Sok szerelés egyetlen körért

Szerelem: a Seeley-Weslake esete a MAMI Kupával

2021.10.15. 05:39
6 hozzászólás

Előre szólok, ez szövevényes történet lesz.

Az egész pokoli nehezen állt össze. Még bőven nyár volt, amikor Guld felhívott, hogy segíteni kéne egy barátjának: van egy nemlétező versenymotorjuk, amit beneveznének a MAMI kupa zárófordulójára az Euroringen, és szerezzünk rá egy olyan versenyzőt, aki úgy tud menni vele.

Én is azt kérdeztem először, hogy milyen motorról van szó, és amikor elhangzott a név, ugyanúgy reagáltam, ahogy később mindenki, aki ugyanezt a kérdést tette fel: hosszú csenddel, mert történetesen nem lettem tőle okosabb. Ritkán van ilyen, de először semmit nem mondott a Seeley-Weslake.

A név mindkét része egy-egy angol gyártót takar, akik kisszériás csodákban és versenycuccokban utaztak, a Seeley vázakat épített, a Weslake pedig blokkokat, a motor tulajdonosa, Gócza Tamás pedig ezt a kettőt össze.

A Weslake egyébként elsősorban hengerfej-specialista volt, eleinte OHV blokkokhoz készítettek modernebb, OHC fejeket, később pedig az égéstér módosításával csaltak elő extra lóerőket - nem kicsiben játszottak, a Formula-1-ben is tényezők voltak, de például a Ford GT40 vagy az 1972-es Le Mans-t megnyerő Ford Capri hengerfeje is hozzájuk kötődik. A motorkerékpárokhoz a Rickman kapcsán kerültek közelebb. A Rickman a hatvanas és a hetvenes években gyártott vázakat, amikbe előszeretettel csavarozták a Triumph 650-es kéthengeresét, amiből szerettek volna többet kihozni, de úgy, hogy a motor tartóssága ne csorbuljon, és segítségért a Weslake-hez fordultak, akik a kétszelepes hengerfej helyére terveztek egy négyszelepeset.

A hetvenes években Angliában a reneszánszát élte az oldalkocsis krossz- és az oldalkocsis salakversenyzés, ahol a szabályok akár 1000 köbcentit is megengedtek, és a Weslake-nél gondoltak egy merészet: mivel a kor Triumph blokkjait nehéznek és gyengének ítélték, készítettek egy saját blokkot a már meglévő, négyszelepes hengerfejükhöz. A történet későbbi pontján fontos lesz, hogy egy Triumph-hoz készített hengerfej alá terveztek egy komplett blokkot, ami így érthető módon sok szempontból hasonlított a Triumph motorjaihoz. De ne gondolja senki, hogy szolgai másolat volt - azért vágtak bele, mert jobbat akartak.

A blokköntvényt több merevítőbordával látták el, hogy bírja a magasabb fordulatot és a nagyobb teljesítményt, ugyanezen okból extra hűtőbordákat terveztek rá, de ami a legnagyobb csodája volt a Weslake kéthengeresének, az egy darabból kimunkált főtengely. Több verzió is készült belőle, az új blokk pedig lehetővé tette, hogy 500-tól egészen 950 köbcentis hengereket is rá lehessen húzni.

Átdolgozták a kenést, Norton olajpumpa került bele, hogy nagy fordulaton is jól működjön, átalakították a vezérlést, illetve alu hengerek kerültek fel öntöttvas persellyel. És erre jött rá koronaként a négyszelepes hengerfej, akkoriban ez még a versenymotorok kiváltsága volt, és a Weslake ebben volt a legnagyobb, a Formula-1-es tapasztalataikat felhasználva alakították ki a kis szelepszögeket és a nagyon kompakt égésteret. Ahogy a tulajdonos felhívja rá a figyelmet, ez a megoldás kompromisszumokkal jár, ugyanis eltér a szelepek elmozdulási iránya a himbák nyitási irányától, ezért a szelepvezetők egyik fele nagyobb terhelést kap, és ott bizony kopással kell számolni. Ami egy versenyblokknál apróság, nem tartósnak kell lennie, hanem erősnek: 500 köbcentivel 60 lóerőt tudott, míg az alkohollal hajtott, 950 köbcentis csúcsmodell 120 lóerőt adott - ez azért ma sem hangzik rosszul.

Később a Weslake átállt a V2-esekre, azt a felépítést ütőképesebbnek ítélték, a soros kéthengeres blokk mindenét - tervrajzokat, öntőformákat, megmunkáló gépeket - eladták Dave Nourish-nak, aki tovább gyártotta őket a saját neve alatt. Ez a blokk is Nourish-tól származik, valamikor a 80-as évek közepén adta el egy ausztrál megrendelőnek, aki kimondottan rövid pályás salakversenyekre kérte. Erről az időszakáról keveset tudni, de ami utána következett, azt Góczáék szépen felgöngyölítették. Tamás már kosárban vette meg szétszedve, ugyanis a második, amerikai tulajdonos szétkapta, egyfelől a felújítás, másfelől a benzines üzemre alakítás miatt. Fogalmazzunk úgy, hogy a projekt nem lett sikeres, itthon kellett befejezni.

Egy teljes felújításra volt szükség, az egy darabból mart főtengely új csapágyakat kapott, és mivel az eredeti alumínium hajtórudakat 25 versenyenként cserélni kéne, egy H keresztmetszetű, kovácsolt acél hajtókar került a helyére (ne GP versenyhétvégre gondolj, hanem 25 salakfutamra, ez jó esetben is 5 üzemóra). Nehezebb ugyan, de többszöröse az élettartama. A hengerek új perselyeket kaptak, új, kovácsolt Omega dugattyúkkal, és a hengerfejet is teljesen felújították, könnyítve és polírozva a himbákat.

Mire a történet itt tartott, már el is dőlt, hogy mi lesz a blokkal - Góczáéknál ugyanis akadt egy Seeley váz, amibe eredetileg egy 750-es Norton Commando blokkot szántak volna. A Seeley egy angol vázmanufaktúra, ahol eleve az ottani egy- és kéthengeresekhez terveztek vázakat, és mivel a Weslake blokkokat eleve úgy építették, hogy be lehessen őket tenni a Triumph blokkok helyére, a Seeley-be is probléma nélkül bement. A váz egyébként kakukktojás, ugyanis itthon készült. A mintát hozzá az idősebb Nyitray adta, a kivitelezést pedig Kinczel Csaba végezte - őt csak hírből ismertem, a munkáit viszont már több alkalommal megcsodálhattam, az ő építéseit egyáltalán nem túlzás világszínvonalúnak nevezni. A váz mellett a tank is az ő keze munkája, és kedves apróság, hogy Csaba és az ifjabb Nyitray, akiről már portrét is írtam, mind a ketten kint voltak a pályán, ők ugyanis az MZ Kupában indulnak.

Ahhoz, hogy a Seeley vázba épített Weslake menjen is, még szükség volt pár apróságra, mint amilyen az Interspan gyújtás, melynek a jeladója a vezérműtengely végére került, a CDI-t és a saját kis beépített akkumulátorát a vázhoz rögzítették. A hengerek táplálását 36-os Amal karbikra bízták, majd rátértek a váltóra, amely az angol oldshool jegyében külön egység. Itt ez nem csak sima hagyománytisztelet volt, hanem praktikus okokból született így: ezt a blokkot ugyanis salakversenyzésre is használták, ahol történetesen nincs szükség váltóra.

Viszont ez a blokk gyorsasági gépbe készült - volt is a Weslake-nek saját erősített váltóháza, amibe a Triumph ötsebességese belemegy (eredetileg azt írtam, hogy ennek ellenére négysebességes Norton váltó volt fent, de nem, ötös Triumph váltó van rajta). A váltóhoz az erő egy fogasszíjjal jut el, egy Norton által fejlesztett kuplungon át, és mivel a kuplung szárazon fut, ezért szinter bronz súrlódó betéteket használnak, amik jól bírják a hőt. Érdekesség, hogy a kuplunghoz a diafragmarugónak és a gyolyós kiemelő mechanikának köszönhetően alig kell kézerő, tulajdonképpen egyujjas szerkezet.

A Seeley vázba elöl egy Norvil teleszkóp került, bár belül modernebb, de nem állítható (az állíthatóságot több veteránversenyen is tiltják), erre a villára a dupla első tárcsafék miatt volt szükség - érdekesség, hogy a főfékhenger áttétele állítható. Hátra Hagon gátlók kerültek, csak a rugóelőfeszítés állítható. Gumiból nem volt nagy választás, ebben a méretben (110/80 R18, 130/80 R18) nincsenek tuti pályagumik, ezért a legtöbb klasszikus versenymotor ugyanezen a Continentalon fut. Vettem róla üléspróbát, és nagyon jó az üléspozíciója, a kormány és a lábtartók helyzete is kimondottan modern. A mai sportmotorokhoz szokott ember is egyből otthonosan érzi magát rajta.

Nos, erre a Seeley Weslake-re úgy éreztük, hogy lehetetlen versenyzőt találni. Eleve szűkek voltak a paraméterek, olyan pilóta kellett, aki tud látványosan menni egy idegen motorral, megbirkózik a régi technikával, nem zavarja össze a rossz oldalon lévő váltó, és közben tud is vigyázni a motorra - volt, akinek éppen versenye volt, más nászútra ment, MotoGP-re utazott, vagy csak soha többet nem vette fel, ha hívtam. Végül mikor már feladtam a keresést, Guld előhúzta Szilvesztert, aki megfelelt a leírásnak, és rá is ért.

A mesterterv úgy nézett ki, hogy a Gócza család, Tamás és az apja, Gábor, beneveznek két motort a MAMI Kupa szezonzárójára, a Weslake-et Szilveszerrel, az 1958-as Manxszal pedig Tamás megy majd.

Az Euroringre kiérve vágott mellbe a felismerés, hogy milyen rég voltam MAMI Kupán, legutóbb az utolsó balassagyarmati utcai versenyen - emlékezetes futam volt, és jó pár év eltelt azóta. Ugyanakkor a hangulat nem változott, rengeteg ismerős arc jött szembe, mindenkivel váltottam pár szót, majd mire megtaláltam a csapatom, már csak pár perc volt a szabadedzésig, javában melegítették a motorokat. A Weslake a nagyobb szám, de a Manx a sztratoszféráig feltöltötte a levegőt a hangjával. Guld szervezett össze minket - felbukkant Mike is, a brit motorversenyzés professzora, aki informátorként olyan mesterművekhez működött közre végtelen tudásával, mint Guld legendás szerelmi vallomása -, így gyorsan letudtuk a bemutatkozást, aztán megkértem a dögszállítót, hogy vigyen el a hátsó kanyarhoz. Fotós szempontból az egy jó szpot, sokat kell érte sétálni, de hosszan le lehet követni a kanyarodó pilótákat.

Még csak keresgéltem, hogy melyik beállítás lesz a jó, tulajdonképpen véletlen is, hogy azonnal lőni kezdtem, így sikerült még mozgás közben lekapnom a Weslake-et, mert utána hiába vártam, nem jött, ahogyan a dübörgő Norton is elmaradt. Az edzés végén a bokszban tudtam meg, hogy egyik sem ért körbe, a Weslake megállt, a Manxnak a hátsó féke tört el, így mindenki őrületes szerelésbe kezdett.

Ekkor döbbentem rá, hogy a rafinált Guld milyen ügyesen rakta össze a társaságot, patikamérlegen adagolva egymás mellé a megfelelő személyiségeket. Szilveszter például civilben motorszerelő, így bőrruhában szépen a Góczáék keze alá dolgozott, én pedig hol Szilveszter szálkás szőrű tacskóját simogattam, hol Mike-kal vitattuk meg Toprak Razgatlioglu elképesztő motorkezelését.

A hátunk mögött a bokszban pörgött a munka, mindenki szerelt, Tamás és Szilveszter először karbit cseréltek a Weslake-en, az idősebb Gócza pedig a Norton fékén dolgozott - közben lefutottak az edzések, az időmérők, és az előzetes várakozásokkal ellenben a Norton jó lett, a Weslake pedig nem. A karbi ugyanis jó volt, a gyújtás jeladóját kellett csak visszarakni, viszont utána köpte az olajat. Amikor a Classic kategória jött, mindig visszamentem a pályára, és vártam az angolokat, hogy elkészítsem azokat a fotókat, amikor úgy mennek velük, lapon.

De nem jöttek, viszont közben megismertem a mezőnyt, a Morinik félelmetesen szóltak és csodásan mentek. Franco Lambertini egy zseni volt, ő tervezte ezeket a 100 LE/liter feletti fajlagos teljesítményű 350-es V2-eseket, pont egy gazdasági córesz kellős közepén, és bizonyította, hogy egy lángelmének nem kell hatalmas költségvetés, hogy nagyot alkosson. És aztán harminc évvel később, nyugdíjból visszatérve ő tervezte meg a feltámasztott Moto Morini Corsaro 1200 V2-esét is.

Ebben a galériában vannak a képek a többi motorról, versenyzőről, csapatról:

A délutánnal együtt eljött a verseny ideje is, eddigre be kellett látni, hogy a Weslake olajfolyását alkatrész híján nem lehet a pálya mellett megoldani, az majd megy legközelebb, Tamás pedig fut egy vigaszfutamot a Nortonnal az utolsó rajtkockából indulva.

Az egyhengeres versenymotor elképesztő robajjal kelt életre, mintha minden más, a Morini Corsarók, az RD Yamahák, a Suzuki RGV, a Pannóniák hangtalan villanymotorok lennének. Még csak ráfordult a célegyenesre, de a pálya másik végén hallottam, hogy magasabb fokozatban van az ideálisnál - Tamás kímélte a váltót, két kör után már egy bovden is szabadon lobogott a motor alatt, de ő nem időre ment, hanem tiszteletköröket, levezetni egy stresszes nap végén.

Pakolás közben még nevetgéltünk, hogy a technikai sport már csak ilyen, jövőre újra nekifutunk - elvégre ha menés nélkül ennyire kellemes buli volt, mi történt volna, ha megvalósul az úgy menés is?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.