Ötven éve dőlt el, merre fognak fejlődni a motorok

2020.10.21. 11:01
4 hozzászólás

Amikor a japánok előálltak a 60-as évek végén és a hetvenes évek elején a modern, nagyköbcentis motorjaikkal, egy csapásra egyeduralkodóvá váltak a motorgyártásban. Negyven évig ők diktáltak - a nagyon egyértelmű uralom nagyjából 2010-ig tartott, azóta mintha újra európa fújná a passzátszelet. A 70-es évek japán motorjai erősebbek, gyorsabbak és megbízhatóbbak voltak minden másnál, az addig magabiztos európai gyártók sorban zárhatták be a boltot. Egy dologban viszont bő tíz év kellett, hogy felzárkózzanak: kezességben. A japánok ugyanis eleinte nem tudtak vázat és futóművet tervezni.

A CB750-et nyugodtan tekinthetjük korszakhatárnak, de nem csak a keresztbeépített négyhengeres blokk, a tárcsafék és az önindító miatt, vagy mert ekkor indult be igazán a japán motorok előretörése, hanem mert utána dőlt el, milyen irányba megy tovább a motorfejlesztés. A CB-től egyenes vonal vezet napjaink motorjaihoz, és hiába voltak Buellek, meg futott be szép karriert a BMW Telelever futóműve, máig ez szabja meg a fő csapásirányt. Voltak ígéretes kísérletek a koncepicó újragondolására, némelyik bizonyított is, de a hetvenes években lerakott architektúrai alapok máig velünk vannak.

A japán csúcsgépek, mint a Kawasaki Z1 és a CB750 váza és futóműve igazából 10-15 évvel le volt maradva. A Kawasaki Z1 teljesítménye olyan felfoghatatlan túlzás volt, mint ma a Panigale V4 214 lóereje. De akkoriban a japánok vázban még nem nőttek fel a teljesítményhez, ezért versenykörülmények között a gyengébb BMW-k, Ducatik és Moto Guzzik is képesek voltak kitömni őket.

Ahogyan a motorok történelmében máskor is, a 70-es években is a versenyzés hozta el a fejlődést, de ahogyan az öreg kontinens eljelentéktelenedett, a csatáknak új helyszíne lett. Az Amerikai Motoros Szövetség (AMA) jó érzékkel indította el az AMA Superbike-ot, a nagyköbcentis gépeknek kiírt sorozatot. Akkoriban a superbike még a nagy és erős nakedeket jelentette, mint a CB900, a Suzuki GS1000 vagy a Kawasaki Z1.

A 70-es évek Superbike versenyei őrületesek voltak, hiszen ezek a motorok már erősek voltak, de a teljesítményhez képest hitvány vázuk, bóvli fékeik és gyenge futóművük volt. Emiatt kanyarban hullámoztak, kigyorsításon szitáltak, deformálódtak a fékek, törtek a dugattyúk és görbültek a hajtókarok. A csapatok versenyről versenyre számolták fel a konstrukciók gyengeségeit, rendkívül gyors volt a fejlődés, lényegében hétvégéről hétvégre volt egy-egy nagy előrelépés. Fejlesztgették a vázat, a futóművet, hozzáigazították a blokkot az extrém terheléshez.

Közben a szervezők is felismerték, hol kell változtatni a szabályokon, például belátták, hogy a gyári lengővillákat, amik lényegében három csőből voltak összehegesztve, simán elcsavarják a tapadós versenygumik, így engedélyezték ezek módosítását vagy cseréjét. Azok a csapatok jöttek ki jól, akik gyorsan felismerték, mi működik és mi nem.

Az eredmények és a tapasztalatok eljutottak a gyártókhoz, akik azok alapján kezdték módosítani a következő modelleket, például a váz blokk alatti részei karcsúbbak lettek, míg a csavarodásnak leginkább kitett váznyakat megerősítették. 

Láncreakció: ha kijött egy új gumi, ami jobban tapadt, a csapat kezdhetette elölről a munkát, ha a gyár előállt egy új vázzal, a következő hat hónapot annak a kitapasztalásával töltötték, a különböző fejleszések folyamatosan húzták egymást. És mivel népszerű sorozatról volt szó, amiben hatalmas dicsőség nyerni, a gyártók is odatették magukat. Az 1983-as Honda VF750F már ezen tapasztalatok mentén született. Lapáttal hordták át bele a GP-ben szerzett ismereteket, például a váz nagyon hasonlított az NS3 500-hoz, amivel Freddie Spencer megszerezte első GP győzelmét. A VF750F a Kawasaki Z1, a Suzuki GS1000 és a Honda CB900F után új korszakot nyitott - ez volt az első erős Honda, aminél komolyan vették a kezelhetőséget. Beváltotta a hozzá fűzött reményeket, zsinórban ötször nyerte meg az AMA Superbike-ot. Ebből nőtt ki később a VFR család, az RC30 és az RC45 sem jöhetett volna létre nélküle, nem túlzás, hogy a V5-ös Honda RC211V, és a későbbi, V4-es RC213V is egyenes ági leszármazottja.

A nyolcvanas évektől már nem volt kérdés, hogy a japán vázak felveszik-e a versenyt az európaiakkal, aztán pedig szintén a versenyzésnek köszönhetően mocskosul el is húztak. Voltak zsákutcák, de ami működött, az tovább öröklődött. Ha nézel képeket az 50-es évek motorjairól, látszik, hogy a versenyző hátul ült, a hosszú tank miatt szinte nyújtott karral érte el a kormányt, mert akkor úgy gondolták, így tudnak javítani a hátsó tapadáson. Ettől viszont a motorok nehezen fordultak - a hetvenes évektől a súlypont egyre inkább mászik előre. Egyre több terhelés kerül az első kerékre, a motorversenyzők pedig ma már lassan a villahídon ülnek, és minden a kompaktra húzott tömegközéppont körül mozog.

A fejlődés nem csak a vázaknál volt jelen, a folyamatos kölcsönhatás a többi alkatrészt is húzta magával. A növekvő teljesítmény erősebb vázat, tapadósabb gumikat és jobb féket igényelt, és amikor megvoltak, egyre világosabbá vált, hogy minél merevebb a váz, annál brutálisabb az esés, amikor a hátsó kerék megcsúszik, majd újra betapad. Ez vezetett végül az elmúlt évtizedet meghatározó modern kipörgésgátlók születéséhez. De egészen apró dolgok is hasonló pályát jártak be, például a gyújtás, amely érzékeny, gyorsan kopó elem volt, és szintén a 70-es évek elején sikerült kiváltani a mechanikus egységet.

Ezek a trendek most sem álltak meg, és nem is fognak - egyre hosszabb szervizintervallumot ígérnek a gyártók, folyamatosan fejlesztik a merevebb, könnyebb és jobb karakterisztikájú vázakat, kísérleteznek csövekkel, alumíniummal és szénszállal, és ezekkel párhuzamosan egyre újabb és kifinomultabb elektronikákkal állnak elő. Most éppen utóbbiak kapják a legnagyobb figyelmet, de ne feledjük, tíz év alatt észrevétlenül 10 százalékkal lettek erősebbek a blokkok és jelentek meg a félaktív, a másodperc ezredrésze alatt reagáló futóművek.

Mindig lehet haragudni az újdonságra, valaki a karburátort leváltó injektorra, más a kipörgésgátlóra, én a 60 ezer kilométeres szervizintervallumra fújok, de igazából a fejlődésnek ez az iránya is régi lemez, amely ötven éve forog.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.