Most jön az igaz történet, hogyan lettem szerelmes a kétütemű motorokba és miért kötöttem ki egy vénséges RG125-ös Suzuki mellett, mint A Motorom. Tehát nem pályázós második motor volt, sőt, még csak nem is autó mellett tartottam. Ez volt A Közlekedési Eszközöm egy jó ideig. Ezzel jártam munkába, boltba, és olykor-olykor túrázni, akár a határon túlra is. Emiatt sokan hülyének néztek, és igazuk is volt. Azért megpróbálom leírni, hogyan süllyedtem idáig...
A kétüteműek sajnos a legtöbb embernek valami vacak, öreg, füstölgő, megbízhatatlan romot jelentenek, de ezt nagyon máshogy látom, erre pedig két okom is van. Az egyik a tudomány. Szóval volt szerencsém egy kis ideig egyetmen tanulni a gépjármű motorokról, ahol jól bevéstem egy képletet: Motor teljesítménye = (2/ütemszám) x fordulatszám x hengerszám x hengerenkénti lökettérfogat x kompresszió (amúgy nem kompresszió, de így még talán érthető valamennyire). Ebből a lényeg az, hogy ha az ütemszámot csökkentjük, akkor a teljesítményt növeljük. Tehát a példa kedvéért: egy 500-as négyütemű motor elvileg fele olyan erős, mint egy 500-as kétütemű. Persze ezt még ezer és egy dolog befolyásolja, de alapvetően egy motorkerékpárnál a súly nagyon meghatározó, és ha adott teljesítményhez egy kisebb, tehát jóval könnyebb blokkot kell cipelni, az egész motort könnyebbre lehet tervezni, így mozgékonyabb lesz. Tudom, károsanyag kibocsájtás, hengerkopás és még pár érv van a kétüteműek ellen, de mindre lenne megoldás. Ennyi volt a tudomány része, remélem nem űztem el mindenkit.
A másik ok, amiért számomra a motor fele annyi ütemű, mint másnak: az a szerelem. A 13 éves kamaszfiúk állítólag könnyen esnek szerelembe. Ennyi idősen örököltem meg apukám S51-es Enduro Simsonját, amivel aztán 10 éven keresztül rengeteg kalandban volt részem. Gyakorlatilag ezen tanultam meg a szerelés alapjait a rengeteg lerohadásnak köszönhetően. És ennek a motornak köszönhetem, hogy most itt írhatok, mert a horvátországi túra miatt ismertem meg Ivánt. Bármikor, ha kétütemű füstöt érzek, elkap valami nosztalgikus hangulat.
Viszont egy idő után kellett valami nagyobb. Nem volt mese, a Simonak sok volt a napi 50 km munkába/egyetemre járás, nekem meg kevés lett. Mármint a Simo. Természetesen a Simosnról egy ETZ-re ültem át. Mármint ez 2016-ban már nem volt természetes, de én eléggé a múltban ragadtam járművek terén. Az ETZ 125 hiperűrugrás volt a Simsonhoz képest, hiszen elől TÁRCSAFÉKES volt! És az az erő... nem beszélve a furóműről és a kényelemről. Basszus, most rendesen visszasírom. Pedig az a motor sajnos úgy nyelte a pénzt, mint kacsa a nokedlit. Ez persze nem csak a motor hibája volt, sajnos én is fakezű voltam még hozzá egy kicsit. Ha úgy karburáltam be, hogy menjen is, csúnyán sokat fogyasztott, és a motorblokk, a fék és a futómű is kérte a lóvét. Meg azért viszonylag hamar kevés lett ez is, hiszen már autópályára is kivihettem.
Valami erősebbet és ügyesebbet akartam, ami továbbra is 2T. Így találta egy barátom nekem az 1990-ben gyártott Suzuki RG125-öt, és mentem mélyebbre a technika bugyraiba. A kis japcsi már nem olyan faék, mint a szoci társai. Az RG már vízhűtéses, központi hátsó rugóstagos, powerszelepes, csutkatormányos és 25 lóerős! Kétszer annyi, mint az ETZ, viszont könyebb is: feltöltve mindennel 110 kilogramm! Ki lehet találni, hogy ahhoz, hogy 1990-ben egy széria motor 110 kg legyen, kicsire kellett csinálni. Nem feltélten volt ideális a 178 centis magasságomhoz, de hozzá tudtam szokni.
A motor Baján volt, itt nézte meg Peti barátom és kezdett rábeszélni, hogy ez egy jó vétel. Az árát és az utólagos tapasztalatokat figyelembe véve igaza is volt, valami 160 ezret pengettem ki érte. Ez december 31-én történt 2016-ban. Ekkor volt egy közepesen kellemes utam vele Bajáról Alsónémedire, ami körülbelül 150 km. Nem volt melegem a szilveszteri buli előtt pár órával, és azt sem mondom 100%-ra, hogyha akkor megállít a rendőr, akkor minden rendben van a forgalmival, de megérkeztünk a célállomásra. Már ekkor nagyon tettszett a motor karaktere, mindenben fényévekkel jobb volt az MZ-mnél: erő, fogyasztás, futómű, fékek, szélvédelem... szerelem volt első váltásra.
Ahogy kitavaszodott, egyből műszaki vizsgával kellett kezdeni, ami elég komplikált volt. Akkor volt valami rendszerváltás a műszaki vizsga bázisokon, és bizonyos adatok különböztek a forgalmiban és a rendszerben. Azt hiszem, az össztömeg volt a fő probléma. Itt jött az első akadály, nevezetesen, hogy az adatok megerősítését az importőrtől kellett kérnem. Az importőr pedig baszott rá az alábbiak szerint:
"Tisztelt Ügyfelünk!
Köszönjük megkeresését, amelyre az alábbiak szerint küldjünk meg válaszunkat:
Illetékes ügyosztályunkkal egyeztetve tájékoztatjuk, hogy az említett motorkerékpárt nem a Magyar Suzuki Zrt. értékesítette, így sajnos nem tudjuk kiállítani a szükséges dokumentumot.
Megértését köszönjük!"
Mivel három és fél év munka után épp ekkortályt mondtam fel egy elég nagy autóimportőrnél, ezért volt némi rálátásom arra, hogy az ilyen kéréseket általában lehet és illik teljesíteni, függetlenül attól, hogy ki értékesítette az adott járművet, úgyhogy nem voltam boldog a válasszal. Azonban teljesen véletlenül egy továbbított e-mailből hozzájutottam annak az embernek az e-mail címéhez, aki az NKH-nál ezzel foglalkozott, elsírtam neki a bánatom, és hogy senki sem segít, és csodák csodája: megoldódott a probléma.
Innentől nem volt megállás. Végre megvolt a forgalmi! A napi 4-5 óra tömegközlekedést otthon és a melóhely között innentől hanyagoltam, és csak az RG-vel jártam be, így gyorsan ment bele a kilométer: napi 90. Ebben az évben nem is csináltunk nagyobb túrákat, nem mintha a motor nem bírta volna - utóbb kiderült, hogy nem nagyon bírta, de ekkor ezt még nem tudtam- csak nem úgy jött ki a lépés. Ha jól emlékszem, egyszer mentünk párommal Tihanyba, kollégákkal pedig párszor Visegrádra. Eszméletlenül jó volt motorozni vele. A vacak és öreg gumik ellenére szépen lehetett döntögetni és ha odahúztam, hallottam, ahogy Chewie üvölt, hogy hiperűrsebességre kapcsolt és elmosódott a tér. Persze erőben közelébe sem ért a rendes sportmotoroknak, de a legtöbb autótól és nagyrobogótól ellépett a lámpánál, ha ügyesen indultam. És hát ezt sokat gyakoroltam. Kanyarban pedig a sportmotorosok között sem kellett szégyenkeznem, hiszen nagyon kezes volt, jó kanyartempót engedett.
Japán motor lévén számítottam a legendás megbízhatóságra, és az első hónap után, mikor összefutottam pár barátommal, boldogan újságoltam, hogy ekkorra már 2000 kilométert közösen megtéve, semmi hiba nem volt, és egész este a motort dicsértem. Ezt mondjuk kár volt, mert a vezérlőegységébe szállt a dicsőség. Olyannyira, hogy az említett alkatrész másnap reggel úgy határozott, hogy megszűnik működni.
Akkoriban valahogy nem találtam olyanokat Magyarországon, akik ezt a szériát bontják, az újabbnak pedig teljesen más a CDI-je (gyújtás vezérlő). A gyári új szóba sem jött, mert elképzelhetetlenül drága volt. Így jutottam el az eBay-en egy francia bontóhoz, ahonnan meg is rendeltem az alkatrészt. Majd vártam. Majd tovább vártam. Majd miután még egy kicsit vártam, írtam angolul egy e-mailt, hogy ugyan mi van már. Kisvártatva meg is jött a válasz franciául. Valami olyasmi volt, keressem meg a futárszolgálatot, ők feladták, nem tudják mi a gond. Jeleztem feléjük, hogy mivel nekik fizettem a szállításért, nem pedig a futárszolgálatnak, ezért nekik kell előkeríteni a csomagomat, és hogy innentől kezdve angolul levelezünk. Végül visszakapták a csomagot, újraküldték, és már nem nekem kellett google translattel lefordítanom a leveliket, hanem ezt megcsinálták ők, mielőtt elküldték. További két hét után sikerült megszereznem a DPD-től a jogos tulajdonomat (ez sem volt könnyű menet), és végre beszerelhettem a motorba. Ezt ünnepeltük meg másnap egy Tihanyi túrával (össz-vissz 400 km).
Pár száz felhőtlen kilométer megtétele után zavaróan kezdett csörögni a blokk. Ezt a hengerfúratás és dugattyúcsere oldotta meg. Nem volt különösebb oka, csak 30 ezer kilométer volt ekkor a motorban, és elég kopott volt. Mivel ez még gyárilag vashengeres, nem volt egy nagy történet, a dugattyúszett is valami 14 ezer forint volt kedvezményesen. Sajnos nem sikerült utána elég dúsra a karburálás, ugyanis 2-3000 kilométer után az M0-ás belső sávjában úgy döntött a gyertya, hogy ő márpedig elolvad. Őt szorgalmasan követte a dugattyú, így pedig szépen megszorult a blokk, és beállt a hátsókerék. A külső sávban közlekedő kamionos éberségének is köszönhetem, hogy épségben kigurultam a leállósávba. Ez épp a 3-as úti lehajtó közelében volt, így kb. 3/4 óra alatt eltoltam a sebesült motoromat a közeli kórház parkolójába, és jól lezártam. Engem elvitt egy kedves barátom dolgozóba, a motorért pedig este mentünk vissza.
Viszonylag szerencsésen megúsztam a dolgot, egyrészt, mert senki nem ment át rajtam, másrészt henger és a forgattyúsház nem roncsolódott. Így jöhetett megint a fúrás és az új dugó. Ez megint nem volt drága, még az új NGK racsing gyertyával együtt sem, amiből a biztonság kedvéért 10-es hőértékűt vettem (gyárilag 8-as kell bele, szóval a 10-essel elvileg túl volt biztosítva).
A nyár innentől eseménytelenül el is telt, és szép lassan beköszöntött a tél. Felpattintottam egy pár szexi robogós kézzsákot a csutkakormányra és gyakorlatilag kész is volt a téliesítés. A 2017 végi-2018 eleji telet februárig végigmotoroztam. Majd hetvenévesen biztos emlegetem ezt, és még néhány hasonlót, amikor nem fogok tudni lépcsőzni a térdeimmel, de ez volt akkor a vonat. Ezen a télen két említésre méltó dolog is történt. Az első az volt, hogy elestem. Jól fel voltam öltözve, hiszen hideg volt, úgyhogy nekem nem lett bajom, szegény RG-nek annál több.
Az esemény a Népligetnél játszódott. 0 Celsius fok, szemerkélő eső. Szépen csapattam a Könyves Kálmán körút legjobb sávjában a buszpályaudvar mellett, mert jobbra szándékoztam kanyarodni, erre a kanyar előtti utolsó métereken bevágott elém egy Audi TT, aki nálam jóval lassabban haladt és befordult. Én meg ugye fékeztem, ahogy tudtam. Ez egy ideig függőleges pozícióban sikerült, egy idő után pedig vízszintesben. Itt láttam először olyat, hogy a motorom megállíthatatlanul csúszik és szikrázik. Előtte csak földutakon estem a Simsonnal.
Felpattantam és rohantam a motorom után, felállítottam és letoltam az útról. Nem mondom, hogy hibátlan állapotban volt, de haza tudtam menni vele. Idomok repedtek, váltókar hajlott, indexek törtek, de komoly baja nem esett, kis masszírozás után ismét mindennapi használatba vettem egy fokkal óvatosabban.
A következő esemény még ugyanazon a télen történt. Munkából indulva vettem észre, hogy berúgáskor furcsán rugózik a motor. Meglepődve konstatáltam, hogy a lengőkar tengelyének letört a menetes vége. Kihívás volt a pótlása.
A gyári új 30 ezer forint körül lett volna, de végül egy ugyanolyan átmérőjű, de hosszabb tengelyből esztergáltattam egy mindkét végén meneteset, ami alig több mint egy hónap alatt el is készült. Ekkor megtanultam, hogy esztergályosnak nem mondunk olyat, hogy nem sürgős. Mondjuk így utólag, nem is az volt a legnagyobb probléma, hogy sokáig készült, hanem, hogy hamar eltört ez is.
Ekkor kezdtem felkutatni itthon az olyan sorstársakat, akik ilyen motort bontanak, és indultam el az RG donorok felhalmozásának rögös útján. Tény ami tény, kicsi a kínálat ilyen téren, de ezt csak a kereslet múlja alul. Ezért mindenki mindent egyben akart eladni, cserébe nem túl drágán. Végül vettem egy fél motort, amiből akkor még csak a lengőkar tengely kellett. Kaptam vele egy CDI-t is, kár, hogy ezt nem egy évvel korábban találtam.
A gyári lengőkartengellyel végre késznek éreztem magam, vagyis inkább a mocit a 2018-as szezon megkezdésére. Miután a tököm kivolt a munkába és egyetemre ingázásból, úgy döntöttem, hogy eljött az ideje értelmes célra használni a vasat. Mi lehet értelmesebb egy pici 125-ös kétütemű motor esetében, mint elmenni egy Erdélyi hosszú hétvégi túrára, két személlyel és kellő mennyiségű csomaggal? Na ugye, hogy erre találták ki? Utólag már tudom, hogy nem, de akkor mondhatták ugye. Pedig az volt ám az igazi élmény, amire ez csak a bemelegítés volt.