NSU 251 OSL a célegyenesben

Átlagos szemlélőnek teljesen úgy tűnhetett az 1938-ban gyártott, nálam kilenc, elődömnél, Gajdán Mikinél pedig további hét éve készülő NSU 251 OSL motorkerékpáromról szóló előző poszt végén, hogy révbe értünk. Már csak egy veteránminősítés, műszaki vizsga, papírmunka és megvagyunk, kezdődhetnek a próbatúrák, amelyek végén remélhetőleg ott lesz majd a 2020-as Nagy Megmérettetés, az 1938-as fényképalbum-recap, az „NSU Challenge 1938”-túra az Alpokba.

Az élet – már ha az ember csipetnyi régi járművet szór bele – sosem ilyen egyszerű. Mert az tény, hogy a minősítés előtt már napokkal korábban készen állt az NSU, azon a hétvégén kipróbáltam és pontosan beállítottam a biluxkapcsolóját, ellenőriztem a lámpáit, a dudáját, megrángattam mindenét, tettem néhány biztonsági, vékony gyorskötözőt a benzinvezetékre, nehogy csöpögjön, s ezzel szemre készen állt a projekt.

Tudom, veterán motorra nem való gyorskötöző, de erre nem lenne való gumi benzincső sem, mert ennél még rugószerűen feltekert fémcsövet kellene használnom, de olyan elkészítésére nincs képesítésem – izé, az én fő csapásom másmerre mutat. Én betűket gyártok. Ha pedig már korhűtlen a cső, akkor legalább a veterános tuflákság ordító strasszait, a kétségkívül praktikus, de kilométerekről üvöltő, és csak a 60-as évektől létező, fényes AWAB-jellegű bilincseket nem teszem rájuk, hanem valami alig látható, diszkrét dologgal biztosítom ezt a benzincsöpögés-mentességet. Tudom, van olyan is, hogy korhű szalagbilincs, de ahhoz kicsit sokat kell még szerelnem ezt a motort, hogy ennyire nehézkesen oldható és visszatehető elemeket tegyek rá. Tehát a legvékonyabb fajta gyorskötöző ment fel, jobb híján.

Felmálháztam egy reggel Zöldi uram csodás kis rozzant utánfutójára az NSU-t, elviharzottam az autóklubos bázisra, ahol közel azonnal sorra kerültem. Azért volt kötözködés a vizsgáztatói oldalról, pedig életem és vérem (és a Gajdáné) van ebben a motorban. De az nem elég. Miért feliratos némelyik csavar (mert nincsenek itthon zsákszám régi profilú és fejű csavarjaim, ami van, azon meg nincs már egyiken se menet), miért foltozott a nyereg (mert eredeti, régi, szerintem így értékesebb), miért fut zsugorcsőben a hátsó lámpához vezető vezetékköteg (mert a zsugorcső a legvékonyabb, és azt épp át tudom fűzni a gyári lukon úgy, hogy még egy féklámpa-vezeték is megy benne, amit amúgy sose terveztek oda). Azért viszont senki nem szólt, hogy miért nem indul – ez nem is követelmény a veteránvizsgán, mondjuk.

Azt csak én tudtam, hogy addigra kvázi képtelenséggé vált beindítani, mert minden igyekezetem ellenére a helyzet napról-napra rosszabb lett. Azaz, miután megkaptam a rábólintást, azért megsúgtam – ez itt egy olyan szép motor, amely senkit nem fog zavarni, mert gyakorlatilag üzemképtelen. Majd már csak brahiból kinyitottam a benzincsapját, rátettem a gyújtást, megúsztattam, rárúgtam – és ment.

A mai napig nem értem, mi történt ott, azon a vizsgabázison, de legalább körbemotoroztam az épületet, leálltam vele, fotó készült, felmálháztam, hazahoztam. Ez szeptember közepe, ahol járunk.

Az egyrúgásos indítást többé nem sikerült reprodukálnom. A két-, három-, négy-, ötrúgásosat sem. Ott tartottam addigra, hogy már csak hosszas tolásra tudtam beröffenteni az NSU-t, miközben az egész utcánkra egyenletes hidegindító-köd borult a kezemben tartott palackból, a motort pedig Amazonasként hömpölygő, ömlő benzinfolyam követte, amerre ment, úgy megúsztattam. Valamit tennem kellett, mert a műszaki vizsgán amúgy is ciki, ha nem tudom beindítani a motort, ha kérik. Az órát is megint szét kellett szednem kvitilliomodszorra, mert a mutatója a veteránvizsga előtti egyetlen utcai oda-vissza egyetlen fekvőrendőr-érintésére letört és eltűnt a szerkezet gyomrában. Éljen!

Különösen növelte a kétségbeesésemet, hogy csodával határos módon, október elejére kaptam is vizsgaidőpontot – ez a pomázi vizsgaállomás, majd a Mozaik nemrégiben történt teljes összeomlása, illetve az azóta jellemző, 10-20 százalékon ketyegése mellett szinte felfoghatatlan mázli volt. Tudom, hogy a fuvarosoknak sokkal nagyobb szükségük van, hogy időben le tudják vizsgáztatni a járműveiket, empatikus is vagyok megminden, szurkolok, fiúk, hajrá, de nekem is pusztító lett volna, ha a prognosztizált 2021 februárjára kapok időpontot. Addigra (60 napig él) lejárt volna a veteránminősítés érvényessége, kezdhettem volna mindent elölről, pénz, idő, kölcsönkért utánfutó mind az űrkutatási programba ment volna bele. Így hívják, ha valami semmivé foszlik?

A műszert szétkaptam, a mutatóval pedig elzörögtem Borsi Miki barátomhoz, aki különben a különféle karóráimat szokta felújítani – pontosabban Józsi, a kivételes órásmester teszi ezt, aki vele együtt dolgozik, mert Miki mellette órákat tervez és kivitelez. Gondoltam, a lézerhegesztőjén meghegesztjük, de még azt is elképzeltem róla - mert neki zacsiban heverő, százdarabos Patek Philippe koronagyűjteménytől Omega Seamaster himbatengelyen át tucatszám heverő Rolex szíjvégig mindene szokott lenni otthon, azaz a „gyárban” ahogy hívja -, hogy van valami ide illő mutatója, de nem volt. A mutatóról meg kiderült, hogy a közepe, pontosabban az agya valami sokkal modernebb, műanyag izé, amibe valamikor beletoldottak egy pléhvekker-mutatót. Ezt nem lehet hegeszteni.

De Miki előhúzott egy vékony acélszálat, méretre vágta, gyurmából és egy selejtes számlapból rögzítő ágyat készített a mutatónak, majd epoxival egyberagasztotta az egészet. Másnapra kikeményedett, azóta az van a motor órájában, szerintem teljesen jól mutat.

Oké, akkor jöjjön az indítás problémaköre. Kifúj, beszív, benn tart, nagy levegő. Ommmm... Gondolkozzunk Béláim.

Bevillant ezúttal Gajdán Miki képe 2011-ből, amikor hoztam volna el tőle a motort, ahogy ugrál a berúgókaron, megint ugrál, zihált, csak ugrál, zihál, aztán káromkodna, de ő nem olyan, aztán én is rugdalom, aztán tolom, zihálok én is... Meglett, tisztes férfikként verejtékező gruppenpartit alkottunk, csak eresz helyett egy motor csöveit szorongattuk. Majd az is felderengett, ahogy én csinálom ugyanezeket évekkel később, csak én még káromkodok is mellé. Hiába, rossz a vérmérsékletem. Normálisan azért sokáig szoktam magam türtőztetni – bár láttak már páran rendesen kiakadni, azt még én is szégyellni szoktam -, de a gépekkel valahogy íze van az üvöltözésnek, az jólesik. Az produktív. Ezt a mócsingos falatot, ezt az NSU-indítást rágjuk már mi ketten egy évtizede, először Miki, aztán én. Bocsánat, remélem, mindenki túl van mostanra a reggelin. Vagy az ebéden. Mindenesetre a saját mócsingos falatain.

Ráadásul, amikor igen, beindítani akkor is csak azzal az átkozott gyógyszeres kupakkal lehetett, ami cseppet sem szabványos eszköz, mert szerintem kábé ötszörösére dúsította a keveréket, viszont blokkolta a légjáratot. A nélkül teljes képtelenség volt elindítani.

Le a karbival. Szét a karbit, ami nekem már jobban megy, mint profi bérgyilkosnak a Mauser szét-össze. Fejből tudom, mi lesz odabent: tisztaság, kopottság. Igen, lötyögések is, amibe a fotelfizikusok hamar belekötnének, de aki szokott ilyen szerkezeteket szerelni, annak a fejében kialakul egy érzés, hogy egy nagyon régi dolgon mi, mennyit lötyöghet, egy újabb régi dolgon mi, mennyit mocoroghat, egy japán dolgon mi, mennyit nem és egy orosz dolgon mi, mennyit rettenetesen is. Ezen viszont semmi se olyan rossz, hogy attól ne lehetne beindítani a motort. Igen, az egyenetlen alapjárat benne lehet a sok lógásban, a fogyasztás, a ledadogás, a kiforgásra való képtelenség is. Sok minden benne lehet, de nem a beindíthatatlanság.

Megint átpucoltam mindent, s ha csak a tisztaság számítana, lassan pályázhattam volna a „Titkos gyilkos mama”-verseny bronzérmére, talán még a közönségdíjra is. Közben lelőttem néhány szomszédomat, mert észrevettem, hogy zsíros pizzás dobozt tömtek a papíros recikláló kukába, és mert nem söpörték el a faleveleket a bejáratuk elől. Na, máris jobb így.

De a motor ezektől nem javult meg. A karburátor, pláne egy ennyire régi, kicsi cucc, elég egyszerű szerkezet, sokan rettegnek tőle, pedig nincs benne sok trükk. Alapvetően jobb, ha minden illeszkedik, tiszta és kopatlan benne, arra pedig elég érzékeny, hogy a tűszelep mennyire zár, a pillangószelep-tengely mennyire dicht. De ennek ilyen utóbbija sincs, mert körtolattyús (súberes) porlasztó.

A finomságok persze sokat számítanak, de tapasztalataim szerint általában egészen buta dolgok miatt áll fejre egy karbi – Cs. Dani barátom Yamaha Fazerében az egyik karbinál a belső járatokban volt valami mikrorepedés, Assur Suzuki GS500-asának valaki beleerőltetett egy nem oda való alapjárati levegőcsavart a karburátorába, ha jól emlékszem (Assur bébi majd kijavít), amitől megsérült odabent a járat, a Ponton Mercimnél pedig egy gyárilag hibás öntésű karbit vettem meg új alkatrésznek, csak szerintem nem stimmelt valami a belsejében, mert fele olyan keverékarányt állított elő, mint kellett volna neki.

Itt is valami hasonló lesz a helyzet, de ez a karbi annyira egyszerű, hogy látnom is kéne. Ez lényegében két cső meg néhány jól látható járat. Ráadásul fasza kemény anyagból is van, ez nem mállik szét, mint a Jawa Ideal förmedvény spiátere. Forgattam, forgattam.

Elővettem a másik két és fél Graetzin-karbimat, amelyek nem NSU-ra valók, mert nem kétcsavaros rögzítésük van, hanem csőre kell ráhúzni őket. Azért azokat is nézegettem, hátha jön az ötlet.

Egyszer csak feltűnt valami.

Az én motoromra való karbi légtorkában ott van az a rézcső, ha minden igaz, azt kellene a kehelycső végének hívnom. Egy négy lyukkal perforált kis csonk, ami belelóg a légáramba. Hirtelen olyan furán eldolgozatlannak tűnt a széle. Teljesen szimmetrikus volt, oké, de nem tetszett.

Kezembe vettem a másik karbit. Forgatom – a henger irányából nézve az is négy lyukkal perforált, ám a másik oldalról, a légszűrő felől teljes, tömör a rézpajzs. Akkor ugrott be, hogyan működik ez a karbi.

Itt a légszűrő felől a henger irányában elhúzó cúg nekimegy a kis réz falnak, kénytelen megkerülni azt, emiatt a túloldalán vákuum keletkezik – pont ott, ahol perforálták. Az egy mért, pontosan adagolt vákuum, s az szippantja ki a benzint a kehelycsőből, aminek az alján a főfúvóka van. Az a karbi, amivel annyit küszködtem, mert azt lehetett gyárilag felszerelni az NSU-ra, ezen a ponton szétégett. Elég szépen, elég szimmetrikusan, majdnem olyan egyenletesen, hogy azt hihessem, kicsit megkopott, gyári kialakításról van ott szó. De nem. Valójában a keresztüláramló légáram semmit nem tudott kiszippantani (vagy vajmi keveset) onnan, mert alig volt ott vákuum.

Elővettem a Pannónia-karbihoz való csőtoldatot, alapos elpucolás után ráhúztam a jobbnak tűnő, csőcsatlakozásos karburátort, felszereltem, rákötöttem a benzint, s nekiálltam rugdalni. Borzalmasan nehezen, de sikerült beindítanom, a motor érezhetően jobban vette a lapot, de alapjáratom még mindig nem sok volt, az egész alsó tartományban beteg hangokat adott a gép. Ez még mindig nem jó.

Aztán próbáltam megint berúgni, hát... Pokol. Betoltam kint az utcán, elkapta, bőgettem, erősen kísérleteztem a levegőcsavarral (ami itt nem rugós, hanem egy átkozott, megszorulós anya rögzíti, éljen a múlt!), de minduntalan lefulladt. Nem tudtam eldönteni, hogy rosszabb, avagy jobb lett-e a helyzet. Igazából jobb, mert végre lett ereje a motornak, amit eddig nem éreztem, eddig inkább olyannak tűnt, mint valami stabilgép. Korábban se alapjárni, se pörögni nem tudott és persze kellett neki a gyógyszeres kupak. Most legalább szemre úgy nézett ki, ahogy kellene neki és kicsit azért működött. Oké, azért sokkal jobb a helyzet. Megnyugodtam.

Valami borzalmas falsszívásra gyanakodtam, mert ha körbefújkáltam a karbit féktisztítóval, mindig felpörgött a motor – már amennyire ezt meg tudtam ítélni azokban a nehézkes, rövid tíz másodpercekben, amikor a gázt rángatva, üvöltő durrogások mellett életben tartottam.

Még mindig ott volt benn a baj.

Kínomban inkább szétszedtem a primerlánc-deknit, újra beállítottam a gyújtást, mert a legújabb információim szerint a mai benzinekkel 8 mm a jó pont. Összeraktam a deknit, végre feltöltöttem a primerházat olajjal, innentől már nem teszem tönkre a kuplung csapágyát sem – remélhetőleg.

Itt persze elment teljesen a szikrám. Nem akartam elhinni - most állítom be, és egyszer csak nincs, ami azért mindig volt?!?! Két és fél órát túrtam másik kondenzátort (egy Ladáé került a kezem közé), szedtem szét a magdinó házát, forrasztgattam, pakolgattam a finom kis fíbertömítéseket, méregettem, mire rájöttem - a nagy méregetés és gyertyakábel-ide-oda közben kicsúszott a kábel a gyújtótrafóból. Visszatoltam, beragasztottam, a szikra a Holdról is látszik.

Majd másnap – ha már egyszer úgyis hideg volt a motor – iszonyú pontosan újra beállítottam a szelepeket, hogy azok is biztosan jó hézagokkal ketyegjenek. Megpróbáltam megmozgatni a szelepszárakat is csavarhúzóval, hogy nem lógnak-e borzalmasan, de úgy tűnik, eléggé jól a helyükön vannak.

Lássuk – kompresszió van, szikra van, jó helyen van, már megint csak a karburátor lehet a ludas. Kicsit azért ilyenkor kezdem érteni, a többség miért inkább dísztárgynak tartja az ilyen motorokat. De én nem. Én tudom, hogy ezekkel százezrek jártak munkába télen-nyáron. Sok-sok évtized használata után, sokszor rommá kopva is használhatók maradtak, ha jók ugyan nem is voltak már, hiszen a hatvanas években még Magyarországon is futottak NSU OSL-ek, akkor már harminc évesen, a háború és a negyvenes-ötvenes évek borzalmait is túlélve. Pont nekem nem működik, mikor én sokkal tudományosabban tudom már belőni, sokkal jobb eszközökkel, mint eleim?

És nekem ezzel 2022 nyarán dolgom lesz a Dolomitokban. És Olaszországban. És Ausztriában. Addig egy nyarat át kell motoroznom vele még – ellenőrzésileg.

Gyerünk!

Tehát falsot szív. Hol? Lehet kopott a súbercső, ereszthet a hengerhez való kapcsolódásnál, de mit reszeljek, húzzak meg, gyártsak hozzá új tömítést? Ehh, próbáról van szó, aztán ha látom, hol a legrosszabb, annak a résznek nekifekszem alaposan. Tehát fogtam a kedvenc, fekete Duct Tape-emet, és módszeresen mindent körbetekertem vele a karburátoron, ahol a hivatalos csatornán kívül bárhol bejuthatott levegő.

Jobb lett-e? Egy jottányit sem.

Teljesen leeresztettem. Ez lehetetlen.

Utoljára, de tényleg utoljára szétszedtem a pokol karburátorát. Azt, amelyik már majdnem jó volt, de mégsem egészen. A jó problémamegoldáshoz jó elemzés kell, tehát elemeztem.

- nehezen indul, vagy inkább alig
- nincs alapjárat
- közepes fordulatszámig alig veszi a lapot, dadogva jár

Ez pedig tipikusan az üresjárati rendszer hibájára utal, ha amúgy nincs falsszívás. Tehát kezembe vettem a fúvókát és néztem. Erősen néztem. Az aljában levő keresztfurat olyan tiszta, hogy sebtében főztem is rajta egy instant Vifon-levest és elfogyasztottam. A teteje ennek a fajta fúvókának tömör, de azért elküldtem a fotóját sok motort látott Bakos Ricsi barátomnak. „Szerintem ott lyuknak kellene lennie, nincs ebből neked több? Mert akkor egyet feláldozhatnál, és bármi áron kipiszkálhatnád a járatot, még ha kicsit tönkre is teszed. Van olyan, hogy annyira belegyógyul egy kicsike furatba a paraffin, hogy semmivel nem tudod kiszedni onnan; ezt szúrni kell, acélszállal” – üzente.

Három ilyen fúvókám volt. Mind fém tiszta, egyiknek se volt luk a tetejében. Letekertem egyetlen szálat egy kiselejtezett gázbovdenből és nekiláttam - pedig vallom, hogy puha rézfúvókába csak puha rézzel nyúlunk, mert az acél tönkreteszi. Oké, most akkor roncsoljunk, jó érzés az, pláne nyolcvan éves, pótolhatatlan alkatrészeken.

Hihetetlen, de tíz perc reménytelen matatás után az egyikbe beszaladt a bovden. Ott volt a lyuk. A gyári lyuk.

Átmentem Borsi Mikihez, az óráshoz, megmértük nála a furatot. 0,38 milliméteres. Kaptam tőle 0,3-as fúrókat, otthon megcsináltam a másik két fúvókát is – éppen beléjük fért a szár. Teszem hozzá, a bovdenszál 0,42-es (megmértem), ezért nem akart belemenni egyikbe se, csak abba, amelyik kopottabb volt a többinél. Micsoda felfedezés!

Összeraktam a kitakarított, éveken át Miki által is, általam is tömörnek hitt fúvókával a karburátort. A motor harmadik rúgásra beindult. Érzékennyé vált az üresjáratilevegő-csavarra. Be tudtam állítani az alapjáratot. Négy lyukkal lejjebb tehettem a súberben a tűt (azaz sokkal-sokkal szegényebbre vehettem a keveréket). Elmúlt a fulladása kis és közepes fordulaton. A maga szörnyű, ósdi légkalapács módján – egész jó lett.

Az így már tényleg jó motort október elején elvittem, átment a műszakin, mindene világított, jól fékezett, satöbbi. Legszívesebben ráültem volna és hazamotorozok, de rendszám híján csak a telepről motoroztam ki vele, a két sarokkal odébb parkoló utánfutóhoz. Utoljára viszlek ilyenen kényszerből, kicsim.

Azt hittem, október második felében, az utolsó langyos napokat kihasználva legalább néhány kisebb próbakört tudok majd tenni az NSU-val. De hol ilyen nyilatkozatot, hol olyan papírt kértek be hozzá, volt, hogy két és fél hétre teljesen eltűnt az aktám. Már megint azt kezdtem forgatni a fejemben, hogy szétszedem, kiárusítom alkatrészenként, s a pénzből veszek valami szerényebb 1938-as szerkezetet, hogy megvalósítsam a túrát.

Csak egy hónapnyi gyomorfekély-közeli várakozás után lett meg a rendszám – de a forgalmiban azért búcsúzóul egy ezressel elírták a számát, tehát még azt is módosíttatni kellett. Mindegy. Meglett.

Az új könyvem mostanában úgy borítja el a szabadidőmet, mint vér a szemet, ha megpattan benne egy ér – az elmúlt két hónapban lényegében megszűnt minden magánidőm, már a telefonokat se veszem fel, mert egy teljes munkaidő a Totalcarnál, egy kiadói állás, egy terjesztői állás, egy webshopos állás és egy állandó levelezőpartneri állás vásárlók százaival napi 28-36 órányi törődést kíván. És ez mind én vagyok.

Ilyen még sosem történt korábban – megkaptam egy öreg járműhöz végre az áhított papírokat (ráadásul kilenc éven át küzdöttem a motorral!), s az egész paksaméta ott porosodott egy hétig a Spendor BC1 tetején, mire egyáltalán megnéztem, mi van a fóliában.

De november közepén nem bírtam már ki, feltettem a rendszámot. Ahogy ígértem, első utam Gajdán Mikihez vezetett volna, amúgy is megígértem neki, hogy a motorjaink különbségéből fennmaradó pénzt akkor egyenlítem majd ki, amikor papírt kap az NSU. Hát kapott, tehát bankókkal kitömve robogtam Zugló belsőbb része felé.

Euforikus érzés volt rákanyarodni a csühögő, szörnyű, kénköves füstöt eregető vasparipával az Erzsébet királyné útja mű-kipufogóhangú SUV-jaival kirakott akadálypályájára. Istennek éreztem magam, s abban a pillanatban úgy láttam – minden élő ember engem bámul. Ezt a jelenséget ismerem, minden motorommal megéltem már, de aztán később mindig rájövök – egy frászt, az utca népe, az autósok meg pláne egyáltalán nem látják a motort, levegőnek nézik, legfeljebb valami idegesítő rovarnak. De ilyenkor, pillanatokra megtörténik a csoda.

Negyedikbe kapcsoltam a Nagy Lajoson áthajtva, „Ta-ta-ta-ta-ta-tattatatatata” – mondta erre gyorsuló ütemben az NSU és én életemben először kicsit elkezdtem kiélvezni azt, amit életemben először, földbe gyökerezett lábbal, még valamelyik kilencvenes évek végi Weissenkircheni Seiberer Bergpreisen néztem végig a pálya széléről, amikor egy húszas évekbeli AJS húzott el a hegynek az orrom előtt. Hogy az ültetett Bogár a rozsdás sárhányóval és furkált kipufogóval steampunk lenne? Ne röhögtess...

Baszod, EZ a steampunk.

Kábé eddig tartott ki a szerencsém és az örömöm. Az Amerikai út felé közeledve párat még böffent a henger, aztán elhallgatott. Kivitorláztam az út szélére, kicsit nyitogattam a csapot, levettem és visszaraktam a gyertyapipát (mintha ettől valaha, bármilyen szerkezet megjavult volna...), kattogtattam a gyújtáskapcsolót, amely megnyugtatóan pirosló lámpával jelezte nekem, hogy ő igenis él. Majd felhívtam Mikit, mert rájöttem, hogy hiába van nálam egy rakás lóvé, a pénz semmit sem old meg egy lerohadt NSU 251 OSL esetében. Gyorsan biztos nem. Nem okvetlenül a legjobb ötlet egy notóriusan rakoncátlankodó, frissen összerakott, 82 éves motorral fagypont közeli időben az első túrájára indulni  – minden szerszám nélkül.

Vázoltam neki a helyzetet. Tíz perc múlva ott volt, akkora fém szerszámos ládát cipelt, mint ő maga. Azonnal munkához látott, mintha még mindig övé lenne a motor, bár amióta ő látta, jelentős változások történtek benne és rajta. Kivette a gyertyát, én rárúgtam – szikra nulla. Fújkáltuk, vakarásztuk csavarhúzóval, basztattuk a nagyfesz kábelt a tank alatt, de semmi. Persze mindent hozott, újjá tudtuk volna építeni a Dunába omlott Szabadság-hidat azzal, ami épp nála volt, de például gyertya egy szál se akadt a ládikóban.

Ahogy volt, leült Erzsébet királynénk hívogatóan otthonos, kétfokos aszfaltjára és turkálni kezdett a mobilján – mintha nem tudná ő is pontosan, hogy egy 1938-as motorra az internet nem tartogat válaszokat. Én finoman inkább rábeszéltem, álljon fel, mielőtt megfázik, én meg hazatolom a motort.

Nagy nehezen, de így történt – kár, hogy nem állítottam be a féket korábban, mert végig szorult a motor.

Otthon szétszedtem a lámpafejet, levettem a tankot és végigmértem az elektromos rendszert. Mindenütt ott volt a hat volt, végig. Aztán a legtriviálisabb dolgot követtem el. Betettem egy másik gyertyát. Szikra!

Az NSU egyetlen rúgásra beindult, s ártatlanul pöfögött alapjáraton, mintha sose lett volna olyan, hogy ő nem. Egyszerűen csak beköpte a gyertyát – menet közben, amire egy nagyon kopott Renault-t leszámítva nem láttam még példát, hiszen még a rommá használt BMW 1802-esem, amelyikről az új könyvemben egy teljes fejezet szól, s amelyik száz kilométerenként megevett egy liter olajat és füstbe borította a tájat, sem tett soha ilyet.

Az ok? Az NSU-t azzal a benzinnel töltöttem fel, amit Balatonon, a Jawa Idealból leeresztettem és megszűrtem. Az volt itthon, reméltem, hogy kicsit még ken is az alkatrészeken, amelyek hosszú álomból ébrednek. Gondolom, évtizedek párolgása alatt olyan 1:10-esre sűrűsödhetett a keverék.

Azóta új benzin, új élet. Ha elsőre nem is mindig, de második rúgásra azonnal indul. A következő túrához azért még gyűjtöm az erőt, mert ilyen hidegben már tényleg nincs sok kedvem az utcán szerelgetni. Majd tavasszal. Mindent tavasszal - a kuplungbovden-állványnál úgyis repedt a dekni, a motorblokkból folyik az olaj, a sebmérő nem mér, a számlap ferde. Lesz mit csinálni.

----------------------------------------------------------------------------

Az NSU Challenge 1938 eddig megjelent részei:

1. A bukás projektje
2. Kilenc éve dédelgetett, titkos gépem
3: Megyek! 80+ éves motorral a Dolomitokba
4: Ebből kéne reszelni valamit, ami kibír 2000 km-t és az Alpokat
5: Egy reménytelen szopás
6: Másfél hónapig szereltem egy lámpakapcsolót? Hülye vagyok én?