Tudtam, hogy előbb-utóbb utolér

Cagiva Gran Canyon 900 – ideje, hogy írjak róla

2020.05.24. 06:54
53 hozzászólás

Már évekkel ezelőtt, amikor minden rettegésemet félretéve, nagy levegőt véve épp megvettem a Ducatimat, majdnem ilyen motorom lett. A klubba járt akkor egy motoros társ, aki nagyon nyomta – „ne kínoznod magad Ducatin, vegyél egy Gran Canyont, ugyanúgy Ducatin ülsz, ugyanúgy sportos lesz, ugyanolyan zajokat ad majd, csak még jól is érzed magad rajta!”

De nekem a régi 851-es versenygép lebegett a szemeim előtt. Az a motor, amellyel Doug Polen és Raymond Roche felmosta az 1992-es Superbike-mezőnyt. A lelkem mélyén nekem azóta a Ducati nem a Monstert, nem a Multistradát, nem a Hypermotardot és nem is a Scramblert jelenti, hanem csakis sportmotor lehet. Így lett egy 750SS-em, ami – mint minden 0-ra végződő nevű Ducati – nagyon messze van az igazán finom gépektől, de azért érzed rajta a bugit.

Nagyon szeretem, s a 750SS-ódát már többször elénekeltem a Totalbike-on, igazából elég cikinek is érzem, de egyszerűen ez jön ki belőlem, amikor írok a piros dögről. Nem igazolja jobban a hűségemet, hogy a motor ma is megvan, voltam vele kétszer a Dolomitokban, egyszer Szlovéniában és párszor Ausztriában, többnyire utassal. Sokkal használhatóbb és kényelmesebb, mint gondoltam, végtelenszer megbízhatóbb és könnyebben szerelhető, mint legvérmesebb álmaimban reméltem volna, de azért el kell ismernem, puhány vagyok, nekem a kényelmesen megtehető táv valahol 400 kilométer táján ér véget a nyergében, utána már csak gyötröm magam. Ez is sokkal jobb, mint amire készültem.

Azért sokszor eszembe jutott a régi Kawa Z750 Twinem, pláne a Yamaha XJ900-asom, mert bármennyire is kanyargásra alkalmatlan lokomotívok voltak azok a Duchoz képest – főleg a Yamaha -, azért a Dolomitokba a két régi tehénnel ma is elindulnék, lábon. De hogy tudtam én azokat szeretni, mikor (főleg a Yamaha) igazi örömmotorozásra alkalmatlan vastehenek voltak, már alig tudom felidézni. Ja igen, akkoriban még nem teszteltem motorokat, máshol volt a szint, mostanra viszont százával ültem új motorokon, máshova került a léc. De a Ducatit utánfutón szoktam vinni Olaszországba, mert annyira azért nem kényelmes.

Mondanom se kell, azért hiányzott a motoros világfelfedezés öröme, az, hogy nyeregből nézzem végig Lienzet, a kormány szarvai mögül, akár egy csúzliba készített lövedék, lássam meg a hatalmas, komor hegyeket, álljak meg full protektorosban egy kávéra Cortinában, másszam meg aperitifnek a Falzaregót. Motorról alámerülni a túra bugyraiba sokkal-sokkal romantikusabb és többdimenziós élmény, mint az autó bezárt dobozából végigélni.

De ha az ember a célra fókuszál, akkor logikusan a kinti élvezetet szeretné maximalizálni, márpedig tapasztalatból tudom, hogy a Dolomitokba érkezve még egy kényelmesebb motorral sem akkora öröm a másnap délelőtti kanyargás, mint ha ott pakolom le a gépet a futóról, este, s ülőgumóilag kipihent vagyok reggel. Igen, a motorosok, pláne a kommentelő motorosok 95%-a nálam nyilván keményebb és tízszer ennyit is tol, simán, én inkább a nyomoronc ötszázalékos minoritást képviselem. Így érzem jól magam.

Sokszor elgondolkodtam rajta, hogy ha az irodaiderék-szindrómám még pár fokot romlik (gondolom, más, egész nap a gép előtt ülőknek is van hasonló), kénytelen leszek majd megválni a 750SS-től, és átnyergelni egy túraenduróra. Igen, a motorkerékpár-világnak erre a SUV-jára, a kényelmes, idő előtt elkényelmesedett bikerek guruló mentsvárára. Nézegettem az első Multistradákat, amelyek közül a 620-as nem igazán alkalmas utast, csomagot is felvonultató, magashegységi túrákra, ám az 1100-as valószínűleg isteni lehet. De a motorcsere csak nagyon távoli lehetőségként merült fel, inkább csak azért ellenőrizgettem a hahut, hogy résen legyek – még akkor lépjek, mielőtt az összes ilyen motor elfogy a piacról. Erre azonban úgy látom, egyelőre halvány az esély.

Aztán 2018 nyarának végén épp Balatonon pakolgattuk össze a házat, s az búcsúcsobbanás után a parton sütkéreztünk, amikor csilingelt egyet a telefon. Az átok Zirig volt az, aki mindig, mindenre emlékszik, amit valaha említettek neki, ami motorral kapcsolatos és érdekli.

„Nézd, milyen olcsón mérik nyár végén a Cagivákat” – írta, és küldött két Gran Canyon-linket. „A kis Monsterek is nagyon jó árban mennek, ide nézz” – és ott volt még egy referencia.

Akkor lett Katinak egy Monstere, azóta se bántuk meg, azóta az a motor belerázódott a gatyába, s az egy, tankján levő kabalahorpadást leszámítva. Én meg ugyanakkor felhívtam az 500-ért mért, kék-ezüst Gran Canyon tulajdonosát, mert az szép volt, eredeti és kívánatos. Eladták, méghozzá aznap. Oké, akkor a túraenduró-projekt még várhat.

Pedig a Gran Canyon is érdekes motor. Abban a korszakban készült, amikor a Ducati a Cagiváé volt, s a céges policy-ba nem fért bele, hogy mindenféle hórihorgas motorok készüljenek Ducati-felirattal. A Cagiva mérnökeinek viszont komoly endurós tapasztalatai voltak addigra a Párizs-Dakar ralin győztes Elefanttal, ez a motorfajta pedig éppen akkoriban kezdett nagyon divatossá válni, tehát kellett a portfólióba.

Ezért lett, hogy a Gran Canyon szerkezetileg erős rokonságban áll a legendás Elefanttal: kvázi ugyanaz a váz, blokk, kerekek, hátsó villa (legalábbis ezt tudtam kiásni róla). Csak az első villája modernebb, az Marzocchi, illetve az idomain változtattak, s a motorján is reszeltek. Ezen is Honda-kapcsolók vannak, mint a Ducati 750SS-emen, ebben is Nippon Denso a befecskendezés, mint a Ducati 750SS-emen – mi baj lehet? A blokktól tartottam a legjobban, mert míg a 750SS-é még az ős Taglioni-féle, nedves kuplungos, hosszú evolúción átesett, rendkívül megbízható és jól szerelhető, ötangos váltós blokk, a Cagivában egy fél generációval későbbi, száraz (csörömpölős) kuplungos, kicsit rosszabb hírű 900SS-féle hatsebességes blokk van, amit a nagyobb nyomaték és jobb kezesség érdekében lejjebb hangoltak, 67 lóerőre. Igazából a Gran Canyon volt az első Ducati Multistrada, csak nem hívták annak.

A Cagiva-métely tovább ette magát a lelkembe, a másik Árpád-féle link pedig még mindig ott volt a telefonomon. Egy szemlátomást kopottas, átalakított, sok kilométert maga mögött tudó, láthatóan kopottas darab állt mögötte. Miközben már az 500 ezer forint is brutálisan kevés volt a másikért, mert ha a piac tükrében nézem, ezek a motorok kint 3000 eurónál szoktak kezdődni, az a kék meg magyar rendszámmal volt ennyi, itthon, ez a fekete még annál is olcsóbb volt. Ez persze 2018-ban volt, most nézem, a legenda miatt keresettebb, bár nem jobb Elefantokat is meg lehet már kapni 6-900 ezer forint között... Hát igen, a korona odacsapta egy időre az árakat.

De tudjuk: Magyarország az a hely, ahol motornak csak a japánokat és a KTM-eket tekintik, illetve a BMW GS-eit, minden másnak speciális hulladék-ára van mifelénk. Triumph? Nálunk a legolcsóbb. Aprilia? Bagó. Ducati? Messze földön itt a kérnek értük a legkevesebbet. A Cagiva? Az már leesik a radarról. Úristen, egy megbízhatatlan, Ducati V2-essel szerelt, megszűnt, noname olasz motorkerékpár márka ősrégi tákolmánya? Közel ne menj hozzá, mert felrobban, de jobb esetben is a lábadra esik valami nehéz és veszélyes belőle. Bár nehéz alkatrész nincs benne, haha, hiszen szarolasz és mindene papírból van. Ugye.

Csakhogy nekem a Ducati megvásárlása óta jócskán megnőtt az olasz járművekbe vetett bizalmam. A Ducati után jött a 33-as Alfám – azzal némi korrózión kívül (31 éves volt a jármű) nemigen volt gondom. A Morinimmel, amit konkrétan kidobott motorként vettem és mechanikailag nem sok felújításon esett át, megjártam két nap alatt Ausztriát és vissza, közben meg egy csomót használtam és használom is. Mindig azonnal indul, jár, mint a Schaffhausen, pedig az már 64 éves és csak 98 köbcentis. És lett a Bertone, majd a Giulia Nuova is, azok is mennek. A szarolaszok, ja.

Egy másik jelenségre is felfigyeltem. A Ducatik (és származékaik) az első 10-15 ezer kilométeren szarok. Akkor terjed el róluk a hír – hiszen egy motor addig érdekes a médiában, amíg új – hogy ilyen bajuk van, olyan bajuk van, ez esik le róluk, amonnan dől belőlük az olaj. De ha jobban utána túrsz, rájössz, hogy ha karban voltak tartva, ezek a fiatal korukban lenézett gépek sok tíz évesen még mindig húzzák az igát, mindig ütik-vágják őket, de már nem potyognak róluk (a mostanra nyilván meg-Loctite-ozott csavarokkal rögzített) alkatrészek, s 50-60-100 ezer kilométerrel az órájukban továbbra is élvezetesek. Akik ilyen motorokat használnak, azok az igazán boldog ducatisták.

Két héttel később felhívtam a fekete motor tulajdonosát. Furdalt a kíváncsiság. Ennyi pénzért...

Hát, közelről se szebb. Az Afrika-ralis múlt miatt a Gran Canyonnak két félből álló műanyag tankja van, az illesztést pedig felülről egy szintén műanyagból készült díszítőelem takarja, ami ezen a motoron ecsettel magyar (vagy olasz?) trikolórra lett átfestve, bűn rondán, s még repedt is. Valami házi állítójú tartóval egy szintén házi készítésű, álló plexit applikáltak rá, a tankon is kopottas a festés. A tulaj rettentő sokat használta túrázásra, ezért hátra ráapplikált egy bazi nagy dobozt, az ülés alatt vezetett kipufogókat közösítette és kihozta oldalra egy dobba, így pedig tudott hegeszteni két oldalkonzolt, amire fel lehet tenni oldaldobozokat. Ezek tetejébe a kormánynyakba is tett egy szivargyújtót, a külső tükröket pedig a villogókkal szerelt első szériás Multistradáéra cserélte. Katyvasz. Egy csúnya, kopott katyvasz.

Járkáltam körbe a pléh sufnik hangulatát idéző szörnyet, s nehezen tudtam azonosulni a látvánnyal. Az se javított a képen, hogy a tulaj, Zoli elmormogta, hogy adja hozzá a két Ducati-oldaldobozt és a friss térképes navigációt is, a motoron újak a gumik, frissek a vezérlőszíjak, most lettek beállítva a szelephézagjai, új az olaj, szóval csak rá kell ülni és menni vele, hibája nincs. A láncszett is napokon belül érkezik hozzá, ha kell, azt is felteszi nekem, hogy ne szereléssel kelljen kezdenem a barátkozást.

Igazából én már a látvány alapján lemondtam a gépről, mert testközelből baromira nem volt bizalomgerjesztő, de ha már ott voltam, és mivel az eladó szimpatikus volt és laza, ezért elkértem egy körre, hogy legalább tudjam, milyen egy ilyen filléres, hulladék, olasz enduró.

Kikanyarodtam az álmos utcából, s nem kapcsoltam fel negyedikig, amikor eldöntöttem, megveszem.

A motor benne nem egy lóerő-gyűjtemény, de olyan isteni a karaktere, azzal a nagy nyomatékkal, az instant reakcióival, a finom gázzal, az egekbe húzathatóságával, hogy azonnal beleszerettem. Zoli házi kipufogója is szépen szólt mögötte, szárazabban, kissé magasabb tónussal, mint a Ducatikon a Termignonik, de volt benne egyfajta Vöcsitraktor-szerű, dübörgő célszerűség, ami nagyon tetszett, ráadásul nem csattogott, amit meg gyűlölök. Ez csak fúj. Különben ugyanaz a stílus, csak nagyobb tüdővel, mint a Ducatim: az a végtelenül széles, 3000-től (sőt, itt már 2700-tól) azonnal használható, hegymozgató nyomaték, no meg az L2-esekre jellemző, majdnem rezgésmentesség valahol 4000-től...

Kicsit talán közel ülök rajta, de majdnem tökéletes a pozíció: bár öreg a motor, a kormánya elég széles, az ülése, mint a fotel, jó helyen van a lábtartója, a combom istenien fogja a tank mélyedését, úgy érzem magam, mint akit ráöntöttek a gépre. És a rugózása – mámorító minden eddigi motorom után.

Visszamentem, leszálltam, és mint Fantozzit a kislánya látványa, úgy csapott újra arcon a motor kinézete. Jaj. De igen, egy ilyen motor nagyon kéne nekem. Nem ez, mert ez szörnyű, ezt el akarnám adni két hónap múlva, de nem tudnám eladni, mert senki nem venné meg. Rájöttem, én vagyok nagyjából az egyetlen hülye Magyarországon, én, Csikós Zsolti a négybéből, aki eljött ezt a Cagiva Gran Canyont megnézni. Felcímkéztem a hülyeség árát, és sűrű bocsánatkérések közepette, a motor erényeit elismerve, szégyellve, hogy ennyire befolyásol a kinézet, bemondtam az összeget.

Jó. A tiéd.

Innen nem lehetett kitolatni. Három nappal később mentem a kicserélt láncszettes motorért, már pénzzel. Kaptam mellé egy 190-es Merci-csomagtartónyi cuccot – az eredeti fejidomot, a hasvédőt, a gyári kipufogókat, az oldalidomokat. „Minden visszaépíthető eredetire pár mozdulattal, de én hosszú túrákra jártam ezzel a motorral, voltunk vele a Nordkappon is, nekem kellett, hogy kényelmes és biztonságos legyen” – adta át Zoli a pakkot.

Hoppá. Ha akarom, rászánom a pénzt a fényezésre, még egész csinos motort is tudok belőle építeni talán? Ezen morfondíroztam a hazaúton, miközben angolnaként fickándoztam a forgalomban. A Cagiva hihetetlen ügyesnek és kezesnek tűnt a seggem alatt; próbáltam felidézni az endurós tesztmotor-élményeimet, de nem rémlett, hogy bármin jobban éreztem volna magam ennél.

Igen, egy hasonló KTM sokkal erősebb, de ennek is óriási a tüdeje, s kényelmesebb. Egy BMW tele-paralever-futóműve valóban ügyes, de ez is precíz, faszán tájolható, magabiztos. Az első fék ducatisan káprázatos (bár nem stimmel a tárcsához a betét anyaga, mert kis sebességnél sikít), a váltó-kuplung egy álom, a gödrök csak jelzésértékűek alatta.

Azért ennyitől még nem akartam írni a motorról, mert maga a típus annyira mellékutas, hogy kár lenne bárkit arra buzdítanom, hogy ilyet vegyen, mert nemigen talál (mostanában már jó, ha egyetlen példány előfordul a kínálatban). Meg egészen komolyan arra gondoltam, hogy kicsit kipróbálom, és ha tetszik ez a Ducati-szerű túraenduró-érzés, akkor legalább tudom, hova kell majd tovább lépnem. Sokára. És persze eladom.

Aztán itt vagyok két évvel később, már látható volt az Instán a motor, szerepelt említés szintjén itt-ott posztban is, és eszem ágában sincs megválni tőle, sőt, lehet, hogy még a Ducatit, a Morinit és az AJS-t is előbb adnám el, mint ezt. Túl vagyunk egy Grossglockner-túrán (2018 ősze), egy csomó magyarországi kis kiránduláson, egy Dolomitokon (2019 nyara), ahová futón vittem, mert Dolomitok-szűz barátokkal mentünk, és nem akartam, hogy fáradtan vágjanak bele az élménybe. De ezzel már szívesen mennék oda is lábon.

Nem írtam róla, mert nem volt nagyon mit. Valami 63 ezer van most a motorban, Barna Zoli pedig igazat mondott – csak használni kellett. Használom most is, egész biztosan ebbe teszem a legtöbb kilométert a motorjaim közül, mert ha fáradt vagyok, pihentet, ha cuccolni kell, elviszi, az utasom istenien érzi magát rajta, de ha rám jön az öt perc és jók a kanyarok, majdnem annyira állat vele döntögetni, mint a Ducatival. Egyetlen igazi baja talán, hogy rajta van a gyárilag felárért adott középsztender, ami minduntalan leér kanyarban.

Fürge, könnyed, agilis és él a kezem alatt, olyan, mint egy zsoké idomított versenylova. A motorja, mint minden szeretettel tervezett olasz szerkezeté, az összes kedélyállapotáról más hangon mesél, s ha nem jön mellettem valami erős, modern motor, a színjáték oly pompás, hogy dögerős supermotón érzem magam. De persze a 67 lóerő autópályán elfogy, 140-nél gyorsabban nemigen lehet vele tartósan utazni, de ehhez 160-at kell vele menni, mert a sebességmérője vagy 15%-ot csal felfelé.

Abszolút értékben nyilván nem erős, hiszen ma a hasonló endurók kétszeres teljesítménynél tartanak, de amikor a nyergében ülök, mindig megnyugtatóan bőségesek a tartalékai – sokkal erősebbnek érezni annál, mint amit papíron tud.

Úgy érzem magam a nyergében, beérkeztem. Olyan fantasztikus harmóniáját adja a ringatásnak, dögségnek, álmodozásnak, sportolásnak, pihenésnek, túrázásnak, amit egy nullával többért látnék csak megvalósíthatónak. Vagy még ott sem. Volt nálam mindenféle BMW GS hosszan, túráztam Yamaha Super Tenerén, valahol még ott a tesztem a TB bugyraiban a Yamaha TDM900-ról, szlovákiáztam ugyanennek a cégnek a Tracerével, jártam KTM 1190 Adventure-bemutatón Ausztriában, hajtottam az új Guzzi V85TT-t, sorolhatnám. De ha pénz és kinézet nem számít, nem hinném, hogy általában bármelyiken jobban éreztem magamat, mint az öreg, menhelyi GC900-asomon.

Egyvalamin biztos, hogy jobb, az új Ducati Multistrada 950 S. Arra elcserélném, mert olyan futóműve a világon semminek nincs.

Talán butaság, de annyira hirtelen jött a vásárlás, hogy csak később néztem utána annak, mit is vettem. A korabeli tesztekben a kollégák jó-közepesnek írják le a Gran Canyont – agilis, jó hangú, jó karakterű és kényelmes motornak, amely könnyen visz utast és csomagot, s úgy is kezes marad. Szidják viszont a magas fenntartási költségeket (szerviz, alkatrészek), a kis végteljesítményt, s a terepezésre csak korlátozottan alkalmas első villát. E meglepő az, hogy akik utána tulajdonosként használni kezdték a motort, mennyire ragaszkodnak hozzá: a többségüknek sok motorja volt és van is a Gran Canyon mellett, de ez az a darab, amit sose adnának el. Lehet, hogy nem én vagyok a hülye.

A drága szervizeléssel mondjuk, nem értek egyet, mert nincs másik motor, amin ennyire egyszerű lenne házilag vezérlést cserélni, a hézagokra érzékeny szelepeket csak egyszer kell jól belőni, utána irtó sokáig rájuk se kell nézni, az olajcsere pofonegyszerű, az elektronika nem nyűgös. Terepre én úgyse megyek, a kis teljesítményért pedig engem speciel kárpótol a platószerűen terpeszkedő nyomatékgörbe. Bekattintod a hatodikat, s elvétve kell visszagangolnod, mert a motor mindent megold abban. De ha kell is váltani, akkor is sokkal kevesebbet, mint más bringák többségével.

Persze ez egy öreg jármű, viszonylag sokat is futott, nekem meg elég pontos kép él a fejemben arról, milyen egy jó gép. Idővel neki is álltam az apró reszelgetéseknek – a mostani poszt apropója pont az, hogy két év alatt összejött már annyi szerelés, hogy értelme legyen írni egy posztot.

Konstrukciós hiba, hogy az üzemanyag-szivattyú és a benzinszűrő a blokk alatt, egy vékony kis lemezállványon lakik. Igen, pont ott, amit kő fölött áthajtva garantáltan odaver az ember - persze csak miután szétlapította az első hengerből jellegzetes, ducatis módon lelógó kipufogóleömlőt. Nekem épp a grossglockneres úton le is tört az egész, de némi drót és gyorskötöző segítségével olyan ügyesen visszafogattam, hogy utána hónapokig úgy maradt.

A Gran Canyonon ezt a csomópontot eredetileg védi egy lemez, ami nekem a Dexion-Salgón lakik, és izé... nem tettem még vissza. Úgy döntöttem, majd én, magam jól meghegesztem az állványt, ami meg is történt, a tudásomhoz képest szerintem gyönyörű lett a javítás. Aztán másnap persze letört, hiszen a fém tudja, ki hegesztette meg. Ezért vasmágus Sanyi barátom vette kezelésbe az ügyet, érdekes, azóta az állvány olyan, mint az új.

Már benne jártunk '19-ben, amikor az otthoni garázslejárón lehajtva furcsa percegésre lettem figyelmes a hátsó kerék irányából. Nekiültem, fogóval végigrángattam a küllőket, elöl is, hátul is egy-egy töröttet találtam köztük. Azzal a lendülettel elmotoroztam Koch Ferenchez Budafokra, aki két nap alatt kiigazította a hibát. Az alumínium ráfok olyan jó minőségűek itt, hogy végül nem is kellett állítani a többi küllőn, pedig a telefonos megbeszélésünknél még a kerékegyengetés és a teljes átfűzés réme is felderengett a horizonton.

Aztán jött egy műszaki vizsga a nyáron, s a fékpadon kiderült: üt a hátsó fék. Még épp határértéken belül van, de kevés kell ahhoz, hogy forgalomra alkalmatlan legyen a motor. Rendeltem az olaszoktól egy új tárcsát, s nehéz szívvel bár, de először megbontottam a szerkezetet. Kicsit tartottam tőle, mert hiába volt minden konkurensénél 15-30 kilóval könnyebb annak idején a Gran Canyon, attól még egy nagy és nehéz dög az eddigi kétkerekűimhez (mínusz a Yamaha XJ900 ólomtehén) képest. Kár volt félnem.

Annál a szerelésnél jöttem rá, mennyire logikus, gyorsan javítható, szép technika ez. Akkor vettem észre a hátsó kerékállító csavaroknál (zseniálisan, imbuszokat kell tekergetni, amelyeknek a menete bent van a villában, tehát nem kapnak vizet, nem rohadnak be, nincs kosz sem), hogy a kupakokban benne van a kis elefánt-logó. Finom kis jel.

Kábé egy óra alatt megvoltam az egész szereléssel, egyben lecseréltem a hátsó fékfolyadékot is, mert ha fékhez nyúlok, új levet is teszek a rendszerbe. Közben meg ámultam, hogy tízszer könnyebben ment a művelet, mint anno a régi, elvileg egyetlen csavarhúzóval és kalapáccsal az út szélén szerelhető Z750 Twin Kawámnál.

Aztán tavaly augusztusban volt egy egynapos Opel-út Rüsselsheimbe. Isteninek ígérkezett az idő, úgy döntöttem, kimegyek reggel a Cagivával a reptérre, letámasztom az ingyenes placcon, kabit-sisakot a dobozban hagyom, éjjel, ha megjövök, gúnyát öltök, hazazsongok az isteni Fabio Taglioni-duruzsolásban. Egész nap eufóriában úsztam odakint.

Akkor már egy ideje töltögetnem kellett a Cagivát a cégnél, amikor pár napra otthagytam, mert kezdett fáradni benne az akku. Abban azért biztos voltam, hogy pár napot lazán kibír, de a biztonság kedvéért Ferihegyre úgy mentem, hogy reggel vettem le a töltőről a motort. Este, amikor hazaértünk, a kollégák kitódultak a reptér elé, hogy megnézzék, hogyan indulok el. Naná, hogy akkor döglött be az akku. Ott állt a sok elegáns újságíró és sajtós, én a kopott rém nyergében a kopott shoxos bőrdzsekimben, s a rém azt mondta – nyőő...nyőőő... nyőőőőőő. És elhalványult minden lámpája. Hárman nekifeszültek, megpróbáltak betolni a taxik sora előtt, de amikor már a sisakomon át is hallottam az erős zihálást, mindenkit elküldtem, köszönettel.

Átrollereztem a 2B-ről a 2A-n át a reptér karéján, mert ott, a végénél van kábé ötvenméternyi lejtő. Arra a kis szakaszra bíztam az életemet, de ha akkor, ott nem indul be a gép, a mezőn alszom. Szerencsére négy fordulat kellett neki, s már röfögött. Halaszthatatlannak ítéltem az akkucserét.

Az volt a baj, hogy csak homályos elképzeléseim voltak arról, hol lakhat a nagy testben az akkumulátor, Cagivákról pedig nincs sok szerelési tipp fenn a neten, mert kevesen vannak. Abban biztos voltam, hogy a két tankot le kell vennem, mert valahol alatta lesz, hiszen csak ott van elég hely egy akkunyi dobozkának, mellesleg meg mindkét Ducatink ott hordja az akksiját.

Ezzel alkalmam nyílt a Cagiva egyik visszatérő hibáját is orvosolni. A motor egyik visszatérő problémája volt ugyanis, hogy a két tank fél váz alatti összekötését (normálisan egy szimpla gumicső lenne) az előző tulaj – a szerelhetőség javítása érdekében – gyorszáras csatlakozóval és egy annak beiktatása miatt meglehetősen komplikált csőrendszerrel alakította át, közben meg ledugózta a tank szellőzőit, mert azokon keresztül mindig visszaszuszogta a benzint.

Ennek eredménye lett, hogy az egyik tartályból sokkal gyorsabban fogy ki a nyál, mint a másikból – és épp a másikban van az ürestank-jeladó... Emiatt esett meg párszor – egy korábbi alkalommal a ferihegyi gyorsforgalmi úton, s a Grossglockner melletti autópályán is – hogy a motor minden figyelmeztetés nélkül köhögni kezdett, majd leállt.

Az első két alkalommal alaposan megijedtem, hogy nagyobb a baj (ha az ember kétes hírű tárgyat vesz, hajlamos jobban bepánikolni minden apró jelenségen), azóta rájöttem, hogy olyankor egyszerűen ki kell nyitni a két tankbetöltőt, várni egy kicsit, közben néha jobbra-balra rázogatva a motort, s a szintek kiegyenlítődnek. Hiába nem akadtam el soha végleg, azért a kiszámíthatatlansága miatt bosszantott a dolog. Rászoktam hát, hogy 150 kilométerenként tankoljak, annak idején a Kawasakival is így jártam kúthoz.

Most, az akkukeresés miatt végre levettem a tartályokat, kipucoltam a tank szuszogóiból a gumipasztát, megjárattam a gyorszárat. Tartályok nélkül láttam csak meg, miért olyan könnyű motor a Cagiva. A nagy műanyag buborékoktól megfosztva masszív, de karcsú váz tűnt elő, alig erőteljesebb egy kis enduróénál, különben meg csak jó sok levegő mindenhol.

Ugyanaz a kíméletlen mérnöki célszerűség, mint a Ducatimon, csak magasabb lábakon, egybevázzal, nem térhálóval. Az ágas-bogas, nehézkes régi japán motorjaim és az AJS után gyönyörű látvány, amikor valami ennyire jól kitalált. Ráadásul minden kötőelem, illeszték kitalált és minőségi, meglepően könnyű hozzáférni az összes alkatrészhez, még a motort is jól lehet így szerelni.

Akkut viszont nem találtam sehol. Egyet se. De akkor hol a rossebben van? Oké, ez a kétcsöves itt a légszűrő háza. Ha már eddig jutottam, kicseréltem a légszűrőt és puha csillapítással kitöltöttem azt a lyukat a fedélben, amit valaki - vélem, hogy dögösebb legyen a szívóhang – kivágott belőle ezer évvel ezelőtt. Így, ni, már nem fog magas cében sikítani a fülembe autópályán, ahogy eddig tette. Egy Ducati ne játsszon hasba szúrt wagneri hősnőt, inkább legyen maga a kétkerekű Leonard Cohen.

De hol van az AKKU?! Hátul, a kerék fölött alig pár centi vastag a motor, ott épp, hogy elfér az elektronika. A tank alatt sincs, azt látom. Az oldaldeknik pedig olyan picik, hogy azok mögé maximum pár csatlakozó és a nyeregzár betétje fér el...

Azért lepiszkáltam a fedeleket. Hát ott volt. Az oldalán fekve fért csak el, ezért nem is hittem, hogy olyan lapos helyen lakhat. Ide tehát csak gondozásmentest lehet tenni. Ha nem oldottam volna meg három másik problémát a teljes tankrendszer szétszedésével, bosszankodhattam volna a kidobott idő miatt. Így csak álmélkodtam.

Megtaláltam amúgy a töltésvezérlő elektronikát is (téves szóhasználattal –feszszabályzót), amit a Ducati a kilencvenes években mindig a legrosszabb helyre, a burkolatok mögé rejtett el, ahol hűtés híján azok szétfőzték magukat, aztán velük ment egy csomó egyéb elektronika is.

Nos, a Cagivában ez az egység a csomagtartótálca trepnijén, alulról lakik, ahol a leszakadó örvények miatt akkor is van elég szél, ha utassal motorozik az ember. Le a kalappal, ezt mérnökök tervezték. Mindene szerelhető, átgondolt; ahol kell, masszív, ahol nem, ott könnyű. Általában ezért jó otthon szerelni – az ember már csak azért meg tud szeretni egy járművet, mert a saját szemével látja, hogyan épül fel.

Közben persze ellenőriztem a villák állapotát – kvázi újak, a szimeringek tökéletesek, minden porszáraz -, a láncot, kerékcsapágyakat, kormánycsapágyat – ez a motor olyan, mint a Gellérthegy, tömbszerű. Ha szándékosan tönkre nem teszem, talán még alattam is kimegy egyszer a világból. Egy csepp olaj nem sok, annyi nem jön a blokkjából, ez sem utolsó dolog.

Tehát összeraktam a megújhodott gépet, csak hogy utána leállítsam a céges garázsban, pedig készültem még egy ausztriai túrára is. Arra, amit a feleségem, Kati kezdeményezett, hogy egy jót motorozhasson végre ő is, a saját Monsterén. Csakhogy Lacus barátom, aki vad és hithű Yamaha TRX850-tulajból (apropó, nem akar valaki egy kissé megfáradt, de egyben levő magyar TRX-et nem sok pénzért? Nála csak áll a garázsban), vad és hithű ducatissá vált az elmúlt két évben, kijelentette – remélem, nem a mű-Ducatiddal jössz, ahogy a Glocknerre és a Dolomitokba tetted, hanem a valódival. Itt tartunk.

A Cagiva tehát maradt a cégnél, a 750SS pedig másodszor is Ausztriába ment alattam abban az évben. A garázsos tárolás azonban megártott a Cagivának. Nem azért, mert elromlott volna ott, ó dehogy. Elrontották.

Mert bár a mélygarázsunkat portás és kamera őrizte az épület elejénél (amióta ezek az esetek kitudódtak, már az egész területen vannak kamerák), az irodák felől egy besurranó le tudott jutni a motorokhoz, ahol meg olykor órákon át senki nem mozgott. Most februárban először Iván, a TB-főnök vette észre, hogy megrongálták a Suzukiját, méghozzá elég barbárul, korbácskötegeket vágva át, majd a webszerkesztő Tom kolléga is rájött, hogy a Honda robogójáról letörték az indexeket, feltépték az ülést, tönkretették a gyújtáskapcsolót. Majd egy csomó más robogóról is kiderült – ilyen-olyan formában szétvandálkodták őket.

Én röpke ellenőrzés után megnyugodtam, az ott parkoló Cagiván nyoma sem volt piszkálásnak. Egy ilyen öreg és sokat látott állatot senki nem bánt – nyugtatgattam magam. Aztán március elején haza akartam hozni, és felüléskor lerúgtam róla az ülést.

„Nem csuktam volna be?” – morfondíroztam, aztán közelebbi inspekcióra kiderült, a zár törött, a darabjai pedig ott hevertek az elektronika házán. „Az idióta, hiszen kívülről is látszik, hogy ebben a motorban semmi se lakik az ülés alatt, ott egyszerűen nincs hely” – futott át az agyamon, miközben a kezem ökölbe szorult.

Akkor már otthonról dolgoztunk, céges karanténban, az olaszoknál meg dühöngött a koronavírus, nekem viszont kellett a zár. Csak az ebay.it-n találtam, az eladó azt írta – ő még küld, hát leütöttem nála a szerkezetet. Alig tizennégyezer forinttal könnyebben, pár nappal később (mert ugye, szállítási díj is van a világon), a karantén ellenére nálam volt a csomag. Pihentettem egy hetet a garázsban, hogy tágasabb vizekre evezzen róla a Covid, majd nekiláttam. Három csavar, egy fedél lepattintása, egy bovden beakasztása – ennyiből állt a javítás. Kicsit még megfújkáltam zsírral, tíz percem, ha ráment.

Ha már nekiláttam, elővettem a már egy évvel korábban beszerzett, egy foggal nagyobb (15 helyett 16 fogas) lánckereket is. A Cagiva Gran Canyon másik ismert hibája (a rossz szögű fejidomon, az utas fenekét melegítő, ülés alatt futó kipufogón és a gyenge üzemanyagszivattyú-rögzítésen kívül), hogy hiába nyomatékos a motorja, hiába van hat fokozata, mégis rövid az össz-áttétele.

Hátul tengely lelazít, kis lánckerék fedele lecsavaroz, kuplungműködtető munkahengere levesz – eddig öt csavar. Magát a lánckereket egy elforgatott, két csavarral rögzített alátét tartja a bordás tengelyen, apró bűvészkedés, forgatás és máris a kezemben volt. Ez se bizonyult nagy mutatványnak.

Mivel az új lánckerék nagyobb átmérőjű, ezért féltem, hogy minimum szét kell fűznöm a láncot ahhoz, hogy feltegyem, de nem, némi ügyeskedéssel az is a helyére volt forgatható. És pont, de éppen, hogy csak elfér a helyén. Nyilván, hiszen az elődöm is ilyet használt korábban. Ez a csere belekerült talán háromnegyed órámba, mert ügyetlenkedtem a lánc kifűzésével, amit újra is olajoztam (mostanában nem sprét használok) – hát, soha rosszabbat.

A menhelyi kutya továbbra is hűséges. A korlátozások alatt szinte minden ügyemet vele intéztem, még amikor anyukám cicájának dög nehéz, nagy zsák almot és mennyiségi kaját kellett beszereznem, akkor is. Sajnos a lánckereket csak sejtem, mennyi előnyt jelent, mert rendes, hosszú, autópályás túrára még nem sikerült mennem vele, de már alig várom.

Közben meg vezettem első szériás, 1100-as Multistradát is – jól van, akkor marad a Cagiva, otthonosabb, kellemesebb, nekem harmonikusabb is. Ez szegény egy ismeretlen, de kurva jó motor. Logikus, üthető, szerethető, s valamilyen formában mindig élvezetes.

Talán nem tud semmit sziporkázóan, de amit motortól várok, azt mindent ízesen, élvezettel, örömmel adja elő. Látjátok, igazából ez volt az apropója a posztnak. Hogy már látom, a Cagiva átmeneti, cikis beszerzésből alattomosan felbugyogott a „nálam marad”-lista felső helyére.

De ettől még senki nem fogja nekem elhinni, tényleg mennyire jó.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.