminek Tamburini a kiflik eltolásával ment utána, egészen addig, míg meg nem lett a 92,3 mm-es utánfutás az első keréken - így végül 1410 milliméteres tengelytáv mellett sikerült elérnie, hogy a motor kezes és kompakt legyen. A tankot is úgy alakította ki, hogy a vezetőt egyszerűen olyan helyzetbe terelje, hogy a motor balansza ne boruljon fel.

Az egyoldali lengőkar tervezése sem volt sima ügy - mivel még bőven a CAD előtt járunk időben, Tamburini logarléccel számolt. Bonyolult folyamat volt, az öntést végző céggel sok vita akadt, melyek során röpködtek a csúnya szavak - olyannyira, hogy amikor a superbike-ba szánt versenyváltozat hosszabb, magnézium-ötvözet lengőkarjának a terveivel mentek oda, az öntöde már nem vállalta el a munkát.

Tamburininek már akkor rögeszméje volt az aerodinamika, de akkoriban nem állt rendelkezésére sem számítógépes tervezés, sem szélcsatorna. Ezért szakadó esőben ment el motorozni az egyik prototípussal, majd egy óra múlva ronggyá ázva tért vissza, és megtiltotta, hogy bárki lemossa vagy csak hozzányúljon a motorhoz - az eső után maradt mintákat elemezve ellenőrizte, hogy vannak-e nemkívánatos turbulenciák.

A kipufogó elhelyezése hasonlóan alakult, nem azért került az ülés alá, mert jól néz ki, hanem mert olyan helyet kellett neki találni, ahol illeszkedik a tökéletesség rendszerébe, ahol biztosan nem zavarja a versenyzőt. Eredetileg egyébként oldalra szánták, a korai prototípusokon például még úgy volt, vagyis a Cagiva Mito ebből a szempontból közelebb áll az őstervhez.

Négy éven keresztül dolgoztak a 916-oson, Tamburini közben folyamatosan csiszolta a motor részleteit, és egyszerre mindig legalább három prototípus futott párhuzamosan, hogy minden problémára megtalálják a legjobb megoldást. A mester bevallottan nyúlt ötletet a Hondától, és későbbi utódjától Pierre Terblanche-tól is - az NR750 megoldásai és a Ducati Supermono trükkjei egyaránt hatottak a munkájára.

Miután a 916-ot bemutatták, azonnal megnyert mindent és mindenkit, a versenyzők és az újságírók odáig voltak a vezethetőségéért, az alacsony tömegéért, a stabilitásáért, a pontosságáért és a semlegességéért. Persze hogy jó volt, a szél és az eső faragta tökéletesre.

Az előző évi 900 SS egy csapásra ódon és elavult lett mellette, de nem csak az elődöket és a konkurenseket deszaturálta, hanem a Ducati jövőjét is sínre tette. A 916 átütő sikere győzte meg a Texas Pacific Groupot, hogy érdemes invesztálni az olasz gyártóba, és ez biztosította a következő évtizedben a cég fennmaradását. Monsterből többet adtak el, és az hozta a profitot, de a 916-nak nagyobb volt a húzása, a cég értékét a 916 verte fel azzal, hogy a motorok Ferrarijává tette a Ducatit.

A versenypályákon pedig Carl Fogarty és a 916 tökéletes páros voltak - nekik köszönhetően fordulhatott elő, hogy a Superbike augusztusi Brands Hatch-i fordulóján többen voltak kint, mint az 500-as GP-n vagy a Formula-1-en.

Kevesen tudják, hogy az első 2000 darab 916 egy tűzeset miatt nem a Ducatinál készült Bolognában, hanem Varesében a Cagivánál - ennek a vázszámban is jele van, az utolsó hat számjegy előtti V vagy B betű jelzi, melyik gyárból gurult ki. Van olyan nézet, miszerint a varesei 916-osok valahogyan jobbak voltak.

Tamburini mindenesetre a 916 utolsó prototípusát megtartotta magának - ez a motor most a Ducati múzeumában látható, és rengeteg különleges alkatrész teszi érdekessé, például a nagy kerékaggyal szerelt, magnézium superbike-lengővilla a magnézium versenyfelnikkel, Öhlins futómű került alá és az idomok sem azonosak a szériáéval, annál vékonyabbak - azt nem tudni, hogy kísérleti, vékony üvegszálból vannak, vagy karbonból kenték-e le őket. Még a műszerfala is más: nincs rajta sebességmérő, csak fordulatszám és vízhőfok - ezek voltak Tamburini szerint a fontos információk.

A 916 máig hivatkozási alap, mert úgy készült, ahogyan azóta se született motor. Ekkora tervezési szabadság már sehol nincs, a nagy gyártóknál osztályokra és csapatokra vannak szétdobva a feladatok, amiket menedzserek felügyelnek.

Paraméterek és célszámok vannak, miközben nincs senki, aki kimenne az esőbe.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.