A Superleggera V4 fejlesztéséről sztorizott a Ducati tesztpilótája

2020.06.05. 14:04
0 hozzászólás

A Ducati Superleggera V4 képviseli a rendszámozható motorok csúcsát, és a Ducati tesztpilótája, Alessandro Valia mesélt a fejlesztés körülményeiről. Az első Superleggera 2014-ben készült, akkor még a V2-es 1199 Panigale volt az alap, ott még a magnéziumötvözetek voltak a középpontban, aztán 2017-ben jött a 1299 alapú modell, amelynél már minden szénszálas volt, és most jött a V4 szuperkönnyű és szupererős kivitele.

A Superleggera V4 221 lóerős, a blokkot a V4 R adja, és a rengeteg szénszálnak köszönhetően 159 kiló szárazon - az amúgy sem elhangoló teljesítmény/tömeg arányon tovább lehet javítani a titán versenykipufogóval, és akkor már 231 lóerőre és 152,2 kilóra javulnak a számok.

Alessandro Valia
Alessandro Valia

Valia 2003-ban kezdett a Ducatinál tesztpilótaként dolgozni, egyből a 999 gyári superbike verzióját kapta, amivel Neil Hodgson világbajnok is lett. 2007-ben kezdett el szériamotorokkal is dolgozni - az első projektje a Desmosedici RR volt. A Superleggeráról elmondta, hogy az előző, V2-es változat már nagyon magas szintet képviselt, nem volt könnyű továbblépni. A V4 platformmal még erősebb, még könnyebb motort akartak, amelyet könnyebb kimotorozni.

"Elkezdtünk gondolkodni az új szénszál vázon, mert bár a korábbi Superleggera nagyon könnyű volt, de kissé rideg. Változtatni akartunk, ezért először a fővázon dolgoztunk, hogy rugalmasabb legyen, hogy barátságosabbak legyen a reakciói." - mesélte Valia.

"Az építési filozófia a MotoGP-ből származik, de nagyon sokat merítettünk a Superbike VB-s tapasztalatokból. Csökkentettük a váz torziós merevségét, ami sokat javított a motoros felé közvetített visszajelzéseken, és könnyebben fordult, jobb érzést adott a kanyarok közepén."

A fejlesztés azzal indult, hogy a kiszámolt és modellezett prototípust először padon végigmérték, hogy lássák, tényleg működik-e. Biztosnak kellett lenniük, hogy bírni fogja a terhelést, és úgy fog működni, ahogyan azt megálmodták. A tesztpad után jött a pálya, először Mugello, mert tudták, hogy mi az, ami ott működik, tudják, hogyan kell Mugellóban jónak lenni, milyen azon a pályán egy jó motor, és megnézték, hogy a gyakorlat megfelel-e az elméletnek. Több vázat kipróbáltak, és a végén megtalálták a jó kompromisszumot a visszajelzések és merevség között.

Ugyanezt a megközelítést alkalmazták a szárnyak tervezésénél, először számítógépen szimulálták, majd jött a szélcsatorna és a pálya - az aero is a MotoGP-ből származik, konkrétan megegyezik a 2016-os Desmosedici GP16 rendszerével - ez volt az utolsó olyan Ducati GP motor, amely a szigorúbb aero-szabályok életbe lépése előtt készült.

"Amikor először teszteltem a szárnyakat, lenyűgöző volt, hihetetlen. Mugellóban nagyon stabil és pontos volt a motor, nem akart elegykerekezni, ami különösen az egyenesek végén volt szembeötlő. Aztán Portimaóban még meglepőbb volt."

"Ott az egyenes elején van egy dombtető, ahol minden motor elegykerekezik, és olyankor el kell venni a gázt, de nem ezzel: ezen nem történt semmi. 270-nel mész, és lent van az eleje. Csodálatos, a szárnyak annál a sebességnél 50 kiló leszorítóerőt termelnek. Az rengeteg. Az egyetlen hátrányuk, hogy a szárnyak alapból visszavesznek a motor agilitásából - de nem ezen, ezen nem jelent gondot az agilitás."

A blokk fejlesztését a V4 R-rel kezdték, és csökkentettek a mozgó tömegeken, de a nagy különbség a motormendzsment megváltoztatása volt. A nyomatékleadást átírták, hogy kezelhetőbb legyen nyélgázon.

"A mérnökeinkkel a pályán fejlesztettük a gyújtástérképet és az elektronikát, amikor menet közben éreztem valamit, amiről beszélni akartam később, az indítógombot megnyomva helyeztem el jelzést a telemetriában. Amikor visszamentem a boxba, megnéztük, hol vannak ezek a pontok, és megkerestük, hogy min kell javítani. Egyszerre legfeljebb öt kört mentem, mert ha sokat mész egyben, akkor elfelejtheted a benyomásokat. Így ez sok időt vett igénybe, de a végeredmény nagyon jó lett."

"Tesztpilótaként álom ilyen motort fejleszteni. A súlya, a teljesítménye és a köridejei egy gyári versenymotorhoz hasonlítanak - sőt, a súly valószínűleg kevesebb is, főleg a szénszálas felnikkel, és azt érezni, hogy könnyebb is vezetni a Superleggerát."

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.