Már száz éve is rossz megoldások mellett kötelezte el magát az ipar

Szerelem: Lefas Ducati FSD I-1

2020.06.07. 07:09
19 hozzászólás

Thanassis Lefas neve keveseknek mond bármit is. Nagyobb ismeretségnek még a hazájában, Görögországban sem örvend, viszont egy zseni volt, aki megoldást keresett a futóművek összes bajára. És talált is.

Lefas zseni volt, a mérnöki szakmát teljesen autodidakta módon sajátította el, és ugyanúgy otthonosan mozgott a tervezőasztalnál, mint a szerszámkészítésben és a szerelésben. Rendkívüli elméjével hamar átlátta a problémákat, és ha kellett, rövid idő alatt megértette a szerkezetek működésének összefüggéseit, mindegy hogy motorról vagy helikopterről volt szó. A motortervezésben a stabilitás és a kezesség egyensúlya foglalkoztatta, felismerte, hogy a kettőnek nem kéne egymás rovására mennie. Minél többet foglalkozott a kérdéssel, annál biztosabb lett benne, hogy a motoripar az elmúlt száz évben egy rossz megoldás mellett tette le a voksát. Sajnos hiába volt brilliáns tervező, üzletembernek pocsék volt, megoldásait nem tudta értékesíteni vagy gyártásba vinni - amikor már közel járt hozzá, és úgy tűnt, minden összeállt, végére ért a számára kiutalt időnek. A bizonyításra nem maradt ideje, nem lett belőle olyan legenda, mint John Brittenből - érdekesség, hogy Lefas és Britten közeli barátok voltak.

Lefas nem alkatrészekből legózott, érdektelen volt számára, hogy a Nissin vagy a Brembo féknyereg a jobb, ő megoldásokat keresett olyan problémákra, amibe addigra az ipar már rég beletörődött. 1982-ben döntött úgy először, hogy a fejében kavargó ötleteket motorrá gyúrja. Az első prototípusa egy 370 köbcentis, kétütemű triálmotor volt, melyet az athéni műhelyében rakott össze. A blokkon kívül mindent maga épített, és közben elkezdte előkészíteni a gyártást, megszervezni az infrastruktúrát.

Első munkája még nem volt különösebben radikális, például hagyományos teleszkópvillát használt, de már ennél is megoldotta, hogy a lengővilla forgáspontja egyezzen az első lánckerék tengelyével, ezzel kiküszöbölve a láncfeszesség változását és az ezzel járó reakciókat. Az egyoldali lengőkar is szokatlan megoldásnak számított - maga a konstrukció már létezett, hiszen 1948-ban ilyen volt az Imme R100 alatt, 1950-ben a Moto Guzzi Galletto is ilyesmit használt, aztán 1980-ban a BMW R80 G/S-sel már mainstream megoldás lett, de triálmotoron hasonlóval előtte ilyesmivel még senki nem próbálkozott (azóta sem), és az egykarú lengővilla igazából csak tíz évvel később, a Honda NR750-nel és a Ducati 916-tal lett kultikus.

Nem tudni, hogy Lefas miért engedte el a triálmotor gyártását, egyes nézetek szerint belátta, hogy túl nagy falat lenne, mások szerint szimplán belefáradt a kudarcokba. A beígért állami támogatásokat soha nem kapta meg, és tőkeerős befektető sem bukkant fel, így továbblépett.

Élete fő művét, a Lefas Ducati FSD I-1-et 1991 és 1994 között fejlesztette és építette meg. Ehhez már egy 900-as Ducati SS blokkot használt, és minden konvenciótól elrugaszkodva alkotott.

A teleszkópvillától mereven elhatárolódott, egyszerűen rossz megoldásnak tartotta - egyrészt a motor geometriája folyamatosan változik miatta, és a kormányzásra is túl nagy erővel hat a kerék giroszkópikus hatása. Lefas Brittenhez hasonlóan szabadon tervezett, bátran keresett új megoldásokat a váz és a futómű terén.

1994-ben többen is kipróbálták a prototípust, és mindenki kiváló vezethetőségről és stabilitásról számolt be, pedig számok alapján ezzel a geometriával vezethetetlennek tűnik a motor. A villaszög valahol 9 és 12 fok között lehetett, az utánfutás pedig kb. 50-60 mm volt, vagyis még a nagyon sportos motorokhoz képest is elképesztően meredek az eleje. A váz, a futómű és a kormányzás megoldásaival viszont mégis működött - Lefas szabadalmának a dokumentációja itt elérhető el a lengőkaros első futómű és a kerékagykormányzás részleteivel.

Az egyik tesztelő arról számolt be, hogy az első kanyarban majdnem az ívbelsőn esett le az útról, annyira direkt volt a motor irányváltása, ami különösen a stabil egyenesfutás miatt volt meglepő - be kellett látnia, hogy Lefas-nak igaza volt.

Hiába volt ígéretes a Lefas Ducati FSD I-1, a befektetők és partnerek felhajtása ezúttal is kudarccal zárult - bár lett volna olyan, aki látta benne a fantáziát, és hajlandó lett volna belevágni, és a Lefasból egy görög Bimotát fejleszteni, de a tanácsadói nyomására visszatáncolt. Az Öhlins is visszautasította az együttműködést, a svédek kijelentették, hogy nem érdekük egy ilyen megoldást támogatni a hagyományos teleszkópokkal szemben. Egy időben még az idősebb Kenny Roberts figyelmét is felkeltették, ő állítólag még a Proton/Modenas fejeseivel is tárgyalt arról, hogy egy Lefas-rendszerű vázba építsék be a háromhengeres kétütemű motort, amivel a fia ment a GP500-ban. Aztán a ifjabb Roberts Suzukira váltott, a Proton elnöke pedig lezuhant a helikopterével.

Lefas belefáradt a kudarcokba, még John Britten családjának ajánlatát is visszautasította - az új-zélandi zseni örökösei azzal keresték meg, hogy költözzön hozzájuk, és folytassa egykori barátja munkáját. Mi sem bizonyítja jobban zsenialitását, hogy mindenki - John Brittent is beleértve - úgy gondolta, hogy ő lehet az egyetlen, aki méltó módon tudná továbbvinni a V1000 fejlesztését.

Bár a motor körüli hype nem ült el teljesen soha, Lefas mérnöki tanácsadóként folytatta az életét, egészen 2002-ig, amikor újra a motorok felé fordult a figyelme. Egy osztrák üzemben érdekelt görög üzletember kérte fel, hogy a már kidolgozott megoldásaival készítsen egy vázat egy Triumph blokk köré. Lefas elfogadta az ajánlatot, de már tudta, hogy súlyos beteg, valószínűleg tisztában volt azzal is, hogy nem fogja már befejezni a munkát. Főleg az 1994-es prototípus tökéletesítésével foglalkozott, majd 2005. decemberében maga alá gyűrte a betegsége, 53 évesen távozott.

A Lefas Ducati FSD I-1 viszont máig létezik, a Facebookon fellelhető információk szerint Thanassis Lefas egyik barátjának a gyűjteményébe került, ahol a kommentek szerint jó kezekben van.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.